Так есть ли что ещё актуальное в нашей <оборонке>

13 | 3 апреля 2007 г. | Интересно

КАК ТРАТЯТСЯ ДЕНЬГИ

По роду основной профессии я имел касательство и сохраняю интерес к разработкам отечественной оборонки в части ее аэрокосмического компонента. В частности, я представляю, как у нас обстоят дела с разработкой такого перспективного проекта, как малые беспилотные летательные аппараты (МБПЛА).

Ну, понятно, у американцев есть серийная система Predator и еще набор вариаций меньшего размера в стадии НИОКР разной степени готовности. Понятно, что нам этот Predator никто не продаст, а содрать самостоятельно его вряд ли получится из-за катастрофического технологического отставания (даже несмотря на то, что сам по себе Predator тоже изрядно устарел). И вот много лет соответствующие НИИ тратят и тратят деньги на разработку собственного аппарата:

Работы только по этим трем комплексам велись с 1982 года (а с учетом НИР - еще с 70-х). Денег потрачено - море. Результаты вы видите в таблице.

Однако, если взглянуть на скромную Японию, никак не связанную поправкой Джексона-Вэника, обнаружится, что там фирма Yamaha (видимо, малоизвестная нашим техническим специалистам) еще с 1988 года открыто продает беспилотные робогеликоптеры R-50 и R-MAX, технический уровень которых отличается от нашего «секретного» беспилотника «Пчела» примерно так же, как автомобили Lexus от ручной угольной тачки.

Японский аппарат Yamaha R-MAX сейчас стоит около 30.000$ в версии с GPS автопилотом (R-50 еще дешевле), работает на автомобильном бензине и может запускаться дистанционно с любой горизонтальной площадки 3х3 метра размером. Максимальное полетное время R-MAX - полтора часа, полезная нагрузка 27 кг при собственной массе около 50 кг (R-50 поднимает соответственно 15 кг при собственной массе около 30 кг). GPS автопилот R-MAX позволяет аппарату автоматически стабилизироваться в любой точке пространства с точностью около 1 метра по всем координатам. Для транспортировки аппарата достаточно обычного фургона типа нашей «Газели» или прицепа к легковому автомобилю.

Существуют и версии R-MAX с автономным управлением - умеющие летать по заданному маршруту и даже садиться без участия оператора. Ямаха продала таких аппаратов более 1200 штук, причем их цена настолько низка, а эксплуатация проста, что в Японии их широко используют для опыления рисовых полей ядохимикатами - вместо стандартной сельхозавиации. Кроме использования для внесения ядохимикатов на поля, R-MAX достаточно широко применяется спецслужбами (например, ФБР США) для дистанционного наблюдения за неподвижными и движущимися объектами (типичный комплект оборудования - 3 цветные телекамеры, из них одна поворотная). Известны примеры использования этих аппаратов в геодезии - начиная от исследования жерла действующего вулкана в Японии и кончая составлением рельефной карты местности в месте крушения самолета в США (для этих работ в комплект оборудования был добавлен точный лазерный высотомер, а автопилот научили летать по специальной траектории). Эту платформу широко используют при исследованиях НАСА (ибо зачем строить свою платформу, когда доступна отличная готовая) и институт Карнеги-Меллона (последний известен своими наработками по автономным боевым машинам в рамках программ DARPA).

Сравним с отечественным аппаратом «Пчела-1»:

Комплект системы - наземный пункт дистанционного управления, совмещённый с пусковой установкой на шасси гусеничного десантного бронетранспортёра БТР-Д, машина эвакуационно-технологическая на шасси ГАЗ-66 и машина технологическая на шасси Урал-4320. При этом эти три большие машины могут везти не более 1-2 аппаратов Пчела-1, для перевозки дополнительных МБПЛА нужны дополнительные грузовики. Сам аппарат запускается с катапульты, с использованием двух одноразовых пороховых ускорителей, а возвращается на парашюте. Нормированная кратность запусков - 5. То есть после пяти запусков аппарат приходит в негодность. Если бы такое было у Ямахи - ее конструкторы сделали бы себе харакири, а аппарат никогда не пошел бы в серию.

В качестве полезной нагрузки «Пчела» несет единственную черно-белую телекамеру плюс инфракрасный сканер. При этом точность определения координат объекта - несколько сотен метров (у Ямахи с GPS - единицы метров по ТВ каналу и менее 1 метра по каналу лазерного высотомера). При этом камера «Пчелы» хотя и может поворачиваться - но на весьма ограниченные углы, в то время как у Ямахи поворотная камера имеет круговой обзор. Насколько это преимущество существенно (особенно для геликоптера, который может сам поворачиваться в любую сторону) - вопрос отдельный, но в любом случае чем больше подвижность камеры, тем лучше.

Особенностью российского аппарата «Пчела» является практическая невозможность пилотирования оператором вне визуальной видимости (по картинке с видеокамеры) - все попытки ручного дистанционного управления на испытаниях едва не приводили к катастрофе аппарата, поэтому в реальном использовании «Пчела» летает только по программе. Что характерно - Ямаха подобных проблем не испытывает, более того - ее автопилот стабилизирует аппарат без участия оператора и удерживает его в заданной точке, автоматически парируя возмущения воздуха, ветер и т.д., поэтому управляемый полет вне прямой видимости не представляет проблемы.

Как справедливо указывает главный конструктор БПЛА Н.В. Чистяков (НПКЦ «Новик»), для старта «Пчела-1» применяются одноразовые пороховые ускорители, совершенно неприемлемые для гражданской эксплуатации, и, кстати, очень дорогие, а парашют этого аппарата требует сушки и укладки с помощью специального оборудования после каждой посадки ДПЛА. Основная же причина неприемлемости комплекса «Строй-П» для гражданской эксплуатации заключается в низкой кратности применения одного летательного аппарата.

Забавна аберрация мышления типичного оборонщика - для гражданки, значит, аппарат получается очень дорогим в эксплуатации, а для военных, типа, и так сойдет, деньги ведь государственные, несчитанные.

Вот что указывает Эля Петровна Лукашева (в 1978-1990 гг. ведущий конструктор НИИ «Кулон» по летным испытаниям комплекса «Строй-П»): «Основными недостатками «Строя-П» (комплекс с аппаратом «Пчела») являются невысокая надежность радиолиний управления и недостаточная точность измерения координат целей. Настоящим проклятием комплекса является поршневой двигатель «Пчелы». Он очень капризен при запуске; даже после августовской ночи для утреннего запуска необходим подогрев. Технология, по которой изготавливались блоки радиолинии, устарела еще к моменту постановки комплекса на опытное производство и в настоящее время является реликтовой. Непонятно, как производить блоки радиолинии, если будет принято решение о тиражировании комплекса.»

«Реликтовые технологии, устаревшие еще к моменту постановки на опытное производство», и безумно капризный мотор (да уж - не Yamaha, мотор скутера которой у меня заводится даже зимой в одно касание кнопки стартера) - это, к сожалению, типичный портрет российской «оборонной» техники.

И, кстати, все отечественные БПЛА - самолеты. Геликоптеров (как Ямаха) среди них нет. Велись некие работы по созданию беспилотного геликоптера в КБ Камова, но кончились они тем же, чем и обычно, - деньги разворованы, результата нет. А ведь преимущества геликоптера для ближней разведки и РЭБ очевидны любому специалисту.

Посчитаем ценники:

- Перспективный ДПЛА ГрАНТ (он намного дешевле «Пчелы») - 1.000.000 руб. (при партии до 10 шт.)

- Пусковая установка ДПЛА ГрАНТ (на базе УАЗа) - 1.200.000 руб. (при партии до 10 шт.)

- ИТОГО: 2.200.000 руб. (75.000$)

В принципе, недорого. Но Yamaha R-MAX-IIG стоит 30.000$, а УАЗ для ее транспортировки - 6.000$. Более чем вдвое дешевле. При этом вполне очевидно, что кратность запусков для Ямахи очень велика - заведомо больше, чем для ГрАНТа с немецким по сути авиамодельным мотором 3W (моторесурс 3000 часов - неплохо, но двигателисты Ямахи хохотали бы до упаду).

Теперь задайте себе вопрос, какова квалификация людей (так называемых «разработчиков»), если они не знают о существовании подобных Yamaha R-Max готовых аппаратов? Владеют ли они своим предметом? Неужели нельзя просто купить R-MAX и, дополнив отечественным специальным обрудованием (например, заменив ему открытый радиоканал на закрытый и установив инфракрасные камеры), использовать в военных целях?

Зачем было городить чудовищное удолбище (это я про «Пчелу»), принципиально ненадежное, как все радиоуправляемые системы с отечественной электроникой, тратя на это столько денег, что хватило бы обеспечить всю армию R-MAXами на пятьдесят лет вперед? А потом еще тратить огромные деньги на эксплуатацию этого чудовища о трех машинах и двух пороховых зарядах - вместо того, чтобы просто заливать автомобильный бензин и нажимать кнопку электростартера?

Я думаю, вы все знаете ответ. Генералам надо же на что-то строить дачи, а главным конструкторам - менять надоевшую Волгу на Мерседес. И нет лучшего способа списать деньги, чем потратив их на никому не нужный НИОКР...

Вот и товарищ Н.В. Чистяков соглашается: коррупция - бешеная! Но таких «главных» волгомерседесовских конструкторов, естественно, единицы. Я их всех знаю. Они ничего за свою жизнь не создали, но вместе с «заказчиками» украли всё. Вообще всё, что выделялось на ДПЛАстроение. Только за русские ДПЛА они отвечать не могут, так как ни одного комплекса сделать не смогли. Тут не только деньги нужны. Тем более, что деньги украдены.

Эх, кто бы спорил, что не только деньги нужны, что без мозгов и опыта ничего не получается - только не я. Спору нет, отечественные ДПЛА/БПЛА нужно разрабатывать и делать у себя, зависимость от импорта - губительна. Но тут получается абсолютно то же самое, что и с автомобилями - никакой гений не может перепрыгнуть общее технологическое отставание страны, особенно если это не нужно тем, кто делает на этом деньги.

Не удержусь и еще процитирую Элю Лукашеву: «Каждый заказчик считает, что разработка, проведенная по договору с ним, является его интеллектуальной собственностью, а каждый главный конструктор искренне полагает, что он может все. В итоге разработки исчезают в архивах, а коллективы инженеров занимаются решением давно решенных другими проблем. Общенациональная задача остается при этом просто незамеченной (более того, само признание факта существования общенациональной задачи считается неприличным).

Келейность разработок обусловлена устойчивыми связями заказывающих ведомств с некоторыми «придворными» фирмами (причем вовсе не обязательно занимающимися ДПЛА).

Ни о какой конкуренции между ДПЛА и традиционными направлениями или между различными школами техники не может быть и речи. Более того, заказывающим ведомствам никакая конкуренция и не нужна.»

Вопросы есть? Вопросов нет.В.В. Федоров,
из статьи «Скромное очарование отечественного автопрома»
http://ford.h11.ru/content/POL/pol_sovkoprom.htm

На это были получены следующие ответы.

ПРОДОЛЖАЛИ РАБОТАТЬ

Уважаемая редакция! Я постоянный читатель газеты «Дуэль» с самого начала её издания. Мне интересны публикуемые в газете статьи исторического, научно-технического, философского и политического характера. Хотя не со всеми положениями, выводами и рекомендациями этих материалов я могу согласиться, но острота, напористость, а иногда (оговорюсь - не столь часто) и самоуверенная безапелляционность поверхностности привлекает (последнее - забавляет). В дискуссии с авторами статей спорных или ошибочных с моей точки зрения я не вступаю, так как манера ведения дискуссий в газете в случае, если редактор не разделяет мнения автора, как правило, сводится к использованию им преимущества такого последнего слова, как, по смыслу, «дурак, трус, бездельник и т.д.».

Однако опубликованная в N47 (395) «Дуэли» статья В.В. Фёдорова «Как тратятся деньги» - о разработках комплексов отечественных дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов - вызвала желание если не возразить автору, то, по крайней мере, разъяснить редакции и неискушённому читателю (в случае опубликования этого письма) некоторые важные моменты, видимо, или неизвестные автору статьи, который «имел касательство к разработкам отечественной оборонки», или сознательно им проигнорированные.

Дело в том, что я до 1992 г. служил в одном из Главных управлений министерства обороны СССР, который отвечал за формирование программы вооружений в части технических средств разведки Сухопутных войск (СВ). Наш отдел непосредственно заказывал (от выдачи тактико-технических заданий, до организации испытаний, приёмки на вооружение и участия в освоении этих образцов серийными заводами и войсками) радиолокационные средства разведки наземных целей, тактические средства радиотехнической разведки, средства акустической разведки и ещё десяток других видов вооружения. Кроме того, выполняя обязанности ответственного за систему технических средств разведки СВ, отдел согласовывал тактико-технические требования к средствам разведки (в том числе воздушной), участвовал в испытаниях и приёмке ОКР (НИР), заказчиками которых были другие виды Вооружённых Сил, добиваясь выполнения требований СВ. В связи с этим мне пришлось непосредственно заниматься и проблемами создания комплексов ДПЛА тактического и оперативно-тактического назначения «Строй-П» и «Строй-А».

Конечно, за прошедшие со времени моего увольнения бурные и подлые годы многое изменилось, стёрлись в памяти некоторые фамилии и события, заслонённые новыми интересами, работой и борьбой (я не сидел без дела), новыми товарищами и врагами. Но основное помнится хорошо, тем более, что практически всё, что сейчас представляется «новейшими» достижениями нашей военной техники - это наконец доведённые после бездарно упущенных лет разработки, начатые ещё при нас, ныне пенсионерах, в советское время, некоторые из них улучшены, а многие из-за ограниченных задач российской полуполицейской армии и полуразрушенного потенциала «оборонки» упрощены по своим возможностям.

Основной пафос статьи В.В. Федорова заключается в трех положениях:

- коррупция генералов и воровство разработчиков не дали возможности создать совершенные отечественные комплексы ДПЛА;

- технологическое отставание страны не позволяет разработать отечественную технику на уровне зарубежных образцов;

- необоснованно выбрана самолётная схема ДПЛА, а вертолётная схема даёт значительные технико-экономические преимущества (иллюстрируется, вероятно, изложением содержания рекламных проспектов фирмы «Ямаха»).

Теперь по порядку. О коррупции и воровстве. Постперестроечные порядки известны - коррупция и воровство есть двигатель современной российской жизни. Не берусь утверждать (все меняется), но все же надеюсь, что те из моих подчинённых офицеров, которые ещё служат и занимаются проблемами ДПЛА, не замарали себя в этой грязи. Что же касается советских времён, то мне неизвестны ни факты коррупции, ни факты воровства. Да и порядок проведения ОКР (НИР) в СССР не позволял развиваться этим явлениям до дачно-мерседесовских масштабов. Финансирование работ тогда велось или из госбюджета (по линии министерств промышленности), или по договорам с заказчиком (Минобороны). При этом тщательно проверялись сметы расходов, вела работу контрольно-ревизионная служба, а бухгалтеры предприятий не подчинялись их директорам. Возможность поживиться, конечно, была - путем завышения расходов при госбюджетном финансировании и увеличения сроков выполнения работ, что позволяло легче выполнять требуемые объемы и укладываться в назначенные сроки, обеспечивая себе не всегда заслуженные премии (кстати, размер последних был также лимитирован и вместе с зарплатой составлял по нынешним меркам просто гроши). Были ещё и чисто уголовные способы - списание и присвоение ценных материалов и бытовых приборов, использование в личных целях рабочей силы предприятия по фиктивным нарядам для, например, ремонта квартиры, строительства дачи и т.д. Но этим особенно не злоупотребляли, да и по объёму эти «криминальные шалости» были исчезающе малы по сравнению с расходами на производственную деятельность. При ведении договорных работ возможности махинаций были ещё меньше, так как за расходами следили военпреды, над которыми «висели» заказывающие управления и финансисты Минобороны, помимо текущего контроля раз в 1-2 года устраивавшие «капитальные» проверки-ревизии. Что же касается «коррупции» офицеров и генералов заказывающих управлений Минобороны, то она в то время ограничивалась изготовлением безделушек-сувениров для юбиляров (у меня до сего времени сохранилась настольная модель ДПЛА из плексигласа), участием в банкетах коллективов-разработчиков по случаю успешной сдачи работ, а иногда изготовлением какой-нибудь детали-железяки для поломанной домашней техники, которую было трудно или невозможно «достать». Ещё раз повторю, что всё это относится к советским временам. К приведённому в статье свидетельству Николая Валерьевича Чистякова о коррупции, который в моё время был начальником отдела в НПО «Кулон», головного по комплексу «Строй-П», отношусь с осторожным уважением. Я знал его как искреннего человека и отличного инженера, а осторожность вызвана тем, что ему пришлось много испытать незаслуженных обид и ударов в борьбе за выживание, а как сказалось это на его мировосприятии, я не знаю.

Во-вторых, технологическое отставание. Для аппаратуры конкретных комплексов ДПЛА «Строй-А» и «Строй-П» это, в основном, верно, но не совсем. Научно-технические возможности лучших советских предприятий-разработчиков в 1980-е годы позволяли создать аппаратуру управления полётом ДПЛА на уровне лучших мировых образцов - надёжную, точную, малогабаритную, помехозащищённую и технологичную. Но - лучших предприятий и при проведении приоритетных разработок. Вот здесь-то и была «зарыта собака». Придётся сделать небольшой историко-ведомственный экскурс. Дело в том, что по распределению обязанностей между заказчиками в Министерстве обороны СССР за всё, что летает, кроме ракет, запускаемых с земли и кораблей, отвечали ВВС. Они и были заказчиками всех комплексов ДПЛА. А для командования ВВС приоритетными направлениями являлись разработки пилотируемых самолётов и вертолётов, а комплексы ДПЛА находились на периферии его интересов. Справедливости ради нужно отметить, что действительно лицо авиации определяют лётные качества и боевые возможности пилотируемых машин. А комплексы ДПЛА пока ещё вещь в себе, острой необходимости в них у ВВС не было. К тому же имелись хорошие пилотируемые самолёты-разведчики. Всем, кто когда-либо занимался проблемой создания вооружения, должна быть понятна роль заказчиков-военных. Их постоянного напора, требовательности, а также эффективной помощи в быстром решении на высоком уровне возникающих при разработке вопросов. Так вот, в данном случае этого как раз и не было.

Со стороны промышленности были свои сложности. Прежде всего, Минавиапром избежал роли головного ведомства по комплексам ДПЛА, оставив за собой лишь ответственность за создание летательных аппаратов, которые также, как и для ВВС, не определяли лицо ведомства (так же и для КБ Яковлева, разработчика одного из беспилотных самолётов, а что касается КБ спортивной авиации, то из-за личной неприязни к его руководителю У.М. Цораеву это предприятие было «изгоем» в Минавиапроме). Головным по комплексам ДПЛА был определён Минрадиопром, для которого эта тематика также была «пятой ногой собаки» - ведь это не комплексы зенитных ракет, не радиолокационные комплексы ПВО и ПРО и т.п. - направления, за которые дают Героев и Лауреатов или «снимают головы». Поэтому в качестве головного исполнителя была определена фирма «Кулон», не имеющая в своём прошлом не только выдающихся, но и просто крупных системных разработок, а её руководитель А.С. Новосёлов, по опыту личного общения с ним, не владел в достаточной степени проблемами создания комплексов ДПЛА. При таком «раскладе» соответствующим был и подбор предприятий-соисполнителей по отдельным системам комплексов, а на этих предприятиях и кадровый подбор конструкторов-разработчиков. Так что работы по созданию комплексов ДПЛА велись как бы «по остаточному принципу». Кстати, и финансирование работ было не столь велико, как может показаться из статьи В.В. Фёдорова, -общие расходы на упомянутые комплексы не составляют малой доли от расходов на создание одного боевого самолёта. Всё же нужно сказать, что были и объективные технические трудности. Например, наша промышленность не могла (не хотела?) создать двигатель малой мощности для ДПЛА. Хотя и здесь причина всё же не техническая - возни с разработкой много, а кроме ДПЛА пристроить некуда, ведь легкомоторной авиации, основного потребителя таких моторов за границей, у нас не было.

Мы пытались изменить сложившееся положение. Предлагали передать заказ на комплекс «Строй-П» в СВ фактически в наш отдел, надеясь создать новую кооперацию разработчиков и переломить ситуацию, но поддержки от своего командования, напуганного трудностями в разработке, не получили. ВВС и Минрадиопромом были отвергнуты предложения о подключении к разработке предприятий с высоким научно-техническим потенциалом, имеющих опыт создания сложных комплексов (аргументация - перегрузка более важными заказами). В конце концов, получив изрядную дозу неприятностей за «назойливость», мы вынуждены были пойти по обходному пути, но об этом я скажу ниже. А пока, подводя итог по этому пункту, должен сказать, что технологическое отставание страны - вещь относительная; не было непреодолимых трудностей - непреодолимыми их сделало мнение высоких инстанций о непервоочередной необходимости комплексов ДПЛА для Вооружённых Сил страны.

Теперь о самолётных и вертолётных комплексах ДПЛА. Неправильно противопоставлять их. Они скорее дополняют друг друга. Самолётный комплекс из-за большей скорости полёта обладает более высокой оперативностью и производительностью при разведке в глубине тактической зоны противника - быстрее достигает заданного района и просматривает большую площадь за один вылет. Вертолётный комплекс хорош для разведки в ближней тактической глубине или для наблюдения за конкретным, не очень удалённым объектом. С вертолётными беспилотными комплексами разведки (летательный аппарат - привязной, соединяемый с базовой машиной трос-кабелем длиной 100-500 м) экспериментировали ещё более 30 лет назад в Канаде, ФРГ и Франции, но развития эти работы не получили. Противолодочными вертолётами - ДПЛА «ДЭШ» - были оснащены эсминцы США, но более 20 лет назад они сняты с вооружения. Была информация, что лёгкие (10-15 кг) ДПЛА - вертолёты с телекамерами - использовались для наблюдения за ограниченными районами в городах, охваченных беспорядками. Возможно, сейчас что-то изменилось, но во всех странах мира предпочтение было отдано самолётным комплексам ДПЛА.

Теперь немного о беспилотном вертолёте фирмы Ямаха. Судя по данным В.В. Фёдорова, эта машина - с малым радиусом действия, управляемая по непомехозащищённому радиоканалу с телекамерой для яснопогодных условий без пыледымовых помех. Заявления о точности определения координат объекта в несколько метров с помощью системы GPS, а тем более по каналу ВЫСОТОМЕРА, могу отнести только к эрудиции «имевшего касательство». Кроме того, для СВ мало просто наблюдать за местностью, хотя это иногда и полезно. Нужно распознавать цели, определять их координаты для ведения по ним артогня, передавать развединформацию в штабы. Можно прикинуть, сколько ещё аппаратуры потребуется для «мобилизованного на службу» вертолёта Ямаха и на его борту, и на земле для работы днём и ночью в условиях плохой погоды и помех. Масса машины увеличится даже с учётом «высоких технологий» Японии в 2-3 раза, а на земле нужна будет не «Газель», а 1-2 грузовика. Да и стоимость подпрыгнет соответственно.

В своё время, в конце моей службы, СВ отказались принять на вооружение комплекс «Строй-П», который к началу 90-х годов удалось кое-как «научить летать», из-за низкой надёжности и невозможности определения координат с мало-мальски приемлемой точностью. Тогда за него, в упрощённом виде, ухватились воздушно-десантные войска, как за «наблюдателя поля боя» (у них в десанте вообще не было средств, чтобы «заглянуть за горизонт», кроме посылки разведгрупп). А мы настаивали, чтобы всё же завершить разработку с учётом наших требований. Кстати, возмущение В.В. Фёдорова низкой кратностью применения самолёта «Пчела-1» не совсем обоснованно - расчёты показывали, что его выживаемость при выполнении боевых задач с учётом противодействия противника не превышает 3-7 вылетов (для разных условий). В то же время и не предполагалось продавать на базаре военную технику для гражданских целей, пока ею не обеспечены войска. Впрочем, если снять военные требования, упростить аппаратуру и повысить при нужде прочность, поставить импортный мотор, а также обеспечить катапультный старт (это несложная задача для конструкторов средней квалификации), то вполне можно выложить его на прилавок для граждан-любителей.

В завершение нужно сказать, что, столкнувшись с невозможностью ускорить и улучшить разработку комплексов «Строй-А» и «Строй-П», мы вместе со штабом РВ и АСВ добились постановки НИР по вертолётному привязному беспилотному разведкомплексу «Подвиг» и беспилотному комплексу с доставляемым в район разведки самолётом с помощью реактивной системы залпового огня (РСЗО) «Смерч».

Комплекс «Подвиг» соединялся с базовой машиной трос-кабелем и мог вести разведку с помощью оптико-электронных средств и РЛС на дальность до 15 км. Наличием трос-кабеля нам удалось обойти ведомственные преграды и выступить в роли заказчика. Конечно, привязной вертолёт ограничивал возможности комплекса, но при этом упрощалась система передачи команд управления и развединформации. В дальнейшем мы планировали модернизировать комплекс, сделав вертолёт свободно летающим. Исполнителем стала фирма «Камов». Её главный конструктор С.В. Михеев отнёсся к этой работе безразлично - он был занят доводкой боевого вертолёта Ка-50 и борьбой с конкурентным образцом Ми-28. Зато нас поддержал его заместитель Вячеслав Георгиевич Крыгин, почувствовавший творческий интерес к нетривиальной разработке. НИР успешно развивалась, удалось решить ряд трудных технических задач, дело дошло до изготовления макетов узлов и систем (хотя трудности с созданием мотора сохранялись). Но... наступило поганое время ельцинского развала, и всё остановилось. Однако в последние годы эту работу удалось реанимировать уже со свободно летающим ДПЛА - вертолётом Ка-137 и под новым названием «Скол». Работы вели КБ «Луч» и фирма «Камов». Сейчас НИР успешно завершена со стендовыми испытаниями экспериментального образца. Характеристики комплекса приблизились к заданным на комплекс «Строй-П» требованиям. Теперь дело за ОКР, то есть за необходимым финансированием.

Вторая работа - система разведки с беспилотным летательным аппаратом, доставляемым в район разведки с помощью 300-мм реактивного снаряда комплекса РСЗО «Смерч» на полную дальность его стрельбы (по материалам открытой печати - 70 км). В заданной точке самолёт отделяется от реактивного снаряда, раскрываются его ранее сложенные несущие плоскости и он, планируя, поведёт разведку с помощью совмещённой (видимый и ИК диапазон) ТЛВ камеры с передачей информации по радиоканалу. Этот аппарат, естественно, одноразовый, но есть его и многоразовый вариант с двигателем и стартующий с лёгкой пневматической катапульты, размещённой на двуосном прицепе, который может вести разведку на глубину до 15-20 км. Благодаря углепластиковым корпусам и плоскостям эти самолёты массой 50 кг практически не обнаруживаются любыми РЛС ПВО. Для преодоления ведомственных преград эти самолёты формально названы управляемыми снарядами. Разработку системы «Типчак» вели КБ «Луч» (головной), КБ спортивной авиации (самолёт - управляемый снаряд) и НПЛ «Сплав» (доставка с помощью РСЗО). Эта работа, несмотря на полученные положительные результаты, в годы катастройки была практически прекращена, но затем также реанимирована, но в упрощённом виде (из-за полунищенского финансирования) - только с нескладывающимися ДПЛА катапультного старта и изменённой аэродинамической схемой, но зато с большей дальностью и по основным параметрам почти вдвое лучше, чем пресловутый комплекс «Строй-П». Сейчас ОКР практически завершена, и комплекс «Типчак» проходит предварительные (заводские) испытания.

Так как же, г-н В.В. Фёдоров, отсталые отечественные технологии. Как Вы пишете, конструктора Ямахи «хохочут до упаду», а может быть, просто «отдыхают» - ведь систем в этом классе ДПЛА с подобными характеристиками ни у кого пока ещё нет.

Хочется ещё сказать, что я просто горжусь своими офицерами и их нынешними начальниками, которые всё же довели «до железа» эти разработки. Могу представить, чего это им стоило. Испытываю чувство глубокой благодарности к разработчикам, которые не опустили руки в тяжёлые годы, когда всё, казалось, рухнуло, а продолжали работать и созидать. Надеюсь, что доживу до тех времён, когда такие системы и, возможно, другие, не менее совершенные, ещё послужат не государству воров и лжецов-демагогов, а трудовому народу.

П.В. МАТКОВСКИЙ

И ещё

УЖ ЛУЧШЕ КОРРУПЦИЯ

В.В. Фёдоров в газете «Дуэль» (N47, 2004 г.) выступил со статьёй «Как тратятся деньги» [1], где попытался унизить отечественные достижения в области малых дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов (ДПЛА) и зачем-то противопоставить отечественным разработкам некое изделие японских инженеров - сельскохозяйственный беспилотный вертолёт «Ямаха». Статья В.В. Фёдорова ничего, кроме сожаления о низком уровне информированности и бессовестной ангажированности автора, не вызывает и в общем-то не заслуживает ответа, если бы не откровенная ложь и ненависть к отечественной промышленности, звучащие буквально в каждой строчке статьи.

Анализируя содержание статьи, можно выделить три основных посыла автора:

- способности русских инженеров и общий технологический уровень России таковы, что ничего хорошего в области ДПЛА нам сделать не под силу;

- в связи с первым положением не нужно и пытаться что-либо делать, лезть со свиным рылом в калашный ряд, а следует приобретать то, что нам предлагают талантливые японские инженеры;

- коррупция в области ДПЛАстроения такова, что всё равно все отпускаемые на ДПЛАстроение средства будут разворованы.

Любому непредвзятому человеку, хоть немного знакомому с состоянием ДПЛА-строения в нашей стране и в мире и с развитием этой техники за четверть века, очевидно, что автор злонамеренно искажает истину. Мотивы этого искажения легко угадываются. Иного объяснения, кроме проплаченности выступлений В.В. Фёдорова фирмой «Ямаха» и патологической ненависти к отечественной технике и её творцам, найти трудно, если вообще возможно.

Уровень отечественного ДПЛАстроения

В области тактических ДПЛА позиции России вполне соответствуют мировому уровню и, как ни странно, позиции эти не утрачены даже после многолетних «реформ». То, что Советский Союз был одной из двух военно-промышленных держав, способных вести разработки и производство по всему спектру вооружений, общеизвестно. Не было исключением и тактическое ДПЛАстроение. Таблица разрабатывавшихся в СССР комплексов ДПЛА, приведённая в статье В.В. Фёдорова, никак не свидетельствует о каком-то отставании СССР. Кстати, эта таблица заимствована В.В. Фёдоровым из статьи Н.В. Чистякова «Что такое ДПЛА» [2] без какой-либо ссылки. Если два из трёх перечисленных в таблице комплексов ДПЛА не были доведены до конца, то вина за это целиком лежит на политиках, разрушивших СССР и его оборонно-промышленный комплекс, а не на советских инженерах и рабочих.

Особенностью современных тактических ДПЛА является прогрессивное уменьшение их габаритов и массы [3]. В России эта тенденция была своевременно подмечена и принята к реализации. Бессмысленно противостоять объективным законом развития техники, хотя большие корпорации до сих пор пытаются это делать. Оно и понятно. Миниатюризация беспилотной техники идёт рука об руку с её удешевлением и доступностью на уровне бытовых технологий. Конечно, корпорациям жалко терять миллионы и даже миллиарды (Пентагон потратил в 80-х годах десять лет и 2,8 миллиарда долларов на провальный проект ДПЛА «Аквилла» [4], стоимость успешной разработки отечественного аналога тех лет - комплекса «Строй-П», разработанного по госбюджету, никому не известна и вряд ли когда-нибудь станет известной из-за особенностей советской системы финансирования). Несмотря на сопротивление военно-промышленной унии необходимость и возможность реализации современных дешёвых комплексов ДПЛА прокладывает себе дорогу и в России (ГрАНТ, БРАТ) и в США («Пойнтер», «Дрэгон Ай») [5].

Новая тенденция в тактической беспилотной авиации совпала с катастрофическим развалом оборонно-промышленного комплекса России. Если это можно назвать удачным стечением обстоятельств, то это оно и было. Были прекращены многие громоздкие и амбициозные проекты, рассыпались многие инженерные коллективы и кооперации. На их осколках возникли малые предприятия. Тенденция миниатюризации дала возможность таким предприятиям за сущие копейки разрабатывать и производить современную миниатюрную беспилотную технику. Уже в 1993 году появился аэродинамический передатчик помех «Амёба», массой менее 4 кг [5]. И это вскоре после комплекса «Строй-П» с ДПЛА «Пчела» массой 140 кг (1990 год)! Развитие отечественных миниДПЛА не останавливалось с тех пор ни на один год. За десятилетие был разработан целый ряд малых ДПЛА. Практика постепенно определила две весовых ниши для малых ДПЛА: около 20 кг (старт с транспортно-пусковой установки) и 2-4 кг (старт с руки). Соответственно массам определились и дальности действия комплексов на основе малых ДПЛА: 50-70 км для ДПЛА около 20 кг и 10-30 км для ДПЛА массой около 2 кг. Важная особенность малых ДПЛА массой 2-4 кг - это возможность реализации силовой установки на электродвигателях с аккумуляторным питанием (никель-металлогидридные и литиевые аккумуляторы). Первые опыты с ДПЛА-электролётами в России проводились ещё в 1991 году. С некоторыми аспектами развития отечественных миниДПЛА в конце XX - начале XXI века можно познакомиться, в частности, по статье [5].

Развитие малых ДПЛА в России никогда не замыкалось в рамках научно-исследовательских работ. Каждая новая разработка проводилась одновременно с разработкой соответствующей технологии серийного производства. Основным технологическим процессом формообразования крупных деталей ДПЛА стал в итоге единый техпроцесс окраски-формовки в вакуумных формах. Благодаря освоению этой прогрессивной технологии производство миниДПЛА в России может быть поставлено в любых объёмах в самые сжатые строки. Технология производства ДПЛА БРАТ предоставляется отечественным предприятиям бесплатно. Заявление же В.В.Фёдорова о «катастрофическом технологическом отставании» не может вызвать ничего, кроме улыбки и сожаления о недостаточной информированности автора.

Увы, спроса со стороны государственных структур на отечественные ДПЛА, который мог бы оправдать их серийное производство, пока не наблюдается...

О беспилотных вертолётах «Ямаха». Коротко

В.В. Фёдоров применяет в своей статье довольно гнусный приём маркетинга. Берётся самый современный продукт рекламируемой фирмы и сравнивается с устаревшим продуктом конкурента. По идее, конкурент должен оказаться посрамлённым. Только в данном случае приём не работает.

Что делает В.В. Фёдоров? Он берёт отечественный комплекс «Строй-П» с ДПЛА «Пчела» [2], разработанный в СССР в 1982-1990 гг., и сопоставляет его с современным беспилотным вертолётом R-MAX, разработка которого фирмой «Ямаха» в комплексном плане даже ещё не доведена до ума. Вертолёт только-только начал автономно летать (2000-2003 гг.), да и то эти полёты ещё не вышли из стадии испытательных. При этом совершается ряд подтасовок, например, со сроками. Дескать, такие вертолёты доступны аж с 1988 года. Однако, нетрудно убедиться, что работы по беспилотному вертолёту к 1988 году шли крайне неудачно, и уровень притязаний японских инженеров был весьма невысок. Они вполне удовлетворялись управлением вертолётом по проволоке. Всё это не является никаким секретом и может быть прочитано любым желающим на официальном сайте «Ямахи» в разделе «История разработки» [6]. С этого сайта можно почерпнуть информацию о том, что работы по беспилотным вертолётам фирма «Ямаха» начала в 1983 году. Первый полёт за пределы визуальной видимости вертолёт R-MAX совершил только в 2000 году, что воспринималось японцами как невиданный успех. Более-менее значимые стабильные результаты (автономные полёты по программе без визуального наблюдения) получены в 2003 году. Однако, до сих пор (2004 г.) в продажных спецификациях на самый продвинутый вертолёт R-MAX II G фирма «Ямаха» указывает дальность действия: «150 метров (в пределах визуальной наблюдаемости)» [8].

Наш комплекс «Строй-П» начат разработкой в 1982 году, в 1990 году прошёл Государственные испытания и к 2000 году уже отвоевал две чеченские кампании. Начиная с 1983 года «Пчёлы» уверенно летали автономно, а после 1988 года летали и по сложным программам, в том числе, совершали групповые полёты, над морем и в горах. Увы для В.В. Фёдорова, в случае со «Строем-П» с ДПЛА «Пчела» маркетинговый приём не сработал. Слишком хорош комплекс «Строй-П» и слишком слаб ещё комплекс «Ямахи».

Не хотелось бы идти по предлагаемой В.В. Фёдоровым дорожке и проводить подробный анализ тактико-технических характеристик комплекса «Строй-П», а также развенчивать его абсурдное обвинение, что ДПЛА «Пчела» (с дальностью действия 50 км) присуща «практическая невозможность пилотирования оператором вне визуальной видимости» (!). Отсылаю интересующихся к подробному сопоставительному анализу комплекса «Строй-П» с ДПЛА «Пчела» и других с комплексом на основе вертолёта «Ямаха» [7], проведённому
Н.В. Чистяковым. В указанном материале обосновывается лживость КАЖДОГО слова В.В. Фёдорова.

Ввиду ограниченности объёма статьи остановимся только на одной лётно-технической характеристике вертолёта «Ямаха» - его продолжительности полёта. Увы, она невелика и составляет 1 час [8] (а не полтора часа, как пишет В.В. Фёдоров). Чтобы комплекс на основе этого вертолёта имел дальность действия такую же, как «Строй-П» (50 км), вертолёт должен иметь возможность, по крайней мере, слетать на максимальную дальность и обратно. Для этого даже в безветренную погоду необходима скорость 100 км/час. При наличии ветра требования к скорости возрастают. К сожалению, материалы «Ямахи» не содержат информации о воздушной скорости вертолёта, но в «Новостях мира беспилотников» сообщалось, что она составляет 70 км/час [9]. Опираясь на эту информацию, приходится сделать вывод, что комплекс класса «Строй-П» на основе беспилотного вертолёта R-MAX фирмы «Ямаха» просто невозможно реализовать. Увы Вам, В.В. Фёдоров! Дальнейшее обсуждение достоинств «Ямахи» становится бессмысленным.

Тем не менее лживость дальнейших утверждений В.В. Фёдорова настолько вопиюща, что хотя бы некоторые из них требуют краткого разоблачения. Посмотрим на цены. Интересно, что В.В. Фёдоров применяет очередной манипулятивный приём: цены на отечественную продукцию указывает в рублях, а на продукцию фирмы «Ямаха» - в долларах. В результате номинальные значения цен на нашу продукцию выглядят несуразно высокими. К тому же цены «Ямахи» занижаются В.В. Фёдоровым безо всякой оглядки на совесть. Обратимся к популярному сайту «Aero Gixmo» [10]: «Вертолёты R-MAX недешёвы по любым меркам, кроме стандартов полноразмерной авиации. Самая базовая модель для сельскохозяйственного применения только с приёмником GPS, способная летать в пределах видимости и не выше 5 метров над землёй, стоит 86 000 долл. США. Версия для аэрофотосъёмки может летать до 100 метров над землёй и стоит от 150 000 до 230 000 долл. США. Существует модель для университетов для изучения полёта только с ручным управлением, которая продаётся по цене 120 000 долл. США, при этом безо всякой наземной станции и других атрибутов. Наконец, предлагается «большой гамбургер»: полностью автономный комплект R-MAX, который включает в себя наземную станцию, антенны, компьютеры, мониторы, два полностью автономных летательных аппарата и четыре ТВ системы. Цена - 1 000 000 (один миллион!) долл. США».

Видимо, приведённой фразы достаточно, чтобы опустить анализ других утверждений В.В. Фёдорова. По крайней мере, никаких вертолётов по 30 000 долларов на УАЗиках за 6 000 долларов у «Ямахи» нет и не предвидится... А поставка наземного оборудования россыпью прямо свидетельствует об отсутствии конструктивной разработки наземного пункта управления.

ДПЛА БРАТ, тем временем, стоит от 5 до 10 тыс. долл. США, в зависимости от объёма партии.

Коррупция в ДПЛАстроении

Тема коррупции, поднятая В.В. Фёдоровым, давно и постоянно актуальна. Мне самой приходилось выступать в «Независимом военном обозрении» со статьёй «Беспилотники не выходят из пике» [11], которую В.В. Фёдоров активно цитирует, не указывая первоисточник.

То, что коррупция поразила весь механизм российской государственности, неизвестно только глухим и слепым. Было бы странно, если бы ДПЛАстроение было исключением. О конкретных «кормушках» с называнием должностей и фамилий открыто говорят лейтенанты на полигонах. Коррупция наносит невероятный вред России, её обороне и, в частности, ДПЛАстроению. Однако метод борьбы с коррупцией, предлагаемый В.В. Фёдоровым, вызывает обоснованные сомнения. Ведь если отринуть словесные оболочки и вычленить суть, то он предлагает не финансировать отечественную промышленность, занятую в ДПЛАстроении, а финансировать фирму «Ямаха». Непонятно, правда, куда при этом исчезнет коррупция...

Однако автор этих строк считает, что любая коррупция - меньшее зло, чем японские рабочие в синих комбинезонах и оранжевых касках, терпеливо объясняющие бестолковым русским прапорщикам, что заливать в вертолёт «Ямаха» бензин через воронку недопустимо, а надо использовать специальное герметическое наполнительное соединение...

Пусть уж лучше будет коррупция!

Э.П. ЛУКАШЁВА

 ЛИТЕРАТУРА

1. В.В. Фёдоров. Как тратятся деньги. «Дуэль», N47 от 28.11.04, http://www.duel.ru/200447/?47_3_1

2. Н.В. Чистяков. Что такое ДПЛА (рассуждения). Авиа.Ру, 2001, http://www.avia.ru/author/19.shtml

3. Э.П. Лукашёва. Главная тенденция ДПЛАстроения. ДПЛА.Ру, 2003, http://dpla.ru/Articles/PchGrBrat.htm

4. Charles Thompson. A Glimpse of Hell. http://www.wwnorton.com/catalog/fall98/thompson2.htm

5. Н.В. Чистяков. Всё не так уж сумрачно вблизи. Авиа.Ру. http://www.avia.ru/author/a29.shtml

6. Официальный сайт фирмы «Ямаха». Раздел «История разработки (беспилотных вертолётов)». http://www.yamaha-motor.co.jp/global/business/sky/history/index.html 

7. Н.В. Чистяков. Беспилотные вертолёты «Ямаха» или скромное обаяние инженерной русофобии. ДПЛА.Ру, 2004, http://www.dpla.ru/otvlir1/otvlir11.htm 

8. Официальный сайт фирмы «Ямаха». Раздел «R-max Type II/R-max Type IIG». http://www.yamaha-motor.co.jp/global/business/sky/lineup/rmax/index.html 

9. UAV Rolling News. Yamaha demonstrates unmanned helicopter. 28, Oct. 2003, http://www.uavworld.com/_disc1/000000ca.htm

10. Yamaha?s RMAX - the worlds most advanced commercial UAV. Сайт «Aero Gizmo», 2004, http://www.gizmag.com/go/2440/ (кстати, статья - третья по популярности на сайте «Aero Gizmo» на декабрь 2004 г.)

11. Э.П. Лукашёва. Беспилотники не выходят из пике. Независимое военное обозрение N21 16.06.00. http://nvo.ng.ru/printed/armament/2000-06-16/6_dpla.html

Смотрите также:

13 Полемика

Комментарии:

Mo/loC 3 апреля 2007 г. 09:11 #
При Сталине коррупции бы не было, Борман :) А этот Фёдоров сидел бы тихо в сторонке и не марал бумагу :)
{Ответить}

 

Нагваль 3 апреля 2007 г. 09:19 #
Лишь бы не было коррозии :)
{Ответить}

 

Zorba 3 апреля 2007 г. 09:25 #
Всегда так. Если кто-то что-то говорит, сперва думаем, кому это может быть выгодно.
{Ответить}

 

balamut 3 апреля 2007 г. 14:01 #
Пост понравился тем, что даны противоположные оценки темы. Доводы оппонентов Федорова выглядят более убедительными и аргументированными.
{Ответить}

 

Mo/loC 3 апреля 2007 г. 16:01 #
kackbip, зато ваш комментарий просто блещет интеллектом и живостью ума :))) А уж сколько технических подробностей и аргументов по материалу поста написано :))) Просто гениально :))))))))))))))
{Ответить}

 

13 3 апреля 2007 г. 16:16 #
Mo/loC
Да ты прям зажигаешь))))) Хе-хе-хе)))
{Ответить}

 

ychenik 3 апреля 2007 г. 19:47 #
Автор статьи неправ когда говорит о том, что не проще было бы купить Ямаху... не проще!
1. зависимость собственной армии от ЧУЖИХ технологий (и запчастей) не самый лучший вариант, что успешно демонстрирует РФ продавая самолеты и системы ПВО в третьи страны
2. сравнение с Японией просто неприемлимо, ибо эта страна настолько обогнала все остальные в технике, что проводится тождество просто абсурдно - примеры других разработок? в великих державах желательно...
3. любая военная техника строится из конкретных задач - в жизни не поверю, что пластиковый самолетик с черно-белой камерой в ДВА РАЗА дороже, чем Ямаха-геликоптер с цветной и лазером
ИМХО: такео впечатление, особенно учитывая постоянные рассуждения о мерседесах и коррупции, что все три статьи писали журналисты, а не реальные спецы
{Ответить}

 

Hehemon 3 апреля 2007 г. 20:50 #
блин вы демагоги, я вам честно скажу - по-большому счету, Федоров - пиз*обол. А если честно, то ФСБ все равно что думают простые смертные о Российском ВПК, чем меньше знают, тем лучше ;)
{Ответить}

 

Ваше имя
E-mail

Ваш комментарий:

— скажите волшебное слово (или пропишитесь на Городе)