Регистрация Вход
Город
Город
Город

Личное авто станет для россиян сверхдорогим удовольствием.

В скором времени автомобилистам придется оплачивать все расходы на ремонт существующих и строительство новых дорог. Естественно, не напрямую, а косвенно: бензин существенно вырастет в цене, все без исключения дороги станут платными, то же самое касается и парковок в больших городах.


Это следует из итогового варианта концепции правительственной программы под названием «Стратегия-2020», работы над которой велись более года. Сколько бы изменений не было внесено в документ до его окончательного одобрения на высшем уровне, отдельные пункты меняться не будут. И часть из них напрямую касаются российских автовладельцев.

 

В частности, предлагается полностью отменить экспортные пошлины на нефть и одновременно с этим повысить налог на добычу нефтепродуктов. Существует три разных сценария реализации этого плана, худший из которых предполагает рост розничных цен на бензин более чем на 20 процентов. Эксперты также считают разумным существенно увеличить размер топливных акцизов, подняв их до 7-8 рублей с литра. Таким образом, инициатива ФАС по введению «плавающих» акцизов кажется не более чем краткосрочной мерой по сдерживанию цен на топливном рынке.

 



 Однако этим, полагают авторы «Стратегии-2020», ограничиваться не следует, так как автомобилисты, по сути, являются «бюджетниками», и налоговая нагрузка на них должна быть существенно увеличена. На сегодняшний день они оплачивают лишь половину всех расходов, идущих на нужды дорожного хозяйства страны – а этот показатель неплохо было бы довести до ста процентов.


«Владельцы транспортных средств всех типов и назначений уверены, что за свое пользование дорогами они рассчитались сполна (купив «дорогой» бензин и уплатив «непосильный» транспортный налог). Соответственно, бездорожье, скверные дороги и систематические заторы воспринимаются как прямое упущение властной элиты. До сведения автовладельцев (и широкой общественности в целом) не доводится тот факт, что акцизами на бензин и транспортным налогом покрывается порядка 50% бюджетных расходов на дорожное хозяйство. Соответственно, сообщество автомобилистов является по факту вторым после пенсионеров крупнейшим реципиентом бюджетной поддержки. Эта ситуация не имеет аналогов в зарубежной практике», - утверждается в концепции правительственной программы.

 

 Платить придется и за каждый километр ежедневного пробега. В данном случае, авторы «Стратегии-2020» вдохновлялись примером Голландии, где и была введена такая практика: по принципу «больше ездишь – больше платишь». Все машины, стоящие на учете в России, будут в обязательном порядке оборудованы системами слежения ГЛОНАСС, согласно данным которых и будет рассчитываться размер платежа. Вместе с этим будет окончательно ликвидировано такое понятие как «транспортный налог». 


«Вводится универсальный налог за километр пробега, дифференцированный в зависимости от категории и местонахождения дороги. Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека (ГЛОНАСС-трека) автомобиля. Повышение нагрузки на автовладельцев должно быть поэтапным. В обозначенных рамках будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами. Отпадет необходимость в каких-либо особых решениях для регулирования доступа в городские центры и экологически уязвимые зоны: достаточно будет дифференцировать покилометровый тариф по территории города/региона», - говорится в документе.


Что характерно, предусмотрен и нокаут для владельцев старых машин: «Станет возможным введение сколько угодно дробной дифференциации тарифов, как по характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), так и по категориям владельцев транспортных средств».
Эксперты уверены, что о нарушении конституционных прав моторизированных россиян в данном случае не может идти и речи: «Свобода перемещений, а также свобода доступа к территориям общего пользования распространяется на физических лиц, но не на принадлежащие этим лицам транспортные средства».


Также российским автомобилистам придется привыкать к европейским реалиям парковки в больших городах: халявы не будет. «В городах сохраняется режим Free Parking, несовместимый со сколько-нибудь высоким уровнем автомобилизации», - отмечается в «Стратегии-2020». Стоимость часа в открытых или закрытых паркингах будет различаться в зависимости от их местоположения. Въезд в центр, таким образом, станет достаточно дорогим, в то время как стоянка на окраинах Москвы и других мегаполисов останется условно бесплатной. А цены регулировать будут собственники дорог – то есть, в первую очередь, городские власти. 



Источник: www.autonews.ru

Поделитесь с друзьями:

Смотрите также:

дороги Дороги россия Россия

 

Комментарии:

Мимо проходил

«Свобода перемещений, а также свобода доступа к территориям общего пользования распространяется на физических лиц, но не на принадлежащие этим лицам транспортные средства» Ещё она заклёпка в кандалы! Кто оккупанты? Нет оккупантов! О каком заговоре речь?

Ответить

А буржуев кто оккупировал? все же с них списано один в один.

Ответить

Как всё замудрено.

Ответить

После темы с ГЛОНАС, успокоился - так и останется сие прожектом, да стратегией...

Ответить

Пересвет

Выборы прошли и попёрло! Поздравляю тех кто за стабильность!

Ответить

Парковка в городе должна быть платной, нужно строить паркинги, Много ездишь - больше платишь
В принципе все правильно... что не нравится?

Ответить

Пересвет

Тебе не понравится когда купишь авто! Да при том не краузер, а какую-нибудь шестёрку!

Ответить

Данила

эта модель слизана с Голандии! уважаемый, Вы были в Европе? если да, то о расстояниях и качестве дорог знаете, если не были...то и разговаривать с Вами не о чем!

Ответить

ножкой топнул в конце?

Ответить

дык ведь тут палка о двух концах,зная нашу действительность - а что выгоднее будет - платить за стоянку или ездить

Ответить

>Парковка в городе должна быть платной,
--
Откуда это следует?
--
>Много ездишь - больше платишь
--
Откуда это следует?
Потребление кислорода должно быть платным. Больше дышишь - больше платишь.
--
>В принципе все правильно... что не нравится?

Ответить


Kokunov

Минус.
Нет ссылки на источник - статью.
Сама статья в основном по материалам прошлой весны и про замкадье (с нашей стороны).
Так что говновброс для масковского офисного планктона.

Ответить

Kokunov

Хороша страна - Москва!
Ссылка на статью http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2012/03/20/1724808

Ответить

Тёма

>До сведения автовладельцев (и широкой общественности в целом) не доводится тот факт, что акцизами на бензин и транспортным налогом покрывается порядка 50% бюджетных расходов на дорожное хозяйство.
Меньше красть и пилить надо, тогда существующий акциз и транспортный налог на 100% закроет все потребности дорожников.

Ответить

Это слишком простой путь.

Ответить

Вот летит по небу глаз,
Называется ГЛОНАСС.
Нам его бы как нибудь
На Европу натянуть!
Про акцизы на бензин и цену на него - тут все понятно, так и будет.
Про стоянки в городе - в Москве в центре давно уже фиггде бесплатно припаркуешся, а в нашем уездном городке не такая это проблема.
А вот про глонасс - чистой воды фентези, такой системы у нас еще очень долго не бует. Не в этой жизни, как говорится.

Ответить

Mechanic

пусть бенз дорожает, чище воздух, меньше пробок

Ответить

Mechanic

а про платные парковки я давно говорю - транспортная проблема центра Томска только так и решаема.

Ответить

Наивны те пешеходы, которые считают, что это их лично не коснется... Коснется и еще как, в маршрутке отдавать будете по четвертному, все продукты подорожают существенно, т.к. везде есть составляющая - доставка товаров до потребителей, а при наших расстояниях, все это вылетит в ого-го какую копеечку...

Ответить

само собой, да толи ещё будет )) тупые дауны посмеиваются над настоящими националистами, которые за развитие страны и смотрят в сторону путлера, ну уж лучше так, чем непонятно что, вот этот идиотичный повсеместный консерватизм и губит людей.

Ответить

VVS

Мудачье у власти забывает, что каждый платит свои 13%, вне зависимости от того пешеход он или нет. Этого С ЛИХВОЙ хватит на все дороги и даже более, но на замки мудакам наверное маловато будет.
Транспортный налог и новые правила ТО отдельная песня.
Ну а про глонасс насмешили. Антенну этого глонасса в фольгу завернуть, и бреется он лесом. Или альтернативные способа глушения или трансляции левой инфы на аппарат, чтоб говорил что якобы машина стоит на месте. В россии умельцы махом это сделают. Как государство нас, так и мы его.

Ответить

Поделитесь примерными выкладками, как этого хватит на дороги, садики, пенсию, образование, что там у нас ещё? Или достаточно обойтись дорогами? Мне кажется, если взять ВСЕ сферы, где необходима бюджетная поддержка, то на замки как раз и хватит.
Чтобы такими заявлениями манипулировать, надо быть в теме, знать цифры. Я хочу быть в теме, чтобы тоже в разговорах блистать такой уверенностью :)

Ответить

Мудацкий и тупой электорат выбрал мудацкое правительство и такого же гаранта. Или это опять госдеп подгадил?

Ответить

        бурбон 666

свои 13%
Хм...а ведь еще и НДС имеется,который включен в стоимость товара или услуги,точно сейчас не скажу но около 25% там есть.)

Ответить

VVS

Да.. еще пенсионный:) И того половину мы отдаем. За что? За платные дороги?

Ответить

пенсионный ты отдаешь на содержание своих родственников пенсионеров, и не факт что если эти твои деньги им на прямую пустить они выживут

Ответить

Мои деньги и так идут на содержание "своей" пенсионерки. "Приличная" пенсия в 8 тыр.- 2,5 по льготе за ЖКХ, 2,5- на лекарства, а на остальные 3- "ни в чем себе не отказывай".Так что, лучше бы напрямую,может и моя пенсионерка за границу бы съездила.

Ответить

Тёма

А те пенсионеры, у которых нет тех, кто их будет содержать, имеют право сдохнуть как можно быстрее?

Ответить

Ошибаешься.

Ответить

Данила

если все примут так как написано "стратегами" малый и средний бизнес умрет окончательно(итак душат хуже некуда), цены поднимутся на все подряд, начиная от хлеба, заканчивая услугами ЖКХ и ценами на жилье(которое и так стоит для большинства людей запредельно)! Наверное, не об этом дед мечтал, когда воевал...

Ответить

интересно, а как вы к этому малый и средний бизнес привязали? Или вы ларёчников и челноков имеете в виду под этим громким названием?

Ответить

В принципе все верно, за исключением одного. Вышеупомянутая Голландия имеет совсем другой уровень доходов на душу населения. Можно ожидать, что чем богаче будут российские граждане, тем больше налогов и сборов они будут оплачивать. Так что все предельно просто.

Ответить

В принципе, наше правительство не интересует какой там в Голландии уровень жизни) вообще, создается впечатление, что правительство работает по принципу телевидения. По большому счету, у нас не появляются "свои" теле - шоу. Просто дублируется то, что производит Европа и Запад. Так и правительство. Как только перестало хватать денег на свои машины, дачи и т.д. они подумали, а вот во всей Европе пенсионный возраст подняли, да еще и дороги там почти все платные.........а давайте и мы так сделаем!!!! Не важно, что на их фоне мы выглядим полными неудачниками в плане средней з.п., уровня жизни, в конце концов качества жизни! Мы ведь могучая держава и должны создать для своих граждан такие же "комфортные" условия как и в Европе.
Я уже не говорю, что пожилые люди не вытянут такие налоги. Для тех кто скажет, что ветеранам, пожилым и т.д. будут сделаны скидки могу показать направление, в котором нужно идти.... У нас даже ветеранам войны "по факту" даже в магазине скидку сделать не могут............

Ответить

feta52

А зачем ветеранам вообще скидка? Они и так не обижены пенсиями. Очень даже неплохая пенсия !

Ответить

у европы (всяких голландцев, немцев и пр.)не плоская шкала подоходного налога.

Ответить

Не только доходов, но и расходов. Вам ведь такие расходы не снились.

Ответить

Выше упомянутая Голландия по площади ни как не сравнима с Россией, каждый из нас катался на своем авто хоть раз по стране или хотя бы до ближлежащих регионов типа Алтая... а теперь представьте себе ценникза такую поездку ;)

Ответить

Почти как в анегдоте:а жизнь за родное правительство отдашь?Конечно отдам!На х...ра нам такая жизнь!

Ответить

Повышены зарплаты милиционерам и военным! Хэ-хэй!

Ответить

И понижены врачам и прочим медработникам.

Ответить

за стабильность надо платить

Ответить

они этот банный глонасс уже по любому хотят, безальтернативно запихнуть куда-нибудь (естественная монополия типа), т.е. пробег от количества купленного бензина у нас никак не определяется? Все налоги в бензин и всё. НАвыбирали, удоды.

Ответить

Вот же как выдрессировали общество! Да до 20-го года еще дожить надо! Еще курочка в гнезде, и яичечко в пu3де, а петушок уже закукарекал! Текст в студию, а потом уже обсуждение, а то накинулись на говновброс, как львы на блевотину. На заборе тоже пишут, аднака Путина за ним нет.

Ответить

Критика политического разума: повестка планеты; проблемное поле
Древние греки наслаждались ложью Парнаса

Ответить

kot.plohoy

Вот ссылка: strategy2020.rian.ru/load/366102474
Вот текст:
Отчет о работе Экспертной группы № 19
«Преодоление территориальной и информационной
разобщенности: развитие транспортной системы,
связи и информации»
Направление: «развитие транспортной системы»
_______________________________________________
от 14 июня 2011 г.
1. Оценка текущего состояния
Транспортная система Российской Федерации показала высокую устойчивость и адаптивность к радикальным изменениям транспортного поведения населения и бизнеса в 1990-2000-ых гг. В краткосрочной перспективе в сфере транспорта и дорожного хозяйства нет оснований ожидать реальных угроз для национальной безопасности, или же значимых рисков для функционирования экономики и социальной сферы.
Платежеспособный спрос на транспортные услуги удовлетворяется практически полностью. Дефицит предложения транспортных услуг приходится на сегменты искусственной (льготной, регулируемой, перекрестной) тарификации и/или латентного дотирования потребителей.
Характерными примерами такого рода являются железнодорожные перевозки угля и железной руды на экспорт в Китай, а также перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении общественным транспортом. Латентное дотирование потребителей в форме искусственно заниженной цены владения автомобилем становится одной из главных причин хронических заторов на улично-дорожной сети крупнейших городов и головных участках федеральных дорог.
На ряде территорий, как правило, рудиментах искусственной (социалистической) системы расселения и размещения производственных мощностей, происходит объективно обусловленный процесс сжатия пространства, обслуживаемого массовыми видами транспорта – железнодорожным, авиационным, речным, автобусным.
Повсеместно в стране идут динамичные процессы развития частного автомобильного транспорта и автомобилизации населения, которые обеспечили транспортную самодостаточность значительной части домохозяйств и малого бизнеса, и компенсировали тем самым снижение объема услуг массовых видов транспорта.
Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и автомобильные дороги) хронически недоинвестирована и не обладают резервами «долговременной устойчивости». В 1990-2000 гг. продолжалось «проедание» резервов, сформированных в основном периоды 1890-1900 и 1950-1980 гг.
Инвестиции в развитие транспортного комплекса находятся в переделах 2-2,2 % от ВВП; в странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой (США, Канада, Западная Европа) этот показатель составляет порядка 3% от ВВП, в Китае – более 6% от ВВП.
Консервируется архаическая и крайне неэффективная центростремительная конфигурация транспортной инфраструктуры, а также направлений грузового и пассажирского трафика.
На московский транспортный узел замкнута вся федеральная сеть автомобильных дорог, а также основная часть грузовых логистик всех регионов страны вплоть до Урала. В Москву (из Москвы, через Москву) выполняется более 80% суммарного объема перевозок воздушным транспортом.
Установка на использование транзитного потенциала российской экономики во все большей степени отрывается от транспортных реалий. Сегодня (и в обозримой перспективе) российская экономика является не продуцентом, а потребителем транзитных услуг третьих стран.
Предпочтительный по издержкам и надежности маршрут доставки 40-футового контейнера из портов АТР на Урал выстроен сегодня следующим образом: Шанхай – Котка (Финляндия) морем, Котка – Санкт-Петербург – Москва – Екатеринбург автомобилем.
Среднедушевая транспортная подвижность населения России остается крайне низкой – порядка 6,3 тыс. пасс-км в год.
Подвижность населения России в 4 с лишним раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде, Австралии) и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры: высокомобильный (подвижность 15% населения приближается к американским стандартам) и маломобильный (подвижность основной части населения находится на уровне эпохи гужевого транспорта). К числу регулярных пользователей авиалиний относится не более 2 % населения.
Нарастает дефицит транспортно-доступной территории и, соответственно, дефицит земельных участков для строительства доступного жилья, в том числе – малоэтажного жилья в пригородах.
Практика плотной многоэтажной застройки в пригородных зонах тяготения Москвы, Санкт-Петербурга и других российских городов – миллионников не имеет современных зарубежных аналогов. Она отражает крайне неэффективную модель землепользования и является «недружественной к потребителю»; единственный рациональный мотив к ее применению – острый дефицит дорожной сети.
Низкая транспортная подвижность и близкая к нулю резидентная мобильность населения становятся одним из основных препятствий к снижению напряженности на региональных рынках труда.
2. Ключевая развилка транспортной политики
Реализация инновационного сценария, предусмотренного в «Стратегии-2020», была основана на гипотезе «опережающего роста инвестиций в развитие транспортного комплекса, которые повысятся с 2 процентов ВВП в 2006 году до 4 - 4,5 процента ВВП в 2020 году». В рамках такого сценария «Стратегии-2020» предусматривала ряд весьма привлекательных целей и высоких целевых показателей. Согласно фактическим данным за 2009-2010 гг., а также официальным прогнозам на 2011-2013 гг. инвестиции в развитие транспортного комплекса находятся (и будут находиться) в переделах 2-2,2 % от ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,8-0,9 % от ВВП.
Примерно тем же пропорциям соответствует недавно заявленный официальный прогноз бюджетных инвестиций в дорожное хозяйство в размере 8,4 трлн. рублей на период 2011-2020 гг.
Аналитические материалы ЭГ №2 («Бюджетная и денежная политика, макроэкономические параметры развития российской экономики») дают основания полагать, что объем бюджетных инвестиций в развитие транспортного комплекса составит к 2020 году не более 1,2-1,5 % ВВП. В этих условиях собственные прогнозы ЭГ №19 показывают, что суммарный объем инвестиций в данный сегмент экономики сохранится на достигнутом уровне, то есть не превысит 2,2-2,5 % ВВП.
С учетом сложившихся к настоящему времени транспортных реалий и обозначенных инвестиционных ограничений значительная часть целевых установок «Стратегии-2020» становится недостижимой.
Таким образом, ключевая развилка транспортной политики сводится к выбору:
▲ Подтверждаются цели и целевые показатели, установленные в инновационном сценарии «Стратегии-2020» (с внесением ряда уточняющих корректировок). Одновременно принимается стратегическое решение об увеличении инвестиций в транспортный комплекс до уровня 4 - 4,5 процента ВВП к 2020 году. Подобный сдвиг не может быть обеспечен за счет постатейного перераспределения бюджетных ассигнований; он предполагает весьма тяжелые для населения и бизнеса «непопулярные меры», связанные, в частности, со значительным ростом цены владения транспортными средствами и транспортных тарифов.
▼ Принимается инерционная гипотеза, предполагающая ежегодный объем инвестиций в транспортный комплекс в пределах 2,0-2,5 % ВВП. В рамках этих ограничений формулируются цели и устанавливаются целевые показатели, отличающиеся от сформулированных в «Стратегии-2020» как масштабами потребных инвестиций, так и принципиальные стратегическими установками. Реальными стратегическими целями в рамках инерционной гипотезы являются: купирование основных угроз деградации транспортной инфраструктуры, а также органическое развитие сегментов транспортной системы, обеспеченных стабильным платежеспособным спросом.
3. Предлагаемые меры
Наиболее капиталоемкие и социально-конфликтные вопросы федеральной транспортной политики находятся сегодня в сфере развития железных и автомобильных дорог.
3.1. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ (цена вопроса до 3-3,3% ВВП)
Минимальные годовые затраты на ремонт и содержания автомобильных дорог, рассчитанные по нормативам, ранее утвержденным Правительством РФ, должны были бы составлять не менее 1,0 трлн. рублей. Еще порядка 0,5 трлн. рублей (из расчета хотя бы 5-процентного прироста сети) должны составить ежегодные ассигнования на новое строительство. Таким образом, 1,5 трлн. рублей (или 3,2-3,3 % от ВВП) – это ежегодный стандарт ассигнований на содержание и развитие дорожных сетей. Официальный прогноз инвестиций до 2020 года заявлен в сумму 8 400 млрд. рублей, то есть порядка 1,2-1,3% от ВВП в год.
В этой сфере на первый план выходят проблемы платежных обязательств пользователей, эффективности использования ассигнований и, в первую очередь, преодоления общераспространенных заблуждений и установок социально-политического и социально-психологического плана.
Бездорожье, скверное качество дорог, систематические заторы в крупных городах стали общим местом во всех общественных дискуссиях. При этом владельцы транспортных средств всех типов и назначений уверены в том, что за свое пользование дорогами они рассчитались сполна (купив «дорогой» бензин и уплатив «непосильный» транспортный налог) и, соответственно, бездорожье, скверные дороги и систематические заторы – прямое упущение властной элиты. Одновременно, растет всеобщая убежденность в том, что дорожное строительство – самый коррупционный сегмент экономики, цены дорожных работ многократно завышены, да и в целом дорожное хозяйство – это черная дыра экономики, нечувствительная к росту инвестиций.
До сведения автовладельцев (и широкой общественности в целом) не доводится тот факт, что акцизами на бензин и транспортным налогом российские автомобилисты покрывают менее 40% бюджетных расходов на дорожное хозяйство и, соответственно, сообщество автовладельцев является по факту вторым после пенсионеров крупнейшим реципиентом бюджетной поддержки. Вместо этого в публичное пространство вводятся иллюзорные соображения (основанные на сугубо локальных зарубежных практиках и несоответствующие российским инвестиционным реалиям) по поводу возможности решения дорожных проблем страны за счет частных/иностранных инвестиций в платные дороги, использования механизмов государственно-частного партнерства, контрактов жизненного цикла и т.п.
В связи с изложенным представляется необходимым реализация следующей системы мер.
A. Меры доверия, направленные на утверждение репутации дорожного хозяйства в качестве эффективного получателя инвестиций
i. Неотложный пересмотр норм и регламентов проектирования, ценообразования и государственной экспертизы в дорожном строительстве в соответствие с практикой стран - членов ОЭСР (американской, британской, немецкой…). Возможна, к примеру, непосредственная ориентация на корпус документов США: “Highway Design Manual”, “Standard Specifications for Construction”, “National Highway Construction Cost Index” и т.п.
В частности, должна быть сформирована регулярно пополняемая база данных по ценам на дорожное строительство, позволяющая определять средние значения и доверительные интервалы расценок на отдельные виды работ, исчисленные по выборке сопоставимых объектов (по типу “Internet-based Preliminary Highway Construction Cost Estimating Database”).
Ценовые результаты каждых очередных торгов на дорожно-мостовые объекты должны публиковаться в поэлементном сопоставлении с ценами на аналогичные виды объектов и работ по данным регионов Российской Федерации и зарубежных стран.
ii. Внедрение положений, предусмотренных концепцией Федеральной контрактной системы, включая: подбор оптимальных организационных, управленческих и финансовых схем исполнения государственного контракта на работы в области проектирования, строительства и реконструкции автомобильных дорог с учетом специфики дорожного хозяйства; выработку оптимальной для заданного результата формы государственного контракта, включая выбор схемы обеспечения качества его исполнения.
iii. Обязательное включение в состав конкурсных комиссий по проведению подрядных торгов в области проектирования, строительства и реконструкции автомобильных дорог представителей общественных организаций пользователей (автовладельцев и профессиональных перевозчиков), а также профильных профессиональных объединений (Ассоциация дорожных проектно-изыскательных организаций, Национальная ассоциация сметного ценообразования и стоимостного инжиниринга и т.п.).
iv. Внедрение (в соответствие с лучшими зарубежными практиками) механизмов экспертного и гражданского контроля в сфере принятия стратегических решений по сооружению крупных дорожно-мостовых объектов, а также технических решений и цен на дорожные работы.
B. Меры, направленные на осознание обществом безусловности платежных обязательств автовладельцев – пользователей автомобильных дорог и неизбежности повышения соответствующих налогов и сборов по типу 100-процентной оплаты коммунальных услуг
В публичный оборот на высоком политическом уровне вводится следующий круг идей:
– потенциал автомобильных дорог и городских улиц, сооруженных в советскую эпоху, был рассчитан на уровень автомобилизации населения в 60 автомобилей на 1000 жителей; сегодня автомобилизация городов и регионов страны в 4-6 раз больше; накопленный ранее потенциал дорожной сети полностью исчерпан;
– проблема качественного и доступного жилья однозначно связана с дефицитом транспортно-доступной территории, то есть – в конечном итоге – с дефицитом дорожной сети (не будет дорог – не будет доступного жилья!);
– предотвращение деградации дорожной сети и ее развитие, адекватное реалиям массовой автомобилизации, требует наличия больших и стабильных (заданных на долгосрочную перспективу) финансовых источников. Потребные ассигнования никогда, и ни при каких условиях не будут получены за счет постатейного перераспределения бюджетных расходов. Ни одна отрасль не вправе претендовать на первоочередной доступ к доходам бюджета, формируемым за счет налогов общего покрытия. Любые предложения, связанные с увеличением финансирования дорожного хозяйства за счет постатейного перераспределения бюджетных расходов, не отвечают ни политическим приоритетам страны, ни мировому опыту;
– за счет частных, в том числе иностранных инвестиций в рамках концессий и государственно-частного партнерства могут быть реализованы лишь немногие отдельные проекты, не меняющие ситуацию в дорожном хозяйстве страны в целом;
– вклад бюджета в финансирование дорожного хозяйства, формируемый вне системы целевых дорожных налогов и сборов (то есть за счет налогов общего покрытия), должен быть ограничен в основном ассигнованиями на строительство политически мотивированных дорожно-мостовых объектов общегосударственного значения (саммит АТЭС, Олимпиада-2014, чемпионат мира по футболу-2018 и т.п.);
– российские автовладельцы ездят по дорогам ровно с тем комфортом, за который они заплатили; улучшение дорожных условий однозначным образом связано с необходимостью повышения платежных обязательств владельцев транспортных средств;
– в России не будет достойной дорожной сети, пока за это благо в полной мере не заплатят пользователи. Плата пользователя за дороги осуществляется в форме целевых дорожных налогов и сборов, отражающих факт владения (пользования) автомобилем, а также фактический пробег автомобиля по сети дорог.
По сути дела речь идет о признании классического постулата «Highway Users Pay their Way».
C. Поэтапное повышение платежных обязательств автовладельцев – пользователей автомобильных дорог
Совокупные платежные обязательства автовладельцев должны быть поэтапно повышены до уровня покрытия совокупных затрат бюджетной системы Российской Федерации на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения.
Это означает, в частности:
– повышение в 2012-2015 гг. акцизов на моторные топлива в размере не менее чем 7-8 рублей в расчете на 1 литр. Перспективная налоговая конструкция должна предусматривать, что «целевые дорожные деньги» («road money») должны составлять порядка 30 % от розничной цены бензина;
– модификацию схемы начисления транспортного налога (и/или введение местных налогов), отражающих обязанности автовладельца платить за использование территории муниципальных образований для хранения и паркования автомобиля. При этом федеральным законодателем должен быть четко декларирован стандартный для современной практики развитых стран принцип: свобода перемещений, а также свобода доступа к территориям общего пользования распространяется на физических лиц, но не на принадлежащие этим лицам транспортные средства.
D. Принятие долгосрочной программы перехода на схему «Pay-as-You-Go Tax», то есть налога по принципу «сколько едешь, столько платишь»
Имеется в виду введение налога за километр пробега по принципу «сколько едешь, столько платишь». Данная схема, уже введенная в Нидерландах и заявленная к использованию в ряде развитых стран, предполагает, что этот налог будет взиматься по дифференцированным ставкам, зависящим от категории и местонахождения дороги, а также ряда характеристик автомобиля и его владельца. Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля; наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным.
В обозначенных рамках будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами. Отпадет необходимость в каких-либо особых решениях для регулирования доступа в городские центры и экологически уязвимые зоны: достаточно будет дифференцировать покилометровый тариф по территории города/региона. Станет возможным введение сколько угодно дробной дифференциации тарифов, как по характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), так и по категориям владельцев транспортных средств.
По мере роста масштабов применения системы ГЛАНАСС и улучшения ее эксплуатационных показателей аналогичный переход был бы, безусловно, целесообразен в России. Вероятно, такой переход произойдет за пределами прогнозного рубежа 2020 года; тем не менее, его необходимость должна быть заявлена, а технологическая и нормативно-правовая подготовка должна быть начата уже в ближайшие годы.
↑↑ Позитивные последствия реализации предлагаемого сценария: – предотвращение деградации дорожной сети посредством нормализации процессов содержания и ремонта автомобильных дорог, включая региональные и местные;
– выход на приемлемые темпы развития дорожной сети, адекватные темпам роста автомобилизации населения и развития сегмента грузовых автомобильных перевозок; в перспективе – на решении задачи преодоления территориальной разобщенности страны, включая создание российского аналога сети Interstate Highway System или National Trunk Highway System of China;
– повышение мобильности населения (сопровождаемое многочисленными косвенными эффектами в части уровня занятости, а также улучшения доступа к тем или иным благам и услугам); – снижение себестоимость грузовых перевозок, повышение вариативности и надежности грузовых логистик;
– прирост транспортно-доступной территории и, следовательно, увеличение ареала строительства доступного жилья (в том числе – малоэтажного жилья в пригородах).
↓↓ Инфляционные риски и дополнительные расходы бюджетной системы
Доля транспортных издержек в себестоимости товаров и услуг оценивается в 20-25 процентов, из которых до ¼ приходится на моторные топлива. Повышение цены бензина в рамках обозначенного подхода составит порядка 25 процентов. Таким образом, «инфляционный вес» предлагаемой меры может составить до 1,2-1,5 %, причем этот эффект проявится практически немедленно.
Можно вполне определенно утверждать, что нормализация финансирования дорожного хозяйства приведет к улучшению дорожных условий и, в качестве бесспорного технического следствия, к заметному снижению себестоимости перевозок. Очевидно, однако, что указанный эффект скажется только в среднесрочной перспективе.
За счет средств бюджетов всех уровней содержится до 10% автопарка страны. Оценки дополнительных бюджетных ассигнований, связанных с повышением цен на моторные топлива, являются, как правило, сильнодействующим аргументом против предлагаемого сценария.
↓↓ Политические издержки
В кратко- и среднесрочной перспективе «проигрывающими группами» станут автомобилизированные домохозяйства, а также профессиональные автомобильные перевозчики – грузовые и пассажирские.
Повышенную цену за бензин придется платить немедленно. При этом, как показывает практика, реальное повышение цен на моторные топлива всегда будет заметно выше, чем номинальный прирост фискальной нагрузки, включенной в эти цены.
В то же время преимущества, получаемые автовладельцами всех категорий за счет улучшения дорожных условий, станут реальностью, только в среднесрочной перспективе.
√ Автомобилизированные домохозяйства. Их интересы представляют сегодня многочисленные (недружественные друг другу) ассоциации и объединения автовладельцев. Все эти ассоциации и объединения являются достаточно мощными «генераторами политического шума». При этом их существование изначально ориентировано, прежде всего, на борьбу с повышением цен на бензин, а также налогов, связанных с владением и пользованием автомобилями.
√ Профессиональные автомобильные перевозчики. Их интересы представляют сегодня ряд предпринимательских объединений (например, Союз транспортников России), а также профсоюзы водителей-профессионалов. Первые из них, ориентированные на ТТП и «Деловую Россию», традиционно лояльны к любым решениям, принимаемым на правительственном уровне; однако, на этапе обсуждения этих решений их реакция будет резко отрицательной. Что касается водительских профсоюзов, то их реакция (в том числе, публичная) наверняка будет экстремально жесткой.
3.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ (цена вопроса до 1% ВВП)
Рациональный уровень инвестиций в инфраструктуру отрасли составляет порядка 1-1,5 % от ВПП. Заявленные в планах ОАО РЖД инвестиции до 2020 года составляют сумму 2240 млрд. рублей (без мероприятий по развитию пассажирских сообщений), то есть 0,33% от ВПП в годовом исчислении, причем прогнозные цифры 2011-2013 гг. не позволяют ожидать выхода даже на этот рубеж.
Ожидаемый уровень инвестиций даст возможность реализовать ряд приоритетных (безвариантных) мероприятий предусмотренных «Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года», включая строительство новых и реконструкцию действующих железнодорожных линий. В то же время, негативные показатели состояния сети не только не сократятся, но будут расти; в частности протяженность «узких мест» составит к 2020 году до 15% общей протяженности сети.
Следует констатировать наличие двух источников финансирования инвестиций: инвестиционная составляющая в тарифе и бюджетные ассигнования в той или иной форме. Привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта представляется в современных условиях малореальным. В числе предлагаемых мер – ввод свободного оптового рынка пропускных способностей транспортной сети по аналогии с оптовым рынком электроэнергии: если пропускная способность востребована, то за нее заплатят столько, сколько она реально стоит. В этом объеме необходимо содержать и поддерживать в нормативном состоянии участки инфраструктуры, на которые есть спрос. Инвестиционная составляющая на содержание и восстановление сети приобретает адресный характер.
Перспективным вариантом следует считать также поэтапный переход на регуляторный (сетевой) контракт, который призван увязать в едином гражданско-правовом документе: требования к эксплуатационной работе и направленности инвестиционных программ ОАО «РЖД», позиции государственной тарифной политики, бюджетные инвестиции и субсидии, а также размеры вклада федерального бюджета в уставной капитал ОАО «РЖД».
По этому вопросу была выработана солидарная позиция экспертных групп №19 и №18 (реформа естественных монополий), Предложения по реализации этой идеи в форме конкретных мер представлены в отчете ЭГ №18.
3.3. АВИАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ
Авиационный транспорт является быстрорастущим сегментом национальной транспортной системы: в 2010 году пассажирооборот гражданской авиации на 20% превысил отметку 2008 года. Ожидаемые на ближайшие 20 лет среднегодовые темпы роста авиатранспортного рынка оцениваются в 7,5 процентов.
Российский рынок авиаперевозок в максимальной степени замкнут на Московский авиаузел: в Москву (из Москвы, через Москву) выполняется более 80% суммарного объема перевозок. На долю внутренних региональных линий приходится менее 0,5% перевозок.
Наиболее острым вопросом является развитие (сохранение, предотвращение деградации) внутренних воздушных линий и местных аэропортов.
В пределах компетенции федеральной транспортной политики, следует указать на необходимость рассмотрения ряда возможных решений в сфере законодательства и правоприменительной практики.
√ Снятие ограничений на приватизацию и отмена ограничений на владение объектами аэродромной инфраструктуры.
√ Либерализация правил для авиации общего назначения (АОН).
√ Ускорение модернизации наземной инфраструктуры за счет снятия необоснованных ограничений и либерализации соответствующих сегментов авиационной деятельности, включая допуск к конкурсам на модернизацию материально-технической базы ОрВД на равных условиях производителей иностранного навигационного оборудования.
√ Стимулирование роста количества «малых перевозчиков» на региональных авиалиниях посредством отмены избыточных требований и ограничений при сертификации авиакомпаний и их операционной деятельности.
√ Снятие тарифных барьеров на закупку воздушных судов иностранного производства. Отмена действующих таможенных пошлин и введение 0% ставки НДС при приобретении воздушных судов в России и за рубежом. Отмена тарифных барьеров и упрощение процедур таможенного оформления самолётов и запчастей.
√ Усиление антимонопольного регулирования в сфере услуг аэропортовой инфраструктуры, топливообеспечения, технического обслуживания, а также на отдельных рынках-маршрутах.
√ Открытие рынка внутренних воздушных линий для компаний с иностранным участием (создание российских дочек крупных международных перевозчиков).
√ Совершенствование трудового законодательства в сфере авиации (введение правила «900х90», допуск на условиях квотирования пилотов из развитых стран и пр.).
√ Использование существующей военной инфраструктуры на условиях совместного базирования в целях развития региональных и лоу-кост перевозок.
Имеется перспективная рыночная ниша, в рамках которой местные аэропорты и местные авиаперевозки в зонах освоения крупных месторождений, например, в Тюменской области и Красноярском крае, развиваются за счет поддержки заинтересованных сырьевых корпораций.
За пределами этой ниши предотвращение деградации местных аэропортов и воздушных линий связано с теми или иными мерами бюджетного субсидирования:
– созданием федеральных казенных предприятий, консолидирующих на региональном уровне управление и обеспечивающих необходимое субсидирование деятельности местных аэропортов. (Соответствующие меры уже реализуются в Республике Саха (Якутия), Чукотском АО, Камчатском крае);
– субсидированием из бюджетов субъектов Российской Федерации полетов населения по социально значимым местным маршрутам, не обеспеченным круглогодичными наземными средствами сообщения (Республика Саха (Якутия), Республика Коми, Красноярский край, Чукотский АО, Камчатский край и др.);
– федеральным субсидированием деятельности «северных» аэропортов, а также полетов отдельных категорий граждан в удаленных регионах страны.
Выдвигается также идея поддержки авиационных «стартапов», то есть предоставления бюджетных субсидий на «раскатку» новых местных маршрутов.
Совокупная бюджетная цена всех этих мер составляет до 40 млрд. рублей в год.
3.4. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
Морское судоходство
Годовой объем перевозок грузов морским транспортом стабилизировался на рубеже менее 40 млн. тонн, в том числе порядка 8 млн. тонн в каботажном плавании. Такие объемы практически не наблюдаемы в национальном транспортном балансе.
Около 70% судов (по тоннажу), контролируемых российскими судоходными компаниями, работает под иностранными флагами; более 90% объема перевозок, выполняемого этими компаниями, составляют грузы иностранных фрахтователей.
Средний возраст судов под российским флагом составляет 25 лет, что значительно выше среднемировых значений (18,6 лет). В 2010 году российские судоходные компании пополнились 15 новыми судами, пять из них – под российским флагом.
Три из четырех крупнейших российских судоходных компаний («СОВКОМФЛОТ», «НОВОШИП», Приморское морское пароходство) специализируются на нефтяных перевозках. Однако, на их долю приходится суммарно менее 10% российского нефтяного экспорта, перевозимого морем.
Основной поток экспортных грузов уходит к покупателю на условиях FOB; подавляющая часть импорта доставляются в России на условиях SIF; то есть мы не добавляем транспортную составляющую к национальному экспорту и не вычитаем ее из импортных поставок.
Российское морское судоходство утратило сколько-нибудь заметную роль в обеспечении территориальной связности страны. Этот процесс идет на фоне вполне успешной коммерческой деятельности ведущих российских морских перевозчиков, занявших скромную по удельному весу, но достаточно доходную нишу на глобальном перевозочном рынке.
В контексте морского судоходства к проблеме обеспечения территориальной связности страны относится в основном так называемый «северный завоз», то есть сезонная перевозка морскими судами порядка 4 млн. тонн грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.
Морские порты
Объем перевалки грузов в морских портах России увеличился на 6% по сравнению с 2009 годом и составил 526 млн. тонн. Российские порты планомерно увеличивают долю грузов российской внешней торговли, стабилизируясь на уровне 85% и оставляя на долю иностранных портов (страны Балтии и Украина) только 15%. Еще 10 лет назад эта пропорция была принципиально хуже 46% : 54%. Несмотря на этот важный сдвиг, долю участия сопредельных государств в перевалке российских грузов – угля, минеральных удобрений и руды, следует считать все еще чрезмерно высокой.
В целом можно утверждать, что недостаточное развитие морских портов, в том числе ориентированных на экспорт угольных и зерновых терминалов, а также ориентированных на импорт портовых мощностей для перевалки контейнеров и накатных грузов, остается одной из приоритетных проблем. В рамках сложившихся тенденций проблема будет решаться в основном за счет частных инвестиций.
Реализуемые в настоящее время мероприятия позволят увеличить объем перевалки грузов в морских портах России уже в текущем году до 560 млн. тонн, а к 2015 году до 750 млн. тонн.
При этом следует отметить, что роль российских морских портов в глобальной системе торгового мореплавания остается весьма скромной: суммарный тоннаж груза, проходящего через все отечественные порты, не превышает годовой производительности порта Шанхай, а суммарное количество переработанных контейнеров (в пересчете на 20-футовые) в 5-6 раз меньше, чем в том же шанхайском порту.
Роль федеральной транспортной политики в данном сегменте сводится, в первую очередь, в содействии преодолению дефицита пропускной способности железных дорог и, снятии, тем самым, основного препятствия, лимитирующего развитие портового бизнеса, особенно на Дальнем Востоке страны.
3.5. ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
За последние 20 лет протяженность судоходный путей с гарантированными глубинами снизилась в 1,4 раза, грузооборот внутреннего водного транспорта сократился в 4 раза, пассажирооборот – в 6 раз. Сквозное судоходство от Азово-Черноморского бассейна и Каспийского моря до Балтийского и Белого морей полностью прекратится к 2014 году.
Внутренний водный транспорт продолжает играть важную роль в жизнеобеспечении труднодоступных районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.
Ряд речных пароходств нашли эффективные рыночные ниши в сфере эксплуатации судов «река-море» плавания, сезонного туристического сервиса, перевозки навалочных грузов и др.
Идея использования внутренних водных путей для реализации транзитного потенциала России в рамках международных транспортных коридоров мало реальна.
Еще менее продуктивна идея использования речных судов для регулярных пассажирских перевозок в Московском транспортном узле в целях частичной разгрузки улично-дорожной сети.
В целом внутренний водный транспорт имеет позитивные перспективы развития в своих естественных рыночных нишах, но перестает быть предметом федеральной транспортной политики.
3.6. ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ И АГЛОМЕРАЦИЙ
Транспортные системы крупнейших городов и агломераций Российской Федерации находятся в тяжелом и затяжном кризисе.
Автомобилизация городов и агломераций России выросла за последние 20 лет в 4-6; в ряде крупных городов этот показатель уже вышел на уровень в 300-450 автомобилей на 1000 жителей. Практически повсеместно условия движения являются неудовлетворительными и непрерывно ухудшаются все последние годы. В силу неадекватных законодательных норм и нежелания городских властей идти на конфликт с автомобилистами в городах сохранялся режим Free Parking, несовместимый со сколько-нибудь высоким уровнем автомобилизации. Характерные скорости автомобильного сообщения в российских городах составляют 20-25 км/час против 35-40 км/час, наблюдаемых в городах мира с кратно более высоким уровнем автомобилизации.
На недопустимо низком уровне остается качество перевозок общественным транспортом. Общественный транспорт не только не становится привлекательной альтернативой личному автомобилю для ежедневных трудовых поездок, но и во многих случаях не выполняет базовую функцию поддержания транспортного единства городской территории.
В силу ряда объективных экономических причин, а также весьма непродуманных законодательных нововведений происходила стагнация систем общественного транспорта с систематическим снижением объемов перевозок и сокращением транспортных средств традиционных муниципальных перевозчиков. Одновременно повсеместное и широкое распространение получило применение субстандартных (афро-азиатских) перевозочных технологий типа jitneys, именуемых в отечественной практике «маршрутными такси».
В ходе реформирования городских транспортных систем были некритически использованы идеи «дерегулирования транспортного рынка», «свободного доступа к инфраструтуре», «конкуренции на маршруте за пассажиров» и т.п., которые были сформулированы и опробованы на практике в принципиально более комфортной институциональной среде и принципиально иных транспортно-эксплуатационных условиях. Последующая практика многих городов мира показала, что дерегулирование и свободный доступ в условиях дефицита пропускной способности сети и специфики организации массовых пассажирских перевозок в городских агломерациях нерациональны сугубо в техническом плане.
В пределах компетенции федеральной транспортной политики, следует указать на необходимость принятия ряда решений законодательного плана.
√ Внесение изменений и дополнений в Градостроительный Кодекс РФ, направленные на введение:
– обязательных процедур долгосрочного транспортного планирования на агломерационном уровне; – жесткого соблюдения баланса плотности и этажности застройки с транспортным ресурсом территории, исчисляемым по показателям пропускной способности улично-дорожной сети и провозным возможностям линий и маршрутов общественного транспорта.
√ Пересмотр положений действующего транспортного законодательства (в частности, «Устава автомобильного и городского электрического транспорта») в части отказа от непродуктивных идей «дерегулирования транспортного рынка», «свободного доступа к инфраструтуре», «конкуренции на маршруте за пассажиров» применительно к массовым перевозкам общественным транспортом. Одновременно в законодательстве должны быть декларированы стандартные для современной практики развитых стран принципы интегрированных транспортных систем с централизованным планированием маршрутов и расписаний, муниципальным заказом транспортных услуг, сквозными тарифами, «конкуренций за маршрут» в рамках тендеров, проводимых городским организатором перевозок.
√ Федеральным законодателем должен быть четко декларирован стандартный для современной практики развитых стран принцип: свобода перемещений, а также свобода доступа к территориям общего пользования распространяется на физических лиц, но не на принадлежащие этим лицам транспортные средства.
При этом вопросы регулирования парковочного пространства городов (во всяком случае, городов с населением более 0,5 млн. человек) должны быть неотложным образом делегированы на уровень субъектов РФ и соответствующих муниципальных образований.
Примечание.
В ходе дальнейшей работы ЭГ №19 предстоит доработать, развить и конкретизировать сформулированные выше концептуальные положения.

Ответить

"Латентное дотирование потребителей в форме искусственно заниженной цены владения автомобилем становится одной из главных причин хронических заторов на улично-дорожной сети крупнейших городов и головных участках федеральных дорог." - после таких слов хочется взять и заставить наших чинушей ходить пешком. Дабы "не создавать заторы на улично-дорожной сети"

Ответить

А зарплаты при этом не поднимаются. А нововведения пытаются постоянно вводить.Бензин и сейчас уже не дешевый.А если дальнобойщик я, буду работать только на государство отдвая все деньги на пройденные мной километры.Что на других смотреть, у них свои законы, у нас свои должны быть.Налоги, выплаты разные, а дальше что..

Ответить

MG

Зарплаты не поднимаются? Сравним 2000 год и 2012?

Ответить

лучше сравним с уровенем инфляции и ростом цен - рост зп никак не успевает за ними.

Ответить

MG, ты просто туп. Сравни теперь цены в 2000 г. и 2012 и может быть, внезапно, познаешь дзен.

Ответить

MG

Легко.
Бензин 92 в 2000 - 7 рублей. В 2012 - 25 рублей.
Увеличение в 3.5 раза.
--------------------------------------------------------
Средняя з/п в 2000 - 2223 рубля. В 2011 - 23895 рублей.
Увеличение в 10,7 раз.
--------------------------------------------------------
Следующий аргумент?

Ответить

Данила

насмешил))) твоя фамилия не Чуров, случаем??

Ответить

понятно, Путиноид. с таким беседовать на языке аргументов очень тяжело и бессмысленно.
хотелось бы только знать - это у кого средняя зп 23 тыщи? где эти люди? это в Томске-то реально такая средняя зп? бгагагааа...
это - статистика для галочки, но не реальность.

Ответить

Palych

У меня 33000 в месяц !

Ответить

m@li

29-36т з.п. не гуляю,детей не имею,не пьянствую,дорогой одежды не покупаю а дженег что то нету постоянно.
п.с.вот только половина ухудит на аренду жилья это статистику не волнует.

Ответить

Я б на твоем месте не цены на бензин в нефтедобывающей стране сравнивал, а хотя б цены на квартиры, ну или продукт питания. А зп кстати учителя, возьмем мою мать 2002 год - 3 тыр, 2012 - 11 тыр, как видим 3,6. ???? PROFIT ??? или все же нет?

Ответить

MG

Подкрепите свои слова чем-нибудь? Иначе это просто слова.
---------------------------------
Про среднюю з/п. Вы думаете в 2000 году з/п у всех были как средние? Они так же были где-то выше, где-то ниже.
---------------------------------
Остальным - кроме "Чуров", "путиноид" и тд есть другие аргументы?

Ответить

Тёма

Скорее это данные 2000-го явно занижены. В те времена я согласно официальной статистике получал 560 рублей, как программист 9 разряда, остальное было в конверте. Так что согласно официальной статистике у меня за это время рост даже не в разы, а в десятки раз, а реально примерно раз в 5-6. И таких как я в нашей стране очень много.

Ответить

5-6 всё-равно выше, чем 3.5. Так что тут всё в пределах.
... пока дело не коснётся зарплат врачей и учителей.

Ответить

http://realty.sinor.ru/realty/Arhiv-cen-na-nedvizhimostj--2000.html. В Томске навскидку не нашел, поэтому Новосиб. Цены за 2000 год, сколько стоят сейчас гугл в помощь. В Новосибе квартиры даже чуть дороже стоят

Ответить

MG

В 2000 не было такие ипотечных программ. Так что цены на недвижимость явно не к месту. Сравните еще кол-во проданных квм в 2000 и в 2011? Будет достаточно интересно увидеть результат, как нищающий народ покупает все больше квартир, домов и тд.

Ответить

Угу, классные ипотечные программы под 13,5% годовых, я лично отдаю пол зп за ипотеку, чтоб быстрее рассчитаться, а большинство знакомых ее просто не потянет. Как сказал мой брат, всю жизнь мечтал о том что б только в 40 стать владельцем собственной квартиры.

Ответить

MG

Зачем же вы такие нищие взяли ипотечный кредит? Ведь все плохо, денег нету, а тут ипотека...

Ответить

Я не говорю что я нищий, я достаточно зарабатываю, только я работаю в частной компании, причем в нефтяной сфере. А коснись других то тут твои мифы о зп сойдут на нет. Но смысла с тобой спорить нет, кто-то выше о тебе правильно написал...

Ответить

Марина Максимова

Ваш пост прозвучал в эфире Радио Сибирь, в рубрике "Интернет FM@". Послушать можно здесь: http://radiosibir.ru/?view=internetfm

Ответить

1) "акцизами на бензин и транспортным налогом покрывается порядка 50% бюджетных расходов на дорожное хозяйство."
2) "сообщество автомобилистов является по факту вторым после пенсионеров крупнейшим реципиентом бюджетной поддержки."
- Осталось только выяснить, почему строительство 1 км магистрали в Ленинградской области стоит в 4 раза больше, чем в Финляндии, расположенной в 10 км... Взяточники и казнокрады, которые разворовывают 3/4 государственных денег, к Государственной Думе РФ точно не имеют никакого отношения ?
3) "Эта ситуация не имеет аналогов в зарубежной практике" - вот уж это - точно !

Ответить

Jack Daniels

а воровать на строительстве и обслуживании дорог меньше надо, тогда и хватит того, что мы платим. задрали, гомосеки парламентские.

Ответить

VVS

Надо чтобы народ вел открытую онлайн бухгалтерию расходов государства и нанимал чиновников прям на сайте:)

Ответить

VVS

с возможностью отзыва в любой момент.

Ответить

Данная статья(ложь пи... и провокация.)

Ответить

Qoom

Нет слов после вот этого:
"До сведения автовладельцев (и широкой общественности в целом) не доводится тот факт, что акцизами на бензин и транспортным налогом покрывается порядка 50% бюджетных расходов на дорожное хозяйство."
Оказывается, дороги нужны только автомобилистам.

Ответить

все в принципе и правильно, только вот не понятно почему граждане страны, чей бюджет большей частью зависит от экспорта нефти должны платить за бензин на уровне Европы. А в остальном нормальная мировая тенденция. Бензин для граждан должен стоить копейки до тех пор, пока успех/неуспех выполнения бюджета будет завистеть от стоимости нефти!

Ответить

Так граждане этой самой страны платят за бензин совсем не на уровне Европы. Вы поинтересуйтесь ценой европейского бензина. Даже если повысят, как пишут в статье, на 20% к 20-му году, до европейской ещё очень и очень далеко. Не понимаю о чём этот плач Ярославны. +20% к 2020 - ничего особенного, я думал будет бОльше. Большинство остальных тезисов статьи - довольно тяжёлый бред (особенно про ГЛОНАСС).

Ответить

Вместо того, чтобы создавать условия для развития бизнеса (в том числе, снижение стоимости энергоресурсов и строительство современной транспортной инфраструктуры), с которого затем получать налоги, правительство предпочитает получить деньги здесь и сейчас. Делаю вывод, что перспективы родной страны особо правительство не заботят. Кстати, вот тебе ещё один "привет", сельское хозяйство.

Ответить

Вскорости ожидается глобальный рост цен на аграрную продукцию(собственно уже два года как цены растут). Поучаствует Россия или нет - неизвестно. Могут и это верное дело прос.ать очень легко.
Гарант за всё берётся смело.
Всё превращает он в га.но.
А если за га.но берётся,
То просто тратит меньше сил.
И даже если Россия начнёт увеличивать рожь овёс и сельское хозяйство, то и в этом случае правительство обязательно облокотится на свой электорат. Потому что с таким стадом иначе обращаться нельзя.

Ответить

Вместо того, чтобы заняться искоренением коррупции в дорожном строительстве и повышением качества постройки дорог власти в очередной раз решили просто содрать бабки с автовладельцев. Ну что же - ЕР победило, Путин тоже ( а именно его правительство собирается эти законы принимать), а значит-жаловаться надо только на тех, кто за них голосовал

Ответить

я понимаю, что тяжело осилить много букафф, но в комментариях выше подробно расписаны предлагаемые меры...так вот под пунктом "А" идёт как раз: "Меры доверия, направленные на утверждение репутации дорожного хозяйства в качестве эффективного получателя инвестиций"
и только в пункте "D" говорится о том, чтобы в "долгосрочной перспективе развития" перейти на платные дороги

Ответить

Как Вы считаете, что будет раньше реализовано: пункт А или B, С и D?

Ответить

есть вариант, что будет реализован пункт:
▼ Принимается инерционная гипотеза, предполагающая ежегодный объем инвестиций в транспортный комплекс в пределах 2,0-2,5 % ВВП.

Ответить

Да, это похоже на правду. При реализации пункта А, этого было бы "на первое время" достаточно.
Мне почему-то видится довольно скорое применение пункта B с последующим C. Ну и, конечно, видимость работы над А.

Ответить

Palych

Короче кого не устраивает , продавайте к хренам свой автомобиль , и ходите пешком !

Ответить

        Пересвет

А лучше послать нахер такое правительство во главе с резидентом!

Ответить

лучше прочитать:
Отчет о работе Экспертной группы №19 «Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации»
Направление: «развитие транспортной системы»
благо, что kot.plohoy не поленился и привёл его здесь полностью.
а потом не мешало бы ещё взять себя в руки и без истерики осмыслить то, что там написано...

Ответить

        С добрым утром

А потом примут закон а повышении налога на недвижимость и народ вообще за так все государству отдаст)

Ответить

"А цены регулировать будут СОБСТВЕННИКИ дорог – то есть, в первую очередь, городские власти. "
"В скором времени автомобилистам придется оплачивать все расходы на ремонт существующих и строительство НОВЫХ дорог."
зашибись получается я буду оплачивать а собственник будет другой дядя? как так?

Ответить

Так же, как и снимать квартиру.
Если желаете, можете попробовать выкупить в собственность дороги города Томска. Но, боюсь: а)у Вас не хватит денег, б)если денег хватит, то те, у кого их не хватает, не дадут Вам "прихватизировать народное добро, жид поганый"

Ответить

xxxxx

Лучшие способа борьбы с пробками не нашли.

Ответить

Вот примеры приводите что зарплаты в 2000 такие, а сейчас выше. Так толку сравнивать раньше и цены были другие. А сейчас с каждым разом повышаются на продукты питания и продукцию. Это равносильно тому что раньше было 2000, а сейчас 10000.

Ответить

Ну что, здравствуй, ж0пa, новый год. Всё написанное благополучно происходит.

Ответить

 
Автор статьи запретил комментирование незарегистрированными пользователями. Пожалуйста, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте, чтобы иметь возможность комментировать.