Регистрация Вход
Город
Город
Город

Вилли Мессершмитт.

Вилли Мессершмитт родился 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне. (в части источников - баварском городе Бамберге).

Мечта о строительстве летательных аппаратов родилась у Мессершмитта еще в пятилетнем возрасте, когда сын баварского виноторговца впервые увидал плывущий в небе "цеппелин". В 15 лет он начал заниматься планерным спортом, а годом позже создал и сам испытал свой первый летательный аппарат.

После окончания школы он стал помощником известного пионера планеризма Фридриха Харта, а тот, в свою очередь, во время Первой мировой войны помог пареньку поступить в военную летную школу. Они вместе построили планер «Hart-Messerschmitt S8», на котором Харт в 1921 году установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 21 минуту. Планеры конструкции " Hart-Messerschmitt" выпускались в 14 модификациях.

В 1923 году Мессершмитт окончил Мюнхенский технический институт и получил диплом инженера. В этом же 1923 году Мессершмитт основал свою фирму в Бамберге Messerschmitt Flugzeugbau. И в том же 1923 году он навсегда расстается с Фридрихом Хартом. На фирме строились мотопланеры S15, S16 Буби и S16a Бетти, а в 1925 г появился первый настоящий самолет М17 Элло, двухместный моноплан. В том же 1925 году Мессершмитт впервые в жизни сам поднялся в воздух — и принял "боевое крещение"... попав в больницу после аварийной посадки.

Опыт, полученный в работе над М17, позволил Мессершмитту спроектировать легкий транспортный самолет М18 на пилота и трех пассажиров. Опытный самолет имел деревянную конструкцию, но в серию впервые пошел вариант цельнометаллической конструкции и с обшивкой из легкого сплава. На него был получен заказ на 12 машин от Тео Кронейсса, который создавал авиакомпанию для обслуживания местных авиалиний Nordbeierische Werkersflig GmbH (Нордбайерише веркерсфлюг ГмбХ). 25 марта 1926 года была основана Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. Успех М18 позволил Мессершмитту получить субсидии от баварского правительства.

30 июля 1926 г министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом Мерк, Финк и К создали Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Тогда ещё совершенно невозможно было предположить, что в новой мировой войне эта фирма выпустит 40 000 боевых самолетов 43% от общего производства авиаиндустрии Третьего Рейха. Именно там родились все знаменитые модели Мессершмитта с буквами Вf на фюзеляже (лишь в конце Второй мировой их сменили на Me). Рождение каждой из них происходило в муках. Во время испытаний случались аварии, которые особенно беспокоили инвесторов.

Правительству было невыгодно раздельно финансировать обе авиакомпании, и оно надавило на Мессершмитта, чтобы он слился с BFW. Мессершмитт вначале не соглашался, стремясь сохранить свою независимость.

В конце концов, сошлись на том, чтобы Мессершмитт занимался проектированием самолетов, сохраняя патенты и авторские права, а серийное производство передавалось на БФВ, которое распускало свое КБ и переключалось исключительно на выпуск самолетов Мессершмитта. Таким образом две компании сохранили свое юридическое лицо, хотя фактически работали как единое целое. Соглашение было подписано 8 сентября 1927 г, а М18b был перевезен в Аугсбург.

Создавались варианты М18, М20b, учебный биплан М21, который прочился на смену Фламинго, двухдвигательный бомбардировщик М 22 для рейхсвера, двухместный спортивный моноплан М23, восьмиместный пассажирский М24. М21 был выпущен в двух экземплярах. Работы по бомбардировщику М22 были прекращены после катастрофы опытного самолета.

В конце 20-х - начале 30-х годов Мессершмитт создает также легкие спортивные самолеты для высшего пилотажа М-28 и М-35, и 12-местный скоростной пассажирский самолет, который мог развивать рекордную для того времени скорость - 220 километров в час. Последний находился в эксплуатации вплоть до 1943 года. Всемирную известность Вилли Мессершмитту принес четырехместный спортивный самолет Ме-108 "Тайфун", на котором были установлены многие мировые рекорды скорости. До сих пор конструктивные решения Ме-108 рассматривается как классическая основа для разработки самолетов аналогичного класса.

М23 имел успех, но в 1929 г финансовое положение фирмы резко ухудшилось. Люфтганза разорвала контракт на 10 уже строящихся М20b и затребовала обратно аванс. В результате БФВ лишилась 600 000 марок. Фирме ничего не оставалось, как 1 июня 1931 г объявить о своем банкротстве.

Хотя Мессершмитт флюгцойгбау фактически вошла в состав БФВ за три года до того, юридически она сохранила патентные и авторские права, увеличила капитал на 8000 марок. Вместе с кредиторами BFW, Мессершмитт сумел добиться принятия Люфтганзой пассажирских М20b и опытного скоростного почтового самолета М28, созданного по требованиям последней. Мессершмитту удалось также получить заказы на разработку двухместного спортивного самолета специально для Euro-Rundflug 1932 года, а в декабре с кредиторами BFW было достигнуто соглашение об отмене постановления о банкротстве. Официально оно было оформлено 27 апреля 1933 г.

Таким образом, в мае 1933 года, Байерише флюгцойгверке АГ начала фактически с нуля, имея всего 82 человека занятых. Мессершмитт возглавил компанию вместе с Раканом Кокотаки. Однако Эрхард Мильх, бывший управляющий директор Люфганзы, а теперь глава государственного секретариата по делам авиации, питавший резкую антипатию к Мессершмитту, хотя и не сумел вообще оставить компанию без заказов, добился ограничения ее работы только лицензионным производством. Первыми стали заказы на 30 Do.11 и 24 Hе.45, но они позволили БФВ возродиться, и к концу 1933 г на фирме было уже 524 занятых.

На выборах 1933 года к власти пришли национал-социалисты во главе с Гитлером. В их правительстве оказался злейший враг Мессершмитта — Эрхард Мильх, бывший управляющий директор Lufthansa и убежденный нацист, незадолго до выборов назначенный министром гражданской авиации. Не ладили они, как ни странно, на личной почве. Мильх не простил конструктору смерти близкого друга, погибшего в аварии одной из моделей Мессершмитта, и поклялся, что правительственных заказов тому не видать.

Поэтому конструктору пришлось срочно обзаводиться собственными высокими покровителями в новых властных структурах. Одним из них стал заместитель Гитлера по партии Рудольф Гесс — сам страстный авиатор. Вторым — бывший летчик, ветеран Первой мировой Тео Кронейс, работавший под началом будущего главнокомандующего люфтваффе Геринга. Но даже, несмотря на такие связи, за Мессершмиттом "наверху" закрепилась репутация надежного бизнесмена-управляющего, но негодного конструктора, чьи модели никогда не поспевают к сроку и постоянно бьются. Новые власти Германии, правда, доверили ему заказ на изготовление 12 самолетов конструкции Хейнкеля и настоятельно дали понять: самому ничего не конструировать! Но упрямый немец проявил характер — к несчастью для всей Европы, которой вскоре довелось познакомиться с новым "изделием" Мессершмитта.

Тем временем конструктора Мессершмитта, вместе с присоединившимся к ним Вальтером Ретхелем из Арадо, выпустили спортивный моноплан М35, спроектировали по заказу Румынии восьмиместный легкий пассажирский М36, и готовили опять же по заказу Румынии легкий М37. В результате, когда БФВ получила заказ подготовить к "Челлендже де туризме интернашионале" 1934 г легкий самолет, М37 был быстро переделан по новым требованиям уже под обозначением Bf.108. Еще до первого полета Bf.108, несмотря на отсутствие опыта в разработке боевых самолетов, компания приступила к разработке одноместного истребителя Bf.109.

В 1934 году министерство авиации объявило открытый конкурс на конструирование нового истребителя для "Люфтваффе". То, что большая война не за горами, а вместе с ней — ожидавшийся золотой дождь военных заказов, ни для кого из промышленников не было тайной. Поэтому в борьбу за тендер вступили три "монстра" тогдашней немецкой авиапромышленности — компании Arado, Focke-Wulf и Heinkel. Допустили до конкурса и Мессершмитта (понимая, что второго такого шанса не будет, конструктор пустил в ход все свои связи, чтобы попасть в число соискателей), но неофициально дали понять, что на победу ему рассчитывать нечего. Однако он решил победить! Потому что давно вынашивал проект машины, равной которой не знала мировая авиация. Его конкуренты опирались на опыт предыдущей войны, когда воздушные схватки назывались "собачьими боями" — в них более всего ценилась маневренность, а не скорость. Мессершмитт раньше других понял, что время акробатически кувыркавшихся в воздухе этажерок-бипланов ушло, и победа будет принадлежать новым машинам — высокоскоростным, мощным монопланам, стремительно набирающим высоту и столь же стремительно пикирующим на противника.  Такой и предстала взорам правительственной комиссии опытная модель Вf109. Она произвела на чиновников сильное впечатление — хотя общее мнение склонялось все-таки в пользу самолета Хейнкеля Не112. Но у Мессершмитта к этому времени появилась своя "рука" в министерстве авиации. Пост главы Технического управления занял бывший летчик Удетт, серьезно ограничивший властные амбиции Мильха. Сначала и Удетт не верил в Вf109. Но он быстро признал свою ошибку и стал одним из самых ярых "лоббистов" самолета, назвав его "лучшим в мире". Помог Мессершмитту, сам того не ведая, и вероятный противник —  Великобритания. Немецкая разведка была в курсе, что англичане разрабатывают собственный истребитель нового поколения Spitfire, дизайн и основные характеристики которого поразительно напоминали Bf109. После доклада разведки даже в косном чиновничьем сознании завелся червячок сомнений — может быть, Мессершмитт прав? И будущее действительно за его машиной, если техническая мысль противника движется в том же направлении?

Дальнейшее, как говорится, история. На последующих летных испытаниях истребитель Вf109 подтвердил, что ему нет равных в Германии.

Хотя испытания 1935 года выявили явного фаворита — машину  фирмы  "Хейнкель"  Не 112,  но  на  многих произвели впечатление  скорость, скороподъемность и пикирующие качества машины Мессершмитта,  получившей обозначение Bf 109. В 1936 году Мессершмитт одержал окончательную победу над конкурентом  на  заключительных испытаниях, во время которых пилот Не 112 не решился повторить маневр Bf 109 и спикировать с высоты в 7 километров.

В 1935 году BFW стала быстро расширяться. В течение года компания получила заказы на 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45, 30 He.50 и 32 Bf.108. Эти темпы возросли в следующем году, когда была создана Messerschmitt GmbH, а в Регенсбурге была приобретена земля под новый завод. Международная репутация, приобретенная Вилли Мессершмиттом после выпуска Bf.108 и Bf.109 настолько возросла, что 11 июля 1938 г совет директоров BFW решил сменить название на Messerschmitt AG, а сам Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором.

К тому времени самолеты по лицензии Мессершмитт стали выпускать многие компании, включая Фокке-Вульф и Арадо. В 1939 г главными производителями Bf.109 стали Эрла машиненверке в Лейпциге и Герхард Физелер в Касселе, но главным поставщиком истребителей Мессершмитта была выбрана Венер Ньюштадер флюгцойгверке в Австрии. Сама Мессершмитт АГ с 1940 г стала резко расширяться. Помимо заводов в Аугсбурге и Регенсбурге, производство было развернуто на заводах в Кематене под Инсбургом, а потом и на заводах в Лейпхейме, Швадише Халле, Дингольфинге, Оберпфаффенгофене, Маркерсдорфе и Обераммергау, которые были заняты в основном на субконтрактных работах. Только на заводах Мессершмитта в райне Аугсбурга и Регенсбурга в октябре 1944 г насчитывалось 33 000 занятых.

В конце 20-х - начале 30-х годов Мессершмитт создает также легкие спортивные самолеты для высшего пилотажа М-28 и М-35, и 12-местный скоростной пассажирский самолет, который мог развивать рекордную для того времени скорость - 220 километров в час. Последний находился в эксплуатации вплоть до 1943 года. Всемирную известность Вилли Мессершмитту принес четырехместный спортивный самолет Ме-108 "Тайфун", на котором были установлены многие мировые рекорды скорости. До сих пор конструктивные решения Ме-108 рассматривается как классическая основа для разработки самолетов аналогичного класса.

В 1936-м году, когда началась война в Испании, Вf109 составил серьезную конкуренцию самому скоростному в то время истребителю в мире — нашему И-16. Кстати, именно успехи советского самолета в испанском небе заставили высших чиновников принять совершенно безумное с точки зрения немецкого "орднунга" решение: послать на боевое крещение в Испанию опытные образцы Вf109. Вначале враги Мессершмитта потирали руки — его машины, не прошедшие полного цикла испытаний, чаще ломались, чем взлетали. Но каждая такая поломка приводила лишь к новым усовершенствованиям. И, к концу испанской кампании, поступившие на вооружение эскадрильи "Легион Кондор" машины Вf109 серии Е (летчики прозвали их "Эмилями" - таково было второе имя Мессершмитта) установили паритет в воздухе с советскими И-16. А позже, во время воздушной операции "Битва за Англию", взяли верх не только над устаревшими британскими Harrier, но и над новейшими Spitfire. До середины Второй мировой войны Вf109 не имел себе равных в небе Европы. По сравнению с немецкой "крылатой пулей" (как окрестили истребитель газетчики) самолеты союзников производили впечатление зависших в воздухе.

26 апреля 1939 года на самолете Ме-209 немецкий летчик-испытатель Фриц Вендель года установил абсолютный рекорд скорости для винтовых машин - 755,1 километров в час. Этот рекорд продержался ровно 30 лет и был побит только в 1969 году. Однако наиболее удачной моделью, по оценке специалистов, оказался истребитель МЕ-109, наиболее массовая машина гитлеровской военной авиации - "Люфтваффе" времен Второй мировой войны

На фото: Вилли Мессершмитт (слева) и Адольф Галланд (командующий истребительной авиацией).

На фото: Эрнст Удетт (инспектор Люфтваффе) и Вилли Мессершмитт.

В КБ Мессершмитта был создан и самый большой транспортный планер того времени - Ме-321. Пущенный в серию в 1941 году, "Гигант" смог поднять до 22 тонн полезного груза. Затем планер выпускался также в моторном варианте.

Всего же за годы войны компания Мессершмитта произвела около 35 тысяч истребителей Вf109 — рекорд в истории авиастроения. Другой рекорд заключался в том, что все это время десяткам марок истребителей союзников фактически противостоял один немецкий (лишь к концу войны компанию ему составил FW190)! Есть и третий рекорд — 352 самолета противника, сбитых лучшим асом Второй мировой войны Эриком Хартманом, летавшим только на Вf109. Но уже к концу войны преимущество "мессеров" в воздухе растаяло без следа.  Конкуренцию им составила новая "поросль" советской авиации. Не собирались мириться с диктатом Мессершмитта и его коллеги в Англии и США. Особенно преуспели англичане, вооружившие свои ПВО последним чудом техники, недоступным армиям других стран, — радаром.

Неутомимый Мессершмитт конструировал все новые и новые модели. Но ни  вернувший Германии мировой рекорд скорости истребитель Вf109, ни гигант Вf321, способный перенести танк, ни другие новинки фирмы BFW в серию так и не пошли. Война близилась к завершению, а с ней клонилась к закату и карьера Вилли Мессершмитта.

Впрочем, незадолго до окончательно краха он все-таки смог совершить еще одну авиационную сенсацию, оказавшись также в числе первопроходцев реактивной авиации, создав Ме-262, на котором был установлен новый рекорд скорости. Свой первый полет двухмоторный реактивный истребитель совершил 18 июля 1942 года, а в 1944 году был запущен в серийное производство. Ме-262 мог развивать скорость до 870 км в час, на 200 километров больше, чем могли "выжать" любые другие самолеты этого года выпуска. А ракетный истребитель Ме-163 А, который пилотировал Хайни Диттмар, впервые в мире преодолел отметку скорости в 1.000 км в час.

Модель Ме262 стала первым реактивным самолетом, успевшим зарекомендовать себя в бою. Но машина Мессершмитта запоздала — сначала ее конструировали как перехватчик, затем — по личному указанию Гитлера — перепрофилировали в истребитель-бомбардировщик, а в самом конце войны снова "бросили" на перехват. В результате этой бюрократической чехарды время было упущено: лишь десятки машин из тысячи собранных успели совершить боевые вылеты. По окончании войны оставшиеся в ангарах и на аэродромах Ме262 разобрали на трофеи победители. И еще долго потом военные эксперты отмечали поразительное сходство американских F-86 Sabre и наших Су-9 с "самолетом-ракетой" Мессершмитта.

Сам конструктор, в отличие от многих своих коллег, не пожелал сотрудничать с американцами. Отсидев два года в тюрьме по обвинению в использовании на своих заводах заключенных концлагерей, Вилли Мессершмитт уехал в Испанию, к Франко, который не забыл услуг, оказанных ему в 1936-м.

После войны Вилли Мессершмитт потерял не только право конструировать самолеты, но и свой главный авиазавод в Аугсбурге. Между тем, предприятия Messerschmitt AG были расположены по всей Германии. Нужда в боевых самолетах отпала, и рабочие заводов Мессершмитта переквалифицировались на выпуск трехколесных мотороллеров и швейных машинок. Сам Вилли Мессершмитт продолжал трудиться по специальности, разработав для Испании и Египта несколько учебных и сверхзвуковых самолетов. Однако ни один из них не смог даже отдаленно приблизиться к тому значению, которое имел Ме-109. Эра Мессершмитта закончилась, и в послевоенной Германии его талант так и остался невостребованным.

Чтобы спасти бизнес, а также уберечь персонал фирмы от массовых сокращений, Вилли Мессершмитт упорно искал гражданские заказы, соответствующие оснащению его заводов и квалификации сотрудников. Узнав о разработках Флитца Фенда, Мессершмитт в 1952 году согласился на то, чтобы наладить производство микролитражек Flitzer на заводе компании Regensburg Steel & Metal Construction Company (R.S.M.) в Регенсбурге. Несмотря на «нейтральное» название, предприятие имело непосредственное отношение к фирме Messerschmitt AG.

Флитца Фенда сотрудничество с Мессершмиттом устраивало по трем причинам. Первая — Мессершмитт хорошо платил Фенду. Вторая — несмотря на сотрудничество Messerschmitt AG с нацистами, авторитет этой фирмы позволял быстро раскрутить автомобили Фенда не только в Германии, но и за ее пределами. Третья — завод R.S.M. выпускал «Флитцеры» и последующие модели в массовых количествах. А это, помимо прочего, означало хорошее будущее для самого Флитца Фенда (инженер, создавший массовый автомобиль, чего-нибудь да стоит!).

     В 1952 году Фенд разработал новый автомобиль — Fend 150, который был представлен публике в марте 1953 года. Машина получила прозвище Kabiеnenroller (катящаяся кабина) — KaRo. Так или иначе, но эта разработка немецкого авиаконструктора усовершенствована конструкторами R.S.M. Ее дизайн, по слухам, был облагорожен самим Мессершмиттом, и новая микролитражка стала выпускаться под названием Messerschmitt KR-175. KaRo роднили с самолетами низкий коэффициент аэродинамического сопротивления, чрезвычайно малая масса и авиационная компоновка салона (пассажир сидел за спиной водителя). KR-175 комплектовался одноцилиндровым двутактным двигателем Sachs объемом 175 см3 и мощностью 9 л.с. Всего за DM2100 (версии для инвалидов стоили дешевле — от DM1500) можно было приобрести шустрый автомобильчик, надежно защищенный от непогоды и развивающий скорость до 90 км/ч. Для справки: самый народный из всех народных автомобилей современности — Volkswagen Kofr («Жук») — в то время стоил DM 4150.

После того, как было выпущено 2,5 тыс. экземпляров KR-175, в конструкцию KaRo внесены серьезные изменения: двигатели Fichtel & Sachs оснастили электростартером и усовершенствованной конструкцией автоматического сцепления (надежность ранних версий вызывала у потребителей множество нареканий). Тем временем Фенд приступил к разработке новой модели.

На фото: KR-200

Ранней весной 1955 года вниманию публики был представлен автомобиль Messerschmitt KR-200. От своего предшественника он отличался более мощным двигателем, улучшенной планировкой салона, более эффективными воздухозаборниками системы охлаждения двигателя. Обзор из его «кабинофонаря» был шире. Кроме того, новый автомобильчик получил стандартные педали с привычной схемой расположения (у многих KR-175 рычаг сцепления находился на руле). Было выпущено 16 тыс. автомобилей Messerschmitt KR-200.

В середине 50-х годов прошлого века Вилли Мессершмитту было позволено вновь заняться самолетами, поэтому Флитц Фенд основал собственную автомобильную компанию под названием Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR). С этого времени автомобили Фенда выпускались уже на его собственной фабрике, хотя из маркетинговых соображений по-прежнему носили имя Messerschmitt. До 1964 года, пока производство автомобилей Messerschmitt не было прекращено, на заводе FMR, все в том же Регенсбурге, выпустили 27 тыс. «Мессершмиттов» различных модификаций…

Аппетит приходит во время еды, и покупателям предельно дешевых автомобилей понравилась спортивная версия микролитражки c салоном, спроектированным по образу и подобию кокпита двухместного истребителя. В ответ на это в конце 1957 года фирма FMR представила публике автомобиль Messerschmitt TG-500 — Tiger. Как видно из названия, машина получила «огромный» двутактный двигатель Sachs объемом 500 см3, улучшенную аэродинамику и — внимание (!) —  четвертое колесо. Да! «Тигр» — четырехколесная микролитражка с традиционной для автомобилей Messerschmitt авиационной компоновкой салона. Messerschmitt TG-500 был быстрым спортивным автомобилем, однако стоил в два раза дороже, чем KR-200. Невероятно, но внутри эта машинка просторней, чем, например, новый Austin Healey Sprite с более привычной компоновкой. В период с 1958 по 1961 год было произведено 950 автомобилей Messerschmitt TG-500. И по сей день «Тигр» Фенда/Мессершмитта остается одним из самых лакомых кусочков для коллекционеров неординарных авто…

На фото: Вилли Мессрешмитт

На родину творец немецкого авиационного чуда вернулся только в 1959 году и восстановил свою фирму, позже вошедшую в состав авиаконцерна MBB. Был почетным председателем концерна "Мессершмитт - Бёльков - Блом"; держатель значительного количества акций этого концерна.

На фото: Вилли Мессершмитт

Всего же к концу жизни (умер 16 сентября 1978 года в Мюнхене) в активе Вилли Мессершмитта было несколько сотен патентов, а его самолеты различных типов были выпущены солидным тиражом в 45 тыс. экземпляров.

Уже после смерти Вилли Мессершмитта в 1978 году один из бывших пилотов Ме262 выступил с сенсационным заявлением: будто бы он в апреле 1945-го первым преодолел звуковой барьер! И хотя документально подтвержденных свидетельств этому не осталось, к заявлению летчика специалисты и историки авиации отнеслись серьезно — как ко всему, что было связано с именем Мессершмитта.

Почтовый блок, выпущенный к 25-ой годовщине смерти В. Мессершмитта.

http://www.sft.fact400.ru

http://www.airpages.ru

http://autopilot.kommersant.ru

http://kalendar-shiraliv.narod.ru

http://www.forz.com.ua

http://www.cyprusavertiser.ru



Источник: см. выше.

Поделитесь с друзьями:

 

Комментарии:

Борман

В посте забыл обратить внимание, что в этом году исполняется 110 лет со дня рождения Вилли Мессершмитта и 30-я годовщина его смерти.

Ответить

о его послевоенной деятельности мало что знал...
спасибо за пост, +1

Ответить

Распечатаю и в рамочки развешу. Спасибо за пост!

Ответить

13 ApoStal

Злые гении войны- эти немцы...

Ответить

Было бы итересно почитать подобное про других конструкторов самолетов. Наших и буржуйских..

Ответить

а молодец Борман....

Ответить

В одной из книг, если не ошибаюсь, "Полынь трава горькая" встречал упоминание что Мессершмит был еврей, может поэтому к нему было такое отношение?

Ответить

С удовольствием почитал. Спасиба Автор!+

Ответить

Скорее не коментарий, а вопрос лингвистам романо-германской специальности, всё-таки Messerschmitt как переводится или пересказывается или ассоциируется (кованый клинок?)...

Ответить

"Messerschmitt" переводится как "создатель ножей"

Ответить

Хоть этот "товарищ" нам был совсем не товарищ, его талант вызывает неподдельное уважение. Только не ясно, чем он всё же занимался последние 18 лет жизни, кроме того, что регистрировал патенты и пребывал "почётным членом". Не мог такой энергичный человек оставаться в тени былой славы!

Ответить

В мемуарах какого-то советского деятеля(возможно,Жукова-точно не помню)когда-то видел фотографию-Мессершмитт с группой советских авиаконструкторов.Вроде конец 30-х годов.Вобщем,человек восемь невысокого роста и на заднем плане двухметровый мужик с лицом как топор.

Ответить

))Забавно, я, когда читал эту статью тоже вспмомнил этот снимок. Он из книги мемуаров авиаконструктора Яковлева. Видимо Мессершмитт был шкафом не шуточным)

Ответить

 
Автор статьи запретил комментирование незарегистрированными пользователями. Пожалуйста, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте, чтобы иметь возможность комментировать.