Я уже делал как-то пост об авиационной торпеде, запускаемой с дирижабля, которую создали немцы в конце Первой Мировой. А данный пост – об воздушных авианосцах: дирижаблях, используемых в качестве платформ-носителей авиации. Идея разрабатывалась в нескольких странах и, но практическое воплощение было осуществлено только в США.

Германия

К началу 1918 года стало очевидным, что высота не может служить цеппелину надежной защитой. В связи с этим группа офицеров германского флота (дирижабли подчинялись морякам) выдвинула оригинальную идею защиты: подвесной истребитель, который мог бы быть запущен в случае вражеской атаки.

Истребитель Albatros и планирующая торпеда Siemens под дирижаблем L35 (слева), а также подвеска истребителя Albatros D.III крупным планом (справа)

Под горячую руку морякам подвернулся дирижабль L35, который был отозван с фронта осенью 1917 года для испытаний высотных двигателей Maybach и придан к Экспериментальной Воздухоплавательной Команде в Ютеборге. В качестве подвесного самолета использовался стандартный флотский истребитель Albatros D.III. 25 января 1918 года дирижабль совершил полет с самолетом на внешней подвеске. На следующий день истребитель был отцеплен на высоте 1400 метров , спикировал вниз на сотню метров, выровнялся и продолжил полет.

Полет дирижабля L35 с самолетом на внешней подвеске

По результатам опытов 23 февраля в Адмиралтействе состоялось совещание при участии Петера Штрассера, командира Дивизиона воздушных кораблей. Штрассер отметил, что если будет создан истребитель, оснащенный колесами и поплавками для действий с земли и воды, то идея может оказаться перспективной. Присутствовавший морской пилот доложил, что создать подобный истребитель с необходимыми характеристиками невозможно. Штрассер закончил совещание, и на этом адмирал Штарк закрыл проект. Так закончилась история немецких авианесущих дирижаблей.

Великобритания

Первые эксперименты с самолетами англичане провели в июле 1918 года, отстав от немцев на полгода. В качестве носителя выступал дирижабль 23R, используемым самолетом стал Sopwith Camel. Англичане были не настолько суровы, как их оппоненты за Ла-Маншем, и первый «кэмел» сбросили без пилота. Последующие запуски были пилотируемые. Серия испытаний закончилась запуском двух «кэмелов» в октябре 1918 года.

Дирижабль-авианосец 23R на открытке и на реальном фото

Подвеска самолета Sopwith Camel на дирижабль 23R (слева) и запуск самолета с дирижабля (справа)

Повторно к этой идее вернулись в 1925 году. В качестве «подопытного кролика» использовался легкий DH.53 Hummingbird. Дирижабль R33 оборудовали причальной трапецией, а Hummingbird – швартовочным гаком над фюзеляжем. 15 октября 1925 года пилот совершил отцепку, сделал круг вокруг дирижабля и разбил винт при второй попытке швартовки, после чего благополучно приземлился на аэродроме. 28 октября состоялась вторая попытка, также оказавшаяся неудачной. Наконец, 4 декабря эксперимент завершился успехом – самолет был запущен, а потом, впервые в истории, пришвартовался к дирижаблю.

Дирижабль R33 и самолет DH.53 Hummingbird

Через год настало время серьезной техники, каковой тогда считался истребитель Gloster Grebe. По плану истребители должны были не только обеспечивать оборону дирижабля, но и использоваться для связи с землей. Два истребителя были закреплены под дирижаблем и 26 октября 1926 года запущены с высоты 760 метров . Еще один полет состоялся 23 октября.

Дирижабль с двумя истребителями на внешней подвеске и истребитель Gloster Grebe на внешней подвеске дирижабля крупным планом

США

Первой экспериментировать в Штатах начала армия. Два блимпа, то есть дирижабля мягкой конструкции (TC-3 и TC-7), были оборудованы причальной трапецией и использовались для экспериментов в 1923–24 гг. Аналогичным по конструкции дирижаблем был TC-14. Использование дирижаблей TC-14, TC-3 и TC-7 стало единственным в истории случаем, когда в качестве носителя самолетов использовались блимпы. В экспериментах принимал участие единственный самолет – Sperry M-1 Messenger, оборудованный гаком. 15 декабря 1924 года состоялась успешная швартовка.

Дирижабль TC-14 и самолет Sperry M-1 Messenger

Несмотря на успешные эксперименты, эта программа была закрыта, и эстафету подхватил флот. Дирижабль ZR-3 «Лос-Анджелес» был построен в Германии на фирме «Цеппелин» в счет репараций. С самого начала своего существования он использовался как тренировочный. «Подопытным кроликом» стал самолет-разведчик Vought UO-1, оборудованный швартовочным гаком.

Дирижабль ZR-3 и самолет Vought UO-1

Vought UO-1, закрепленный на трапеции «Лос-Анджелеса»

Летом 1928 года в Лейкхерсте была проведена серия успешных экспериментов с отцепкой и швартовкой самолета в воздухе. С самого начала эксперименты были подготовкой к вступлению в строй «Акрона» и «Мекона» – первых настоящих воздушных авианосцев с ангарами для самолетов. После завершения экспериментов авиация воздушного базирования пошла в серию.

16 января 1928 года, за полгода до экспериментов с «Лос-Анджелесом», флот объявил конкурс на создание дирижабля жесткой конструкции с возможностью базирования самолетов на борту. Бюро Аэронавтики (BuAer), в свою очередь, выпустило спецификацию на легкий авианосный истребитель (small carrier fighter). В конкурсе приняло участие три фирмы: Berliner-Joyce, Curtiss и General Aviation.

Самолет Curtiss XF9C-1

Конкурс выиграла фирма Curtiss: их первой модификацией самолетов семейства «Сперроухоук» был Curtiss XF9C-1. Его первый полет состоялся 12 февраля 1931 года, а 27 октября состоялась первая швартовка все к дирижаблю «Лос-Анджелесу». По результатам испытаний на истребитель был установлен более мощный мотор Wright R-975-E3 мощностью 438 л .с., поднято верхнее крыло и добавлены обтекатели на колеса. Модификация получила название F9C-2. Также был установлен тормозной гак для посадки на авианосец. Учитывая малый диаметр колес, на обтекатели были установлены выступы, которые помогали перескакивать трос аэрофинишера. «Сперроухоук» победил в конкурсе, и была заказана серия из 6 единиц (всего, вместе с прототипами, было построено 8 таких машин).

Самолеты Consolidated (Fleet) N2Y и Waco JW

Кроме того, на дирижаблях «Акрон» и «Мекон» впоследствии использовались вспомогательные самолеты. Учебно-спортивный самолет Consolidated (Fleet) N2Y в количестве 5 штук использовался для тренировки пилотов. Один из этих самолетов был оборудован швартовочным гаком и назывался N2Y-2. Самолет Waco JW был построен в количестве 18 штук, две последних выпущенных машины приобрел флот. С установленными швартовочными гаками оба самолета были приписаны к авиагруппе «Мекона», где их использовали для тренировки пилотов, доставки почты и пассажиров.

Необходимо сказать пару слов и о самих дирижаблях. Вашингтонская конференция определила соотношение флотов ведущих морских держав (США, Великобритании и Японии) как 5:5:3. Согласно этому, Штаты могли иметь на Тихом океане только 10 крейсеров. Чтобы обойти это ограничение, было принято решение использовать для разведки дирижабли. Самолеты же предназначались для защиты дирижаблей, а также для увеличения их радиуса наблюдения. После опытов с «Лос-Анджелесом» были проведены расчеты, согласно которым дирижабль совместно с авиацией за 12 часов полета мог провести разведку территории площадью 330 тыс. кв. км. 6 октября 1926 года, еще до опытов с «Лос-Анджелесом, компании «Гудьир-Цеппелин» был сделан заказ на два воздушных судна.

25 августа 1931 года «Акрон» совершил первый полет. Испытания прошли нормально, недостатки были устранены, и дирижабль был принят на вооружение. Внизу оболочки «Акрона» были расположены кран-балки, по которым самолеты перемещались внутри ангара. Ангар был рассчитан на пять самолетов, но чаще всего на борт брали только три, для удобства обслуживания.

Строительство дирижабля «Акрона» и «Сперроухоук» на трапеции дирижабля

За год эксплуатации была осуществлена 501 швартовка. Проект развивался вполне успешно. Но 3 апреля 1933 года, к северу от Нью-Йорка, «Акрон» попал в центр шквала. Руль направления сорвался с креплений и заклинил руль высоты. С работающими двигателями, с вертикальной скоростью около 4 м/с, дирижабль вошел в воду. Из находившихся на борту дирижабля спаслось всего три человека.

Дирижабль «Мекон» со своим экипажем

«Мекон», систершип «Акрона», совершил первый полет 21 апреля 1933 года. Во время службы, включая перелет через континент и маневры в Карибском море, дирижабль продемонстрировал значительную стойкость к повреждениям в тяжелых метеоусловиях. 11 и 12 января 1935 года «Мекон» принимал участие в маневрах между Сан-Франциско и Сан-Диего. Во время возвращения домой дирижабль совершил резкий маневр на скорости 177 км/час, чтобы избежать шквала. Порыв ветра повредил корпус возле хвостового оперения, баллонет с газом был пробит арматурой каркаса и начался неконтролируемый спуск кормой вперед. При этом каркас продолжал ломаться и повредил второй кормовой баллонет. На высоте 300 метров капитан корабля Герберт Вайт приказал экипажу и пассажирам надеть спасательные жилеты и приготовится к приводнению. В 17:39 корма коснулась воды. По команде люди стали покидать дирижабль и перебираться в спасательные лодки. Спасся 81 из 83 человек, но выжившим пришлось провести в море около 3 часов.

Так печально закончилась (во всяком случае, пока) недолгая история воздушных авианосцев.