Гибель Чкалова. Обычное русское авось...

Самолет был предъявлен для осмотра ОТК 2.12. 38 г. После тщательного осмотра самолеча согласно чертежей и технических условий было обнаружено дефектов и недоделок и количестве 139 наименований. Уже с 9 декабря директор стал нажимать и прямо требовать от работников ОТК оформлять документы несмотря на то, что некоторые части в агрегатах были не закончены. Контрольные мастера говорят, что такого нажима, как нажимал на работником ОТК директор завода, они еще не видели. 12 декабря меня вызвали в комнату летчиков 4 отдела, где Усачев говорил Беляйкину, что ОТК завода тормозит к выпуску в полет машины, что ОТК срывает все сроки испытания самолета, что придирается к каждой мелочи и т. д. Так же и Беляйкин говорил, что ОТК перестраховывается и в пустячных вопросах, как, например, отсутствие второй бензопомпы и т. д. Работы в ангаре происходили почти круглые сутки, и 12 декабря были устранены ряд недоделок и дефектов, некоторые дефекты были допущены зам. Главного конструктора Томашевичем, и только после этого работники ОТК подписали акт на первый полет самолета.

Лазарев. Ведущий инженер ЛИС (Летно-испытательной станции) завода № 156.

По приказу директора завода Усачева я был назначен ведущим инженером самолета И-180 полетным испытаниям и с 13.11 по 8.12 находился на заводе, наблюдая за постройкой машины и знакомясь с материальной частью самолета. Работы по самолету на заводе были организованы очень плохо, переделки происходили по несколько раз, увязки в чертежах не было, и зачастую агрегаты ставились по месту. Работы производились в две смены, а иногда и ночью, во всем ощущалась какая-то спешка. Под давлением директора Усачева и начальника ЛИС самолет был переброшен на аэродром без письменного приказа директора, и на летную станцию для прохождения летных испытаний без акта передачи. На 12 декабря, на день предполагаемого первого полета, оставалось 48 дефектов. Был составлен акт о готовности самолета к полету. Требуемого заключения о готовности самолета к акту приложено не было. Вопрос решил зам. Главного конструктора Томашевич, который заявил, что эти дефекты не повлияют на первый полет.

 Поликарпов. Главный конструктор завода № 156 и самолета И-180.

Организация испытательной работы на ЛИСе была поставлена неудовлетворительно. Оборудование ЛИСа также было недостаточным. Поэтому любое испытание самолета не являлось строго определенным и в смысле распорядка и в смысле методики делом, а событием, которое каждый раз нужно было организовывать. Оформление полетов, начиная с первого вылета опытного самолета, не было четким; задания на полет не контролировались, писались в общей форме, серьезного инструктажа летчиков, как по ознакомлению с самолетом, так и с методикой полетов, не проводилось.

Дефекты имеются у каждого опытного самолета, летные, конструктивные и производственные. Одни из них существенные - опасные для полета; другие — нуждающиеся в устранении до начала силовых полетов и, наконец, такие, которые для полета безопасны, па прочность не влияют, но которые должны быть выправлены в серии. Мы в своей работе должны добиваться такого положения, при котором в опытном самолете, поступающем на летные испытания, не имелось бы ни одного дефекта. Однако, мы вынуждены в целях сокращения срока испытания опытных самолетов допускать некоторые дефекты... Такие дефекты, не опасные для первого вылета и подлежащие устранению после первого вылета, были допущены и на самолете И-180, общим числом около 30 штук.

Поликарпов.

«Я видел весь полет В. П.Чкалова, и, вплоть до последнего разворота, полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета. После первого круга В. П. пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал снижаться, дойдя на последнем развороте до 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета напрямую к посадке, за 1 км до аэродрома на высоте около 100 м, самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент.

Из осмотра поломанного самолета можно достоверно заключить, что: карбюратор и трубопровод к бензопомпе наполнены бензином, бензофильтр не засорен, т. е. бензопитание мотора не было нарушено. Ручное и ножное управления, по-видимому, были в порядке; крылья и органы управления не дают данных о их неисправности; самолет весь дошел до земли, т. к. нет данных о том, что с него что-либо оторвалось еще в полете. Все изложенное дает основание думать, что причина катастрофы, по-видимому, лежит в прерыве работы мотора или в незаборе мотора при резком переходе летчиком с малого газа на увеличенный или же от обрыва тяги нормального газа...

Мотор М-88 должен иметь тенденцию скорее к перегреву; затем, я считаю, что в течение такого кратковременною полета как 10-15 минут, который проходит целиком на скоростях 250—300 к/ч и на небольшой высоте — 500 м, не требующей длительного планирования, мотор легко можно будет держать с нужной температурой головок... Никаких указаний о переохлаждении мотора М-88 я не получал ни от з-да № 29, ни от ЦИАМа или главного конструктора этого мотора, так же как не получали никаких указаний со стороны представителей ЛИСа о недопустимости или опасности столь холодной погоды, какая была 15.12.38 г. в 13 часов. Руководствуясь изложенным, я не предпринял активных действий к приостановке приказа Директора завода или хотя бы к его опротестованию.

Считаю, что при более внимательном наблюдении летчиком за термопарой, периодическом прогреве мотора увеличенным газом и при полете во время второго круга гораздо ближе к границе аэродрома", все бы окончилось благополучно и мотор бы не захлебнулся, а в случае какой-либо неприятности, летчик смог бы сделать вынужденную посадку на аэродром.

Выше я уже отметил, что все признаки говорят, что бензопитание М-88 хотя бы и от одной бензопомпы было нормальным и что почти невероятно, чтобы какие перебои в бензопитании были причиною катастрофы, так как ни во время пробы мотора, ни во время полета В. П. не наблюдалось ни перерывов, ни выхлопов»

              Порай. Начальник ЛИС.

  «...Погода была летная, температура в 8 часов была -24,4 °С и днем падение ее не ожидалось. Часов около 10 на аэродроме был Чкалов, зашел ко мне, I комната 4 подразделения, здесь я ему доложил о температуре, он мне ответил: «а мне надо будет летать не более 5 мин» и ушел в летную комнату X отдела ЦАГИ. Директор завода приехал на аэродром между 9—10 часами и мне прислал приказ выпустить самолет в первый полет под пилотированием Чкалова. Согласно этому приказу я дал распоряжение ведущему инженеру Лазареву написать полетный лист № 3, а сам поехал на старт проверить разбивку старта. Договорился с дежурным по полетам Центрального аэродрома, чтобы во время полета Чкалова не выпускать других самолетов, а также выложить знак запрещения посадки другим самолетам, чтобы не мешать посадке Чкалова. Посадка была с угла со стороны Хорошевского шоссе и проходила через цементную дорожку.

Пришел в летную комнату, где были Чкалов, Усачев, Поликарпов, начальник 8 отдела ЦАГИ. Обратился к Чкалову и доложил, что посадка идет через цементную дорожку. Чкалов ответил, что самолет хорошо будет садиться через цементную дорожку.

Подошел к Усачеву и Поликарпову и доложил о погоде и температуре воздуха (-24,4 °С). Усачев ответил, что ничего, полет будет длиться несколько минут. После этого я подписал полетный лист № 3, который для ознакомления с заданием был предложен Чкалову. Он его подписал, что читал и задание знает. Задание на полет состояло: «Первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей согласно указаний Главного конструктора завода Поликарпова, полет по кругу Центрального аэродрома на высоте 600 м, продолжительностью 10-15 мин, бензину 200 кг, масло 25 кг, полетный вес 2021 кг, центр тяжести 27,8% САХ.».

Самолет был вывезен из ангара, в 10.30 был заправлен горючим, мотор подогрет и в 12.20 запустился очень хорошо сжатым воздухом. До полного подогрева при переходе с малого газа на большой делал хлопки, а после прогрева работал ровно, имея температуру головок цилиндра 200—220 "С. Мотор прогревался несколько раз в течение 30—35 минут.

Когда подошел и сел в самолет Чкалов, техник Куракин предложил ему опробовать мотор, и мотор был им опробован. Еще раз Лазаревым было повторено все управление. Чкалов начал рулить на старт.

Взлет был нормальный, с хорошим выдерживанием самолета, первый поворот Чкалов начал делать примерно с 50 метров с небольшим креном. Сделано два круга на высоте 550—650 м. На втором круге начал снижение примерно с управления ЦИАМ и аэропорта. Снижение проходило на моторе, и перед последним разворотом удалился далековато, и я его потерял из виду.