После нападения Германии на Советский Союз интерес к немецкой авиационной технике во много раз возрос, многие вопросы из сугубо теоретических перешли в область жизненно важных для успешной обороны страны. Не имея точных и подробных данных о боевых самолетах люфтваффе, а также о тактике действий немецких летчиков, было трудно успешно организовывать борьбу с противником в воздухе.
В начале боевых действий советское командование ориентировалось на результаты испытаний, которым подвергли германские самолеты, закупленные нашей страной в 1940 г. Однако штабных командиров действующих соединений и объединений не оставлял вопрос: соответствуют ли летно-тактические данные официально приобретенных нами машин тем, которые находились на вооружении немецких ВВС к июню 1941 г.. не успела ли Германия значительно модифицировать свой самолетный парк за прошедший год?
Поэтому с первых дней войны захваченные в исправном состоянии самолеты становились ценными трофеями. Уже 23 июня на песчаную полосу около побережья Рижского залива приземлился подбитый зенитным огнем Ju 88A-5 № 8260, принадлежавший группе III/KG1. Самолет осмотрели бойцы и командиры тыловых подразделений, а затем машину и ее части несколько раз сфотографировали и оперативно издали альбом, предназначенный для частей ВВС Красной Армии. При описании «юнкерса» особое внимание обратили на установку оборонительного вооружения, а также толщину бронеплит, защищавших экипаж.
Через день вблизи Киева совершил посадку бомбардировщик Ju 88, принадлежавший группе II/KG54. По советским официальным данным, экипаж в составе унтер-офицеров Г.Германа, Г.Кратца. В.Шмидта и обер-ефрейтора ААппеля решил перейти на сторону Красной Армии. Совинформбюро сообщало: «Не желая воевать против советского народа, летчики предварительно сбросили бомбы в Днепр, а затем приземлились неподалеку от города, где и сдались местным крестьянам. Летчики написали обращение «К немецким летчикам и солдатам», в котором говорят: «Братья летчики и солдаты, следуйте нашему примеру. Бросьте убийцу Гитлера и переходите сюда, в Россию.».
Из журнала боевых действий эскадры KG54 «Мертвая голова» следовало, что Ju 88A-6 № 2428 штурмовал аэродром Бровары. но посте обстрела с земли не смог продолжить полет и совершил вынужденную посадку. С других «юнкерсов» наблюдали, как все четверо членов экипажа подбитого самолета благополучно покинули кабину, но были задержаны советским патрулем. Видимо, немецкая версия ближе к истине.
Но даже в тех случаях, когда действительно в наши руки попадали вполне исправные «юнкерсы», удачу не спешили использовать иначе, как для пропагандистских целей. Например. 8 июля посте попадания осколков снарядов и пуль в двигатели в 120 км от Чудского озера приземлился незначительно поврежденный Ju 88A-5 № 4341 из эскадры KG1 «Гинденбург», но и на этот раз каких-либо попыток подробно изучить трофейный самолет предпринято не было. Как правило, на оказавшихся в расположении советских войск неприятельских бомбардировщиках и разведчиках только определяли калибр и количество оборонительных пулеметов, углы их возвышения и склонения, степень защиты бронеплитами экипажа.
В тыловых районах стали практиковать выезд штабных офицеров на места предполагаемого падения немецких самолетов. Так, 25 июля 1941 г. командиры засвидетельствовали успешные действия истребителей ПВО Москвы: из трех вылетевших разведчиков Ju 88, принадлежавших 122-й группе, они перехватили двух около Истры. Самолет с кодом F6+AO разбился, a F6+AK совершил вынужденную посадку на поляну и через пять дней его установили на площади Свердлова, что позволило москвичам увидеть поверженного врага.
В это время основное внимание специалистов НИИ ВВС было сосредоточено на доводке отечественных самолетов новых типов, которые в массовых количествах отправляли в действующую армию, несмотря на многочисленные дефекты, которые не успели устранить до войны. Инженерам и летчикам НИИ ВВС приходилось вести работу не только в стенах института, на аэродроме и полигоне, но также в строевых частях и на серийных заводах. Должное внимание трофейной технике стали уделять только после 29 июля, когда приказом по институту была создана и начала работать постоянная комиссия по приему трофейного имущества под председательством заместителя начальника НИИ ВВС генерала М.В.Шишкина.
С первых дней боев наибольшее внимание наших авиаторов привлекали неприятельские истребители — злейшие враги советских самолетов. Они сумели нанести огромный ущерб ВВС Красной Армии. Строевые летчики, штурманы, стрелки-радисты летом и осенью 1941 г. плохо знали технику врага (к сожалению, тактику тоже) и не получали квалифицированных разъяснений из штабов. Впрочем, экипажи бомбардировщиков, и не владея информацией о «мессершмиттах», понимали, что они намного быстроходнее наших машин и имеют пулеметно-пушечное вооружение, что позволяло вражеским летчикам легко зажигать советские самолеты с дальних дистанций, самим оставаясь фактически вне досягаемости огня ШКАСов.
Первую попытку подробно проанализировать летные данные немецких истребителей предприняли в конце июля 1941 г., после обобщения опыта боевых действий на Западном фронте бомбардировщиков Пе-2 из 410-го авиаполка. Его сформировали из летного и технического состава отдела бомбардировочных самолетов НИИ ВВС. С 5 по 22 июля часть выполнила 235 самолето-вылетов, потеряв 33 Пе-2. в том числе 22 машины от огня вражеских истребителей. Отзывы летного состава позволили прийти к неутешительному выводу: «мессеры» имели заметное преимущество в скорости над нашими новейшими бомбардировщиками. Теоретически максимальная горизонтальная скорость Bf 109E по результатам испытаний в 1940 г. должна была быть незначительно больше, чем у «пешки» — разница не превышала 15-20 км/ч на высотах 4000-5000 м. Фактически же, как отмечал командир полка полковник А.И.Кабанов, «немецкие истребители свободно догоняли Пе-2 и успевали произвести три — пять атак вдогонку».
В этом и других документах указывалось, что истребители Bf 109, Bf 110 и Не 113 летают значительно быстрее всех типов наших бомбардировщиков, как устаревших, так и вполне современных, таких как Як-4 и Пе-2. Командование Красной Армии сделало вывод: «Оборона за счет превосходства в скорости отпадает». Видимо, предположили наши специалисты, немцы установили на «мессершмитты» моторы повышенной мощности, что позволило увеличить скорость. Истребители Не 113 указывались в отчетах почти столь же часто, как и Bf 109. По советским данным, этот самолет являлся хмодификацией закупленного перед войной Не 100 (в серии заменили паровое охлаждение на водяное) и был самым быстроходным истребителем люфтваффе.
В действительности никакого нового «хейнкеля» гитлеровцы на советско-германском фронте не использовали. «Не 113» у нас называли значительно утгучшенный и широко применявшийся с весны 1941 г. Bf 109F. Он претерпел, видимо, наиболее серьезные изменения за время своего развития: конструкция крыла, капота мотора, маслосистемы. вооружения, оборудования и многое друтое подверглись переработке. Внешне Bf 109F («Фридрих») отличался от Bf 109E («Эмиля») отсутствием подкосов стабилизатора, введением эллиптической законцовки крыла вместо прямоутольной, более плоскими верхними стеклами фонаря и заменой двух крыльевых пушек на одну мотор-пушку.
По-видимому; первый Bf 109F-2 № 12766 был захвачен около Тосно в относительной целости 20 июля 1941 г., посте того, как немецкий летчик не смог пересечь на подбитой машине линию фронта. Надо сказать, что истребители люфтваффе предпочитали в 1941-1942 гг. вести бои и. особенно, «свободную охоту» над территорией наших войск, когда бдительность советских экипажей оказывалась ослабленной. В данном случае лейтенант Г.Рауб из группы I/JG54 совершил вынужденную посадку и погиб в перестрелке с красноармейцами, а захваченный «мессер» через несколько дней украсил выставку трофеев в Ленинграде.
Среди подбитых двухмоторных «мессершмиттов» наиболее пристально изучался разведчик отряда 3(F)/31, захваченный 13 сентября на Брянском фронте. Bf 110C-5 № 2290 отличался от испытанной у нас перед войной модели С-2 дополнительным бронированием рабочих мест экипажа, демонтажем обеих пушек MG-FF и установкой для съемки «вниз-вперед» длиннофокусной автоматической фотокамеры Rb50/30. Вполне вероятно, идею переделки машины использовали при создании разведывательной модификации Пе-2.
Впоследствии стало известно, что аналогичная машина. Bf 110C-5 № 2177 из отряда 4(F)/14, была подбита английскими истребителями 21 июля 1940 г. и после восстановления подробно испытывалась в Фарнборо. С октября 1940 г. по август 1941 г. британские летчики выполнили 45 полетов, проведя в воздухе 23 ч 30 мин, а затем самолет сохраняли в летном состоянии в течение нескольких лет после окончания Второй мировой войны. «Советский» же двухмоторный «мессершмитт» в небо не поднимался, его сразу передали на изучение в БНТ ЦАГИ.
Насколько известно, «трофейные экспонаты» имелись в 1941 г. не только в Москве, но также в Киеве и Харькове. Конечно, для бойцов и командиров, особенно из ВВС и ПВО, было полезно детально рассмотреть грозного врага. Но более важным представлялось изучение самолета противника в воздухе, оценка его сильных и слабых сторон, выработка рекомендаций по борьбе с ним. До конца 1941 г. провести такую работу не удалось, хотя во второй половине ноября 1941 г. северо-западнее Москвы нашими войсками были захвачены еще два новейших «мессершмитта» (Bf 109F-2 3aB.№№ 12811 и 12913) и один из летчиков из отряда 6/JG52. С машин сняли таблички, позволившие определить, что истребители были построены заводом «Аго» летом этого года. Близость фронта к Москве, запреты фронта ПВО на небоевые полеты помешали даже начать испытания. Трудности представляются совершенно понятными. Можно только представить реакцию советских летчиков, увидевших вдруг вблизи своего аэродрома «мессершмитт», пусть даже и с красными звездами!
До конца года специалисты НИИ ВВС. других научных центров, выезжая на разные фронты, смогли осмотреть на земле основные типы самолетов гитлеровских люфтваффе. Военные инженеры отметили основную тенденцию развития самолетостроения Германии в то время — увеличение мощности двигателей. Истребители оборудовались бомбодержателями, а на бомбардировщиках и разведчиках заметно возросло количество огневых точек и была усилена оронезащита экипажа по сравнению с закупленными перед войной моделями. Наряду с этим отмечались некоторые технические особенности, например, приспособление для быстрого слива горючего на случай вынужденной посадки на Ju 88-разведчике, неподвижный дистанционно управляемый пулемет в хвостовом коке и полуподвижная пушка в шкворневой установке на Не 111. устройство для выпуска отравляющих веществ с корректировщика Hs 126 и другие «изюминки».
Успешное зимнее контрнаступление советских войск значительно увеличило число наших трофеев. Были среди них и немецкие самолеты. Только под Москвой с 5 по 31 декабря 1941 г. удалось захватить 34 машины, большинство из которых были или неисправными, или подорванными врагом при отходе. Командование соединений Красной Армии смогло получить по несколько Bf 109, Bf 110. Hs 126, Ju 52. Не 111 и Bu 131. Большинство из них, а также авиационное оборудование и вооружение перевезли впоследствии в столицу для передачи в ЦАГИ, авиационные КБ, на ремонтные базы. Даже приборные доски, распределительные щитки, кислородные баллоны и другие не столь важные детали не остались без внимания. Значительный вклад в сбор и изучение трофейного имущества противника внесли инженеры ВВА им. Н. Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной Армии на Калининском фронте. Команда специалистов, возглавляемая бригинженером В.А.Семеновым. отбирала наиболее интересные технические новинки немцев и определяла возможность использования их в наших условиях. Особое внимание уделили тем мероприятиям, которое германское командование предпринимало для эксплуатации материальной части в зихмних условиях. Выяснилось, что электрообогреватели, устройства местного обогрева частей моторов, нагревательные лампы схожи с используемыми в наших ВВС. Инженеры отметили новые варианты авиационной пушки Эрликон, турельные пулеметы MG81, мелкие бомбы мгновенного разрыва и с замедлением, которые противник начал использовать в зимнее время.

www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl

От Ме-262 к МиГ-15: Трофейные технологии и послевоенное развитие советской военной авиации

С июля 1941 по октябрь 1945 г. советские авиазаводы выпустили 137 тысяч cамолетов, 108 тысяч из них были боевыми машинами. Разумеется, это выдающееся по всем меркам достижение невозможно ни преуменьшить, ни тем более оспорить. Тем не менее, столь же очевидно и другое: советские авиапредприятия вряд ли можно было назвать передовыми в технологическом отношении. В особенности это касалось таких критически важных областей как производство металлических центропланов, многомоторных бомбардировщиков, оптического и электронного оборудования, газотурбинных и ракетных двигателей. Упор на массовость и простоту производства, оправданный в условиях войны cкорее "числом", чем "умением", невысокая средняя продолжительность жизни боевых cамолетов и преобладание малоквалифицированной рабочей силы в тылу привели к тому, что подавляющее большинство выпускаемых машин были простыми по своему дизайну "одноразовыми" самолетами с большим удельным весом деревянных элементов и конструкций.

Еще задолго до поражения Третьего Рейха, советское правительство подготовило программу "экономического разоружения" Германии. Можно было вполне представить себе, какие, не имеющие аналогов производственные и научно-исследовательские мощности, станут доступными после оккупации немецкой территории. Во многих областях производства оружия, включая реактивную авиацию и управляемые ракеты Германия занимала позицию мирового лидера. И хотя немцы не использовали против России свое самое передовое вооружение, о его существовании было известно из опыта войны на западе и по донесениям из разведывательных источников. В конце 1944 г. был образован специальный комитет во главе с Маленковым, который должен был руководить поиском и сбором новейших технологий. Одновременно группы квалифицированных инженеров и техников были приданы тыловым частям Красной Армии, вступавшим на территорию Германии, Венгрии, Румынии. Их задача заключалась в том, чтобы обеспечить сохранность и организовать демонтаж военной промышленности и исследовательских мощностей, а также переправлять захваченное оборудование и материалы в Светский Союз. Например, в мае 1945 г. представители ЦАГИ и ЦИАМ приступили к демонтажу крупных немецких исследовательских баз в Берлине-Алдкерсхофе и Институте Кайзера Вильгельма. К августу того же года, общее число специалистов и техников, участвовавших в демонтаже немецкой военной промышленности было доведено до 60000 человек.

Руководители советской авиапромышленности в числе глав других минитерств хорошо представляли себе какие возможности сулит использование немецких технических и технологических достижений в интересах развития советского военного потенциала. Весной 1945 года под контролем Красной Армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. В руки советских инженеров попали чертежи, прототипы и опытные образцы новых поршневых, ракетных и газотурбинных двигателей, баллистические, крылатые и зенитные ракеты, авиабомбы с системами наведения, секретные оптические и электронные компоненты, топливные технологии, оборудование и стандарты для строительства аэродромов, радары разных типов, системы связи, испытательные стенды, котрольно-измерительная аппаратура. Были также захвачены практически не пострадавшими немецкие научно-технические библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь и возможных противников в новой войне, но и превзойти их одним мощным рывком.

Обломки Ме-262 в разрушеном цехе

На большинстве авиазаводов, оказавшихся в советской оккупационной зоне - Юнкерса в Дессау, Зибеля в Галле, Хенкеля в Росток-Варнемюнде и Ораниенбурге, Мессершмитта в Винер-Нейштадте, Арадо в Бабельсберге, Хейншеля в Эрфурте и Дорнье в Висмаре было демонтировано практически все оборудование, включая два самых больших в мире гидравлических пресса, которые использовались для производства частей Ю-88. Был также вывезен весь инструмент, чертежи и модели. За разборкой и транспортировкой захваченных заводов наблюдали инженеры, присланные с советских авиазаводов [1]. Сотни поездов с бесценным грузом потянулись в Россию, где спешно строились два опытно-экспериментальных завода, главный - в Подберезье, в ста километрах к северо-западу от Москвы и вспомогательный, в Красной Глинке, пригороде Куйбышева, предназначенный для размещения оборудования, вывезенного с моторных заводов Юнкерса в Бернбурге и БМВ в Эйзенахе. Оба предприятия должны были стать также центрами подготовки кадров, где немецкие инженеры работали бы рука об руку со своими русским коллегами из ЦАГИ, ЦИАМа и министерства авиационной промышленности.

В разоренной войной Германии найм немецких специалистов оказался не столь уж сложным делом. К весне 1946 года более трех тысяч техников, конструкторов, инженеров, которым пообещали хорошее питание, комфортные условия проживания вместе с семьями, безопасность и работу по специальности, разместили в специально отведенных домах в наименее пострадавших от войны пригородах Берлина. В ночь с 21 на 22 октября 1946 г. немцев разбудили, им было предложено одеться, взять с собой самые необходимые вещи и сесть в военные грузовики, которые доставили их на оцепленную железнодорожную станцию [2,3]. После спешной погрузки пассажирские поезда были отправлены на восток. Одновременно в поисках специалистов, которые могли бы быть использованы в новых военно-научных поселениях, началось массовое прочесывание лагерей для немецких военнопленных по всей России.

Среди склоненных к сотрудничеству немецких специалистов оказалось много звезд технической мысли первой величины - профессор Гюнтер Бок, глава научно-исследовательского отдела Института Экспериментальной Аэронавтики в Алдерсхофе, Рудольф Рентал, ведущий инженер проектов реактивных истребителей Ме-163 и Ме-262, доктор Адольф Бентц, специалист по стреловидному крылу, доктор Брунольф Бааде, бывший главный конструктор заводов Юнкерса, Зигфрид Гюнтнер, создатель реактивного истребителя Хейнкель 162.

Гюнтнеру, перебивавшемуся мелким ремонтов автомобилей на территории французской оккупационной зоны и от безысходности согласившегося на приглашение вербовщиков поехать в Россию, предстояло в частности работать над совершенствованием реактивного истребителя Та-183, последнего детища Курта Танка, а позднее было суждено создать предварительные эскизы будущего МиГ-15 [4].

Прибывших в Подберезье немцев, несколько дней с тревогой гадавших о своей дальнейшей судьбе и ожидавших самого худшего, поразила та тщательность, с которой были реконструированы их офисы и мастерские: даже пепельницы и настенные календари были доставлены из Германии и размещены точно на своих прежних местах.

Me-163S в полете, буксируемый Ту-2 [14]

Кроме Подберезья немецкие группы работали в ЦАГИ недалеко от Раменского, в Москве, в Химках, а также в ряде других мест, от Кутаиси до Ленинграда. Работа немецких специалистов, приглашенных в Россию, строилась следующим образом. Дизайнерской группе выдавалась специфиация, на базе которой разворачивался независимый исследовательский проект. В каждую такую группу были включены советские инженеры и техники, которые, познакомившись с методами работы немецких коллег начинали работать самостоятельно, а их места занимали новые стажеры. На определенной стадии создавалась независимая советская группа, работавшая над аналогичным заданием. Эта группа перенимала достижения немецких коллег и включала их результаты в свою работу. Время от времени работа групп подвергалась проверке и весь проект мог быть отменен из-за отсутствия видимых результатов или из-за смены приоритетов. К началу 1950-х гг. немецкие группы постепенно стали терять свое значение и после полугодового "карантина" им всем было разрешено вернутся в Германию. Несколько немецких групп, занятых в определенных критически важных отраслях, например, разработке устройств для наведения ракет, оставались в СССР до конца 1950-х гг.

Ме-262 на аэродроме НИИ ВВС [14]

Сразу же после окончания войны в НИИ ВВС приступили к испытаниям новых немецких самолетов. 12 августа 1945 года Андрей Кочетков, глава отдела истребителей, совершил первый полет на Ме-262, поднявшись в воздух со Щелковского аэродрома. В марте 1946 года в Дамгартене случайно был обнаружен экземпляр двухмоторного реактивного бомардировщика Арадо Ар-234, и группа специалистов НИИ ВВС во главе с Алексеем Кубышкиным намедленно вылетела в Германию для полного обследования и подготовки отчета о пригодности этого самолета для летных испытаний. В конце концов Арадо был отправлен в Рехлин, где, несмотря на ряд неполадок с двигателями, программа предварительных испытаний была успешно доведена до конца. Группа летчиков НИИ ВВС во главе с известным испытателем Виктором Расторгуевым начала испытания Фокке-Вульфов последних серий на базе КБ Лавочкина. Особый интерес вызвал реактивный истребитель Ме-163, хотя отсутствие в должных количествах переокиси водорода для его двухтопливного ракетного двигателя HWK 109-509 ограничило испытания экспериментами с отделением от бомбардировщика Ту-2 и планированием. В числе четырех пилотов, которые участвовали в этих малопопулярных испытаниях, часто заканчивавшихся авариями при приземлениях, был и Марк Галлай, автор одной из лучших книг о советской авиации "Испытано в небе" [5].

И-270 [13]

Тем не менее, усилия Люфтваффе по разработке ракетных истребителей ПВО, предназначенных для атаки летящих на большой высоте стратегических бомбардировщиков, не пропали зря. Зимой 1945-1946 гг. Глушко, руководитель Казанской исследовательской группы по разработке ракетного двигателя работал во многих испытательных центрах, сохранившихся в Германии, Королев был назначен руководителем проекта по Фау-1 и Фау-2 в Капустном Яре, а Душкин модернизировал ракетный двигатель Вальтера HWK 109-509 и разаработал проект его установки на истребитель И-270, созданный в КБ Микояна на базе Ме-263. И-270, поднявшийся в воздух в 1946 году, показал удовлетворительную скороподъемность и высокую скорость в горизонтальном полете, но одновременно - плохую маневренность и ограниченный радиус действия.

Наступление ядерного века означало, что на смену армадам тяжелых бомбардировщиков должны прийти одиночные скоростные самолеты, оборудованные средствами доставки ядерного оружия. Такие машины, оснащенные к тому же бортовыми радарами оказались бы гораздо менее уязвимыми для скоротечных атак ракетных истребителей и проект И-270 к началу 1947 года был остановлен. Тем не менее, в том же 1947 году капитан Вольфганг Цейссе, бывший шеф-пилот на авиазаводе Зибеля совершил первый полет на ракетном самолете DFS-346, который был собран в СССР и запущен с одного из имевшихся B-29.

DFS-346 под крылом B-29 [15]

Перед полетом Цейсс получил предварительную тренировку на модифицированных планерах Грюнау и Краних, управление которых было скопировано с DFS-346. Именно этот полет имела в виду советская пресса, в мае 1947 г. оповестившая мир об успешном преодолении звукового барьера [6]. Последующие испытательные полеты на DFS-346 были менее удачными из-за неисправностей механизмов отделения ракетного самолета от бомбардировщика.

В декабре 1945 г. на совещании в Кремле министр авиапромышленности Шахурин поставил вопрос о целесообразности масового производства в СССР немецкого истребителя Ме-262. В конце концов, после бурных и долгих споров было принято решение ни одной немецкой модели в серию не запускать. Конструктор Александр Яковлев, заместитель Шахурина по опытно-конструкторским работам, резко возражал против серийного производства трофейных машин на том основании, что этот реактивный истребитель, хотя и производящий отличное впечатление, имеет слишком сложную конструкцию и те требования, которые он предъявляет к качеству пилотирования и обслуживания в летных частях могут показаться чрезмерными. Он также высказал свою озабоченность возможными отрицательными последствиями, которые будет иметь это заимствование для советских конструкторов, только-только осваивающих основы проектирования реактивной техники [7].

Су-9 с ФАБ-500 [15]

Несмотря на демонстративный отказ от копирования, практически любой советский прототип реактивной техники того времени позволяет совершенно точно указать, какой именно немецкий самолет послужил для советских конструкторов источником вдохновения. Сухой Су-9, испытанный в 1946 г., оказался удивительно похожим на Ме-262A, Ил-22 Ильюшина имел много общего с Арадо-234 и проектировавшемся немцами He-343. Особое внимание русских конструкторов было уделено прототипу бомбардировщика J-287V2 cо стреловидными крыльями, который был обнаружен в Дессау и вывезен в Подберезье вместе с деталями неоконченного J-287V3, сильно поврежденным при бомбежке оригинальным прототипом J-287V1, а ткже и самим главным конструктором Гансом Боске. Для изучения необычной формы крыльев у реактивного бомбардировщика Юнкерса была проведена серия экспериментов с планерами со стреловидным оперением, которые были созданы конструктором Цыбиным в 1947-1948 гг. После того, как J-287V2 был успешно испытан в Раменском в 1947 г., было начато несколько новых проектов, развивавших то же направление, включая незавершенную разработку разведчика EF-140 и шестимоторного бомбардировщика EF-131. Незадолго до перевода исследований в ГДР для разработки, под руководством Брунольфа Бааде, четырехмоторного гражданского самолета, в СССР велись активные работы над EF-132, двигатели которого были вмонтированы в основание стреловидного крыла, а также над EF-150, большим четырехмоторным бомбардировщиком также оснащенным стреловидными крыльями.

Если руководители советской авиапромышленности и сомневались в пользе копирования немецких центропланов, то решение о продолжении производства добытых в Германии газотурбинных двигателей было принято практически единогласно, настолько большим оказалось советское отставание в этой области авиационной технологии. Несмотря на всю риторику о значении довоенных работ группы под руководством конструктора Архипа Люльки, производство двигателей BMW-003A и Юнкерс JUMO-004B продолжалось полным ходом, хотя и под советскими обозначениями РД-20 и РД-10. Позднее двигатель BMW-003 был модернизирован, в частности, была увеличена скорость вращения турбины, улучшена система впрыска топлива, возросла температура газов на выходе из реактивного сопла. Новый двигатель с тягой 1000 кг получил наименование РД-21. Модернизированные JUMO-004B с устройством дожигания топлива и тягой 1000 кг получили наименования РД-10А и РД-10Ф. Еще в феврале 1945 г. было начато производство центропланов, на которые могли бы быть установлены немецкие реактивные двигатели и в начале лета того же года КБ Яковлева, Микояна, Лавочкина и Сухого продемонстрировали готовые проекты, которые должны были получить одобрение Сталина, Шахурина и командующего ВВС Новикова.

И-300, первый прототип МиГа-9 [13]

Для окончательной доводки были отобраны два прототипа - Як-15, созданный на основе центроплана Як-9 с помощью простой замены поршневого двигателя ВК-107 на двигатель JUMO-004B с тягой 900 кг, и специально сконструированный МиГ-9, приводившийся в движение двумя двигателями BMW-003. МиГ-9 напоминал проект Та-183 Курта Танка, включая такие его черты, как стреловидное оперение, короткий фюзеляж, вытянутый назад хвост с высоко расположенным стабилизатором. 24 апреля 1946 г оба прототипа, пилотируемые летчиками-испытателями М. Ивановым и А. Гринчиком, поднялись в воздух. В августе и сентябре состоялись первые полеты двухмоторного истребителя-бомбардировщика Су-9 и истребителя Ла-160. Як-15 и МиГ-9 были впервые показаны публично на авиапараде в Тушино 18 августа 1946 г. и довольный результатами Сталин немедленно отдал приказ о выпуске еще 15 машин каждого типа для нового показа в очередную годовщину Октября.

Развитие реактивных бомбардировщиков шло более медленными темпами и хотя экспериментальный четырехмоторный Ил-22 и двухмоторный Ту-12 поднялись в воздух уже в июле 1947 г., ни один из них не пошел в массовое производство и командование ВВС продолжало ориентироваться на испытанные тактические бомбардировщики с поршневыми двигателями на протяжении конца 1940-х и начала 1950-х гг. За это время было произведено более 3000 экземпляров Ту-2, предназначенного для замены Ил-2, Ил-4 и старых английских и американских бомбардировщиков, полученных еще по программе ленд-лиза. Первым реактивным тактическим бомбардировщиком стал Ил-28, совершивший свой первый полет в августе 1948 г. и немедленно запущенный в серию. За следующие 10 лет было произведено 5000 машин этого типа.

И-310, первый прототип МиГа-15 [13]

Истребители Як-15 и МиГ-9 с самого начала их проектирования считались временной мерой, предшественниками более современного дневного истребителя-перехватчика, способного действовать на больших высотах. Спецификация для производства такой машины была выдана в начале 1946 г., когда в полной мере стала ясна ценность немецких разработок по стреловидному оперению и скоростным перехватчикам. Главная цель создания нового истребителя заключалась в обеспечении его способности атаковать стратегические бомбардировщики, летящие на большой высоте. Для этой цели он был оснащен мощным пушечным вооружением, должен был демонстрировать высокую скороподъемность и маневрненность на высотах более 10000 метров, а также быть способным находится в воздухе не менее одного часа. Истребитель Mикояна вышел победителем из соревнования с КБ Яковлева и Лавочкина и был запущен в массовое производство под обозначением МиГ-15, вскоре ставшем легендарным. Все три КБ создавали центропланы своих самолетов под надежные и мощные реактивные двигатели Rolls-Royce Nene-I и Derwent-V, несколько десятков которых были неосмотрительно проданы лейбористским правительством Великобритании в сентябре-октябре 1946 г. Эти двигатели были немедленно запущены в серийное произодство под марками РД-45 и РД-500. Их мощность - 2720 кг, оказалась гораздо выше чем у немецких двигателей, ставившихся на первые образцы МиГов.

Первый серийный МиГ-15 [13]

Первый полет МиГ-15 состоялся 30 декабря 1947 г. и вскоре на Куйбышевском авиазаводе началось его массовое производство. МиГ-15, вооруженный двумя 23-мм пушками, к которым была позднее добавлена еще и 37 мм пушка был направлен осенью 1948 г. в НИИ ВВС для испытаний. На первых МиГах был установлен двигатель РД-45 тягой 2200 кг, позднее замененный на еще более мощный РД-45Ф, позволяющий истребителю развивать скорость 1050 км/ч на уровне земли и 983 км/ч на высоте 10000 метров при весе в полностью снаряженном состоянии 4800 кг. Эти характеристики сделали МиГ-15 самым легким и в то же время самым быстрым истребителем того времени.

Тем не менее, новый советский истребитель, хотя и отвечавший полностью спецификации 1948 г. не обошелся и без недостатков. Он имел опасную тенденцию сваливаться в штопор на слишком крутых виражах и был неустойчив при полетах с высокой скоростью, когда при приближении к скорости звука начиналась сильная вибрация корпуса. Приборы истребителя были низкого качества и неэргономичными по западным стандартам, а кабина - слишком тесной. Опыт боевого применения этих самолетов в Корее показал, что скорострельность пушки недостаточно высока и это ставило МиГ-15 в невыгодное положение во время боев с американскими Сейбрами F-86, вооруженными хотя и имеющими меньший калибр, но более скорострельными пушками. Невзирая на все эти недостатки, МиГ-15 стал большим шагом вперед и позволил СССР добиться статуса одного из мировых лидеров в области реактивной истребительной авиации.

МиГ-15 впервые принял участие в боевых действиях против американских истребителей в Корее в ноябре 1950 г. и вскоре летные части, оснащенные этими новыми советскими истребителями стали считать одним из наиболее эффективных компонентов северокорейской армии. МиГ-15, в целом достаточно уязвимый для американских Сейбров с их более скорострельным вооружением, радарным прицелом, и, самое главное, более подготовленными пилотами, показал, тем не менее, гораздо лучшую скороподъемность, превосходство в потолке и меньший радиус поворота на большой высоте по сравнению со своим основным оппонентом, в то время как его мощная 37 мм пушка была способна в несколько мгновений опустошить строй летящих на большой высоте американских бомбардировщиков B-29, по крайней мере до тех пор, пока не был организован их эффективный эскорт. Китайские летчики и их советские инструкторы, действовавшие с аэродромов севернее реки Ялу предпочитали атаки сзади с пикирования, отворот после первого захода и использование лучшей скороподъемности МиГов для отрыва от противника. Пилоты МиГов обычно старались избегать воздушных боев и в том случае, если их настигали, летчики стремились подставить под выстрелы хвост или двигатель и катапультироваться, а не старались выполнить маневры уклонения, которые могли бы позволить противнику добиться попаданий в область пилотской кабины [8,9]. Более изощренная тактика включала использование групп- приманок и, начиная с 1952 г, когда на юг от Ялу для схваток с F-86 стали вылетать группы, состоящие из 80 или даже 100 самолетов, было применено их эшелонирование по высоте, построение, впервые опробованное на Кубани весной 1943 г. В конце войны в Корее в распоряжении китайских ВВС насчитывалось 2000 МиГов из общего числа 4000, поставленных СССР. 850 самолетов было сбито, и более 1000 потеряно в результате полученных повреждений, аварий или поломок [10].

МиГ-15бис [11]

Работа над четырьмя модификациями базовой модели МиГа началась вскоре после начала массового производства. МиГ-15бис был улучшенной версией обычного истребителя с более совершенным радио- и электронным оборудованием, приводившимся в движение двигателем ВК-1 с тягой 2700 кг, разаработанным Климовым на основе двигателя Nene. Этот самолет был испытан в конце 1949 г. и заменил МиГ-15 на конвейере в следующем, 1950 г. Двухместный тренировочный МиГ-15УТИ выпускался с 1949 г. для того, чтобы решить проблему подготовки пилотов и заменить единственный тогда реактивный тренировочный истребитель Як-17УТИ. Модифицированный МиГ-15УТИ, оснащенный бортовым локатором Изумруд, размещенным под воздухозаборником, был попыткой создать всепогодную версию МиГ-15 после неудачи всепогодного истребителя Сухого Су-15, прототип которого разбился в 1948 г. Изумруд позднее ставился на одноместные МиГ-15бис, получившие название МиГ-15П (перехватчик). Более радикальная модель МиГа, призванная преодолеть недостатки его аэродинамики получила название МиГ-17 и была запущена в производство в январе 1950. С начала 1950-х гг. и по настоящее время аббревиатура "МиГ" является во всем мире синонимом понятия "русский истребитель".

Ваше имя
E-mail

Ваш комментарий:

— скажите волшебное слово (или пропишитесь на Городе)