Родился 24 января 1888 в Грунбахе (Вюртемберг). В 1907-1911 учился в Высшей технической школе Штутгарта. Авиацией заинтересовался после посещения Международной выставки во Франкфурте в 1909, в том же году приступил к строительству своего первого самолета типа биплана Фармана. В 1911 совершил полет на этом самолете, но потерпел аварию и получил серьезные ранения. Работал конструктором у Ф.Шнайдера, затем перешел в компанию "Альбатрос эркрафт", а в 1914 стал техническим директором и главным конструктором самолетостроительной фирмы "Ганза унд Бранденбургишен флюгцойгверке".

Фото: Завод Хейнкеля в Варнемюнде, декабрь 1922 год.

В 1922 основал собственную фирму и занялся созданием гидросамолета. Спроектировал и построил катапульту для старта гидросамолетов с морских судов, которая была применена в 1927 на атлантическом лайнере "Бремен". В последующие годы создал пикирующий бомбардировщик Не-50 и истребитель Не-51, широко использовавшиеся во время Второй мировой войны.

Логотип Хейнкеля.

К предвоенному периоду относится изобретение турбореактивного двигателя S-3 и первого в мире реактивного самолета, полет которого состоялся 27 августа 1939. После войны Хейнкель занимался конструированием мотоциклов и велосипедов. Вместе с Клаудиусом Дорнье и Хуго Юнкерсом имя Эрнста Хейнкеля стало синонимом воскрешения немецкой авиации в период между двумя мировыми войнами. Талантливый конструктор, Хейнкель сочетал деловую хватку со способностью распознавать талант в других, причем создавал все условия для его развития. Именно так он внес свой стиль в четвертьвековой отрезок мировой истории авиации. Его безошибочное чутье ко всему новому давало поразительные результаты. Именно его стиль аэродинамического совершенства и чистоты линий стал в 30-х годах стандартом для всей мировой авиации. Именно он создал первые в мире успешно летавшие ракетный и турбореактивный самолеты.

С возникновением Третьего Рейха начался быстрый рост немецкой авиационной индустрии, находящейся до того в застое в течение целого десятилетия. Большинство самолетов, с которыми еще секретные люфтваффе расправили свои крылья, были разработки фирмы Эрнст Хейнкель ГмбХ из Варнемюнде. И это отнюдь не являлось случайностью среди авиапроизводителей, составивших ядро авиаиндустрии Третьего Рейха, именно Хейнкель основное свое внимание направила на создание боевых самолетов. К моменту прихода к власти Гитлера именно она оказалась самой опытной в этой области.

Эрнст Хейнкель пришел на Люфт-Феркерс гезельшафт (ЛФГ) в сентябре 1911 г в возрасте 24 лет. ЛФГ занимала тогда старый дирижабельный ангар в Йоханништале под Берлином. Вскоре после прихода Хейнкеля главным инженером и техническим директором фирмы стал шведский инженер Франц Шнейдер. Работая под его началом Хейнкель создал первый биплан фирмы с толкающим винтом. Самолет обладал для того времени прекрасными хаактеристиками, был запущен в серию под обозначением В-I и производился вместе с вариантами В-II и В-III в течение всей первой мировой войны. К этому времени Хейнкель покинул ЛФГ и весной 1913 г поступил на Альбатрос верке ГмбХ там же в Йоханништале, а через год присоединился к новой Бранденбургише флюгцойгверке, основанной Иго Этрихом.

Вскоре контроль над компанией установил австрийкий миллионер Камилло Кастиглиони, который назначил Хейнкеля главным конструктором и изменил название фирмы на Ганза-Бранденбург флюгцойгверке ГмбХ. В течение первой мировой войны Хейнкель выпустил ряд сухопутных и морских самолетов, наиболее необычным из которых был складывающийся W-20 самолет для подводной лодки. Наибольший успех имели двухместные гидроистребители, включая W-12 и W-19 постройки 1916 и 1917 г. Эта линия завершилась созданием аэродинамически совершенных монопланов W-29 и W-33 в 1917 и 1918 гг.

В 1919 г работа на Ганза-Бранденбург прекратилась. Дания приобрела лицензию на W-29, а Норвегия и Финляндия готовили производство W-33. Сам Хейнкель после двухлетнего перерыва возобновил свою конструкторкую деятельность по контракту с Каспар верке, основаной в Травемюнде Карлом Каспаром. Ее первой работой стало создание одноместного свободнонесущего биплана для подводной лодки U-1, построенного по заказу ВМС США в двух экземплярах. Еще два были поставлены японскому флоту. Одновременно Хейнкель вместе с присоединившимся к нему Карлом Шварнлером приступил к совершенствованию боевых W-29 и W-33. По просьбе работавшего в Швеции Карла Бюккера был построен специальный демонстрационный самолет для показа шведскому флоту S-1. Его узлы перевезли в Швецию, где их собрали. Полеты прошли с большим успехом.

Шведы решили заказать крупную серию S-1, а Бюккер предложил построить в Швеции специальный завод для производства этого самолета. В мае 1922 г Хейнкель покинул Каспар верке и основал свое собственное КБ. Далее последовал суд с Каспаром по поводу авторских прав на S-1. Тем не менее, 1 декабря 1922 г Хейнкель приступил к сборке самолетов на своей собственной Эрнст Хейнкель флюгцойгверке в арендуемом ангаре бывшей испытательной команды флота в Варнемюнде. Первоначально занимались проектированием, постройкой опытных образцов и выпуском небольших серий. Наиболее удачные образцы выпускались на Свенска Аэро АБ, основанной в Лидинго, под Стокгольмом.

S-1 строился на Флюгкомпаниета веркстадер. За ним последовали различные модернизации S-2, НЕ-4 и НЕ-5, выпускавшиеся на Свенска Аэро АБ и двух заводах Централа флюгверкстадер. Там же стоились учебные бипланы Хейнкеля НD-24 и НD-36. В течение 20-х годов Хейнкель была больше известна многообразием разработок, нежели объемами серийного производства. Несмотря на малочисленность заказов, компания не только выжила, но даже получила ряд иностранных контрактов.

В 1925 г Хейнкель получил заказ от японцев на катапультный самолет для линкора Нагато и на саму катапульту. По этому заказу были выпущены бипланы НD-25 и НD-26. Далее последовали еще несколько заказов от японцев, включая палубный истребитель НD-23 и гидросамолет-разведчик НD-28. Катапульта, спроектированная по советcкому заказу, также ставилась на лайнеры Бремен и Европа. В 1927 г венгерской компании Манфред Вейс была продана лицензия на биплан НD-22. В 1928 г датчане заказали шесть поплавковых монопланов НЕ-8, а также приобрели лицензию на их производство. НЕ-8 выпускался по лицензии и на заводе Змай под Белградом.

До начала 30-х годов фирма была личной собственностью Хейнкеля он владел ею через свою холдинговую компанию Рова ГмбХ. С получением в 1930 г заказа от Советского Союза на 40 НD-55 (улучшенная версия катапультного НD-15, полетевшего еще в 1927 г) потребовалось расширение производства и преобразование Эрнст Хейнкель флюгцойгверке в акционерное общество. Завод в Варнемюнде был расширен, были приобретены еще два небольших завода в Ростоке. НD-55 приняли на вооружение советских крейсеров под обозначением КOР-1. Советский Союз заказал также небольшое число истребителей НD-37с и приобрел лицензию на их производство. Советская авиапромышленность в 1932-33 гг выпустила 145 истребителей Хейнкеля под обозначением И-7. Министерство обороны также заказало 12 поплавковых вариантов НD-38d.

C этого момента Хейнкель стала активно работать над проектами боевых самолетов по заказу министерства обороны. В результате еще до принятия первой программы вооружения люфтваффе были созданы и практически запущены в производство Не.45, Не.50, Не.51, Не.59 и Не.60. Недостаток собственных мощностей заставил передать заказы на другие фирмы. Эта ситуация еще более осложнилась после того, как Хейнкеля проинформировали, что площадка в Варнемюнде вновь понадобилась для рейхсмарине.

Фото: завод Хейнкеля в Ростоке.

Для снижения налогов Эрнст Хейнкель флюгцойгверке вновь была преобразована из акционерного в частное предприятие. Новый большой современный завод был построен в Ростоке в 1935 г. К этому времени фирма приобрела международную известность после создания передового в аэродинамическом отношении Не.70. В следующем году, когда Арадо, АТГ, Дорнье верке Висмар и Юнкерс приступили к производству Не.111, был запущен в работу завод в Ораниенбурге. Он был построен и управлялся дочерней фирмой Хейнкель верке ГмбХ, которая фактически была самостоятельной, так как Хейнкель вложил только 3% капитала. Работа на заводе в Ораниенбурге началась 4 мая 1936 г.

Фото: Э. Хейнкель в Пеенемюнде, июль, 1943 год.

В течение войны концерн Хейнкеля постоянно расширялся. Были основаны заводы в Вене и Йенбахе, приобретены Хирт моторенверке ГмбХ в Штуттгарте и Ферейнген Остверке ГмбХ в Кракове. В конце 1944 года производство шло на 27 заводах, 3 ремонтных мастерских и 12 электростанциях с общим числом занятых около 50 000 человек, в том числе 26 870 на заводах в Ростоке, Ораниенбурге и Вене.

Фото: мотороллер Хейнкель-турист.

Фото: Heinkel-kabine.

После войны Хейнкель занимался конструированием микролитражных автомобилей и мотороллеров. Умер Хейнкель в Штутгарте 30 января 1958.