С. Витте

          Н.Меженинов

    Н.Гарин-Михайловский

86 верст железнодорожного полотна оказались на пути между Томском и Транссибом, стали камнем преткновения, на долгое время поставили крест на развитии города… Что еще сделали эти версты? Что было бы с Сибирью, не прими правительство решения обойти Томск?

Фантазии есть где разгуляться…

  Не вдаваясь непосредственно в историю Транссиба, о котором написано немало, попробуем разобраться с одним белым пятном на его пути. Речь идет о совсем коротком по сибирским меркам отрезке — в 100—200 километров между Обью и Томью. Этот участок пути неожиданно стал, быть может, определяющим в развитии Сибири конца XIX века. А возможно — и на протяжении всего XX столетия…
…И на протяжении всего XX столетия томичи искали ответ на вопрос, почему магистраль обошла стороной именно их город. Сразу отметим, что за это время оформились четыре основных версии:
1) официальная: строить дорогу через Томск было экономически невыгодно;
2) томские купцы, занимавшиеся извозом, давали взятки инженерам, чтобы те увели магистраль как можно дальше от города;
3) напротив, томские купцы отказались давать взятки инженерам, и те поступили злонамеренно;
4) магистраль обошла Томск не по экономическим, а по геополитическим причинам.
Чтобы приблизиться к истине, переместимся в XIX век, взглянем на Россию и Сибирь того времени, разберемся, кто и как влиял на ход строительства Великого Сибирского пути и при каких обстоятельствах Томск оказался в стороне от него.

 Две стратегии

В 1887—1888 годах состоялись предварительные изыскания, по которым определилось основное направление строительства Транссибирской магистрали от Челябинска до Иркутска. Совету министров были представлены два проекта смежных участков трассы, неожиданно не стыкующиеся в районе Обь-Томского междуречья:
1) Западно-Сибирский участок — от Челябинска до Кривощёкова (село на левом берегу Оби; ныне на его месте расположена станция Новосибирск-Западный. — Прим. автора). Этот вариант был разработан К. Михайловским;
2) Средне-Сибирский участок — от Томска до Иркутска. Автор данного варианта — Н.  Меженинов.
Суть предложений Николая Меженинова состояла в максимальном приближении магистрали к Сибирскому тракту с целью его использования при строительстве. Эта экспедиция наметила путь от Томска (от Воскресенской горы) до Иркутска (до Иннокентьевской станции).
Константин Михайловский работал в рамках так называемого «правительственного» направления, которое заключалось в приближении трассы к сельскохозяйственным районам
Алтая и Кузнецким угольным копям. «Правительственный» вариант был определен изысканиями военных специалистов.
Все ожидали, что конечной точкой проекта К.  Михайловского будет Томск, однако этого не произошло:
в декабре 1890 года Особая комиссия Императорского Русского технического общества приняла окончательное решение о предпочтении варианта Михайловского с переходом Оби у Кривощёкова, а Томи — у Тутальской (станция на правом берегу Томи, напротив будущего города Юрга. — Прим. автора), минуя Томск. Эта же комиссия определила исполнителей — управления Западно-Сибирского и Средне-Сибирского участков магистрали. Западно-Сибирским управлением руководил К.  Михайловский [2] .
Константин Михайловский был во всех отношениях грамотным человеком, построил несколько железных дорог в Поволжье и на Южном Урале. Он был автором целого ряда прогрессивных инженерных решений, за что пользовался уважением не только «среди своих друзей», но и в правительстве.
Михайловский был уверен в преимуществах «правительственного» варианта и закрывал глаза на «проблему Томска». Сибирякам же решение обойти стороной крупнейший сибирский город виделось нелепым и недальновидным.

 Три точки мостового перехода

Но в истории появился еще один Михайловский — Николай. Его имя светится чаще, особенно в Новосибирске, где до сих пор считают Н. Гарина-Михайловского отцом-основателем этого города. Прибыв на берег Оби в мае 1891 года, он должен был определить, какой вариант из двух — у деревни Дубровиной (именно оттуда магистраль естественно прошла бы через Томск) или у Кривощёкова (мимо Томска) — лучше. Таким образом, решение Особой комиссии Общества почему-то перестало быть окончательным, и вновь начались споры относительно места перехода через Обь.
Согласно же другому источнику, Гарин-Михайловский не решал, какой из двух вариантов лучше, а лишь проверял еще один вариант — перехода Оби у самой Колывани, близ деревни Скала. По новому варианту дорога спрямлялась на 20 верст. Но в пояснительной записке автор сам же излагает затруднения, с которыми связано строительство мостового перехода. Историки отмечают, что «записка, в сравнении с действительными местами этого района, имеет существенные неточности географического характера» [2].
Параллельно проводились исследования в нескольких местах Оби, причем оказалось, что на изыскания по «правительственному» варианту денег нет, и К. Михайловский разделил одну изыскательскую партию на две: от партии Гарина-Михайловского отделился отряд инженера Роецкого, который и отправился в Кривощёково. Тем временем в Дубровиной инженер Бергомаско проводил изыскания по варианту Меженинова.
В 1891 году существовало три основных варианта перехода через Обь:— у Дубровиной или Ташаринской (инженер Бергомаско, стратегия Н. Меженинова) — на Томск;
— у Скалы, рядом с Колыванью (инженер Г.-Михайловский, стратегия неясна) — мимо Томска;
— у Кривощёкова (инженер Роецкий, стратегия К. Михайловского) — также мимо Томска.
Летом 1891 года из Колывани в сторону Кривощёкова двинулся изыскательный отряд инженера В. Роецкого. Его обследования показали, что переход у Кривощёкова имел наименьшую ширину русла и меньшую ширину разлива реки, которая протекала здесь в скальной «трубе» [3]. И осенью Роецкий представил К. Михайловскому пояснительную записку с обоснованием преимуществ кривощёковского варианта.
Однако странным выглядит то, что обоснование появилось в 1891 году, а кривощёковский вариант был назван «правительственным» и «окончательным» еще в 1890-м. Отсюда возникает подозрение, что, помимо более удобных природных условий для перехода, была другая значимая причина для обхода Томска стороной.
Также странным выглядит факт, что в конце 1891 года в Министерство путей сообщения поступило ходатайство из Колывани, поддержанное томскими властями, о направлении Сибирской дороги на пересечение Оби в восьми верстах от Колывани. Речь шла о варианте Гарина-Михайловского, который, однако, уже был признан автором затруднительным. Почему томичи предлагали заведомо худший вариант, ведь к тому времени уже существовало предложение пересечь Обь у деревни Дубровиной? Ответа нет.
Как бы то ни было, сразу же после того, как Роецкий представил К. Михайловскому свое обоснование, последний немедленно принял его и отвез в столицу.
Далее история относит нас в Петербург, на заседания кабинета министров 28 апреля и 5 мая 1892 года. Здесь обсуждали представление С. Витте, управляющего Министерством путей сообщения, об утверждении направления Западно-Сибирской железной дороги. Помимо решения строить дорогу от Челябинска, а не от Тюмени, Комитет признал, что линию эту после пересечения Оби целесообразнее вести южнее Томска [1].
Сергей Витте говорил, что при направлении на Томск магистральная линия удлинилась бы на 86 верст, в сравнении с вновь проектированным вариантом (через Кривощёково), и что, с другой стороны, при принятии этого последнего варианта будет удобнее и дешевле доставлять к железной дороге грузы хлебородной и горнопромышленной южной части Томской губернии. Томск же впоследствии может быть соединен с магистралью подъездным путем.
Кроме того, Витте говорил и о том, что «пересечение Оби в каком-либо другом месте, кроме Кривощёкова, представляется в техническом отношении затруднительным и вызовет производство дорогостоящих искусственных сооружений» [1].
В итоге кабинет министров утвердил проект перехода Оби у села Кривощёкова и направление линии мимо Том-ска. Это было сделано 8 мая 1892 года.

 Сопротивление томичей

Томичи с этим не могли смириться. Оставив в стороне Колывань и Томск, Великая Сибирская магистраль во имя неких мнимых целей пошла горной малонаселенной частью губернии. А 15 июня 1892 года на имя томского губернатора Г. Тобизена пришло Отношение министра путей сообщения за № 15850, в котором Витте излагал свои доводы в пользу варианта на Кривощёково.
Сразу после появления Отношения в Томск прибыл инженер путей сообщения Бергомаско с просьбой указать ему место, где следует строить вокзал и станцию. Речь уже шла о строительстве соединительной ветви к Томску. Ранее Бергомаско значился в команде Меженинова, но теперь он явно был на стороне Константина Михайловского. На вопрос томичей: «Почему мимо?» — он ответил, что Михайловскому такой вариант предложило министерство. Однако мы знаем, что пять лет назад его автором выступил сам Михайловский...
На комиссии в городской управе инженер еще раз подчеркнул положения Отношения, дополнив их словами о том, что хотя им и пришлось на правом берегу Томи и на ветви к Томску пользоваться предельными уклонами, 15 метров в высоту на 1 километр длины, но это якобы не очень усложняет работы. (Зато усложняет жизнь машинистам поездов, которые и ныне матерят ужасный профиль пути. — Прим. автора.)
Служащий городской управы техник Кривцов, как участник изысканий Меженинова, выразил сомнение в словах инженера Бергомаско и указал на карте путь, которым оказывалось возможным провести магистраль без всяких затруднений.
9 сентября Томская городская дума приняла постановление, по которому член управы А. Серебренников и упомянутый А. Кривцов командированы для исследования водораздела
между Обью и Томью и определения, насколько он пригоден для линии железной дороги. Таким образом, Томск организовал собственные изыскания, альтернативные ведомственным. 12-го числа экспедиция отправилась к Оби, к той точке, которая была желаема для Томска [4].
Такой точкой оказалась деревня Ташаринская, расположенная недалеко от Дубровиной на почтовом тракте. В этом месте уже поработали «Господа Инженеры» (как их назвали местные жители): на обеих сторонах Оби поставлены флаги и у одного из них стоит кол с надписью «Пикет № 21». «Господа Инженеры» нашли этот переход вполне удовлетворительным, причем ими даже было сделано распоряжение продолжить работы далее, но приехал еще один «Господин Инженер», разговорил их, и они бросили работы и уехали в Колывань — об этом томской экспедиции рассказали местные жители. Очень похоже, тем самым «Господином Инженером» был Гарин-Михайловский, а «Господами Инженерами» — команда Бергомаско! Но почему Бергомаско ушел, не закончив исследования, что сказал ему Гарин-Михайловский и каковы были его цели? Найти ответы на эти вопросы непросто.
По левому берегу линия должна была идти бором или через Колывань, или, оставляя город несколько в стороне, выйти к Каинску (ныне Куйбышев). На правом (ближайшем к Томску) берегу местность была пронивелирована, и ее естественный подъем был невелик.
У расположенной чуть выше Ташары деревни Дубровиной «Господа Инженеры» тоже побывали, однако работ не производили, а потому томичи сами сделали все нужные промеры. Длина моста здесь оказалась бы на 37 сажен больше, однако значительно меньше пришлось делать бы насыпь.
Томичи также осмотрели всю местность между Дубровиной и Колыванью и сделали вывод: затруднений она не представляет.
От обеих переправ железная дорога могла свободно пройти до Томска, причем здесь местность такая, что трудно желать лучшего. Лишь два незначительных препятствия обнаружила экспедиция: лог при переходе через реку Ояшь (ныне на картах она обозначается как Ояш — без мягкого знака) шириной около ста саженей и еще более скромный переход через небольшую лесную речку. Всё. На этом проблемы заканчивались.
Дальше — только Томь. Она оказалась очень дружественной рекой. Наиболее удачным местом ее перехода оказался район Черемошников, а это и есть цель — попасть дорогой в Томск. Ширина реки в этом месте оказалась равной 280 саженям, однако требовалось возведение большой насыпи на левом берегу.
Вариант дороги от Каинска до Мариинска через Кривощёково и Тутальскую составлял 610 верст. По проекту, предложенному томичами, через Дубровину и Томск, длина пути не превысила бы 625 верст. То есть всего на 15 верст больше. Но при этом исчезала необходимость ветви к Томску, а это лишних 89 верст!
Эти цифры оказались всерьез отличающимися от тех, которыми располагал кабинет министров, считавший, что путь через Томск на 86 верст длинней. Разница в 70 верст, или почти в три миллиона рублей!
«Кроме того, не лишним считаем добавить, что если железнодорожный путь, соединяющий Европейскую Россию, пойдет путем, намеченным изысканиями г. Михайловского (К. Михайловского, речь о «кривощёковском» варианте. — Прим. автора), то он будет служить только Восточной Сибири и части Западной, ибо все грузы, направляемые в город Томск и прилегающие к нему местности, пойдут старым путем на Тюмень (то есть по реке и извозом. — Прим. автора) и только небольшая группа пассажиров будет пользоваться этим путем, и, таким образом, содержание 65-верстной ветви будет вечным бременем казны» [4]. (Длина ветви до Томска все же составляет 89 верст, а не 65. — Прим. автора.)
В ноябре 1892 года в докладе председателя Управления казенных железных дорог Н. Ададурова вновь зазвучали предположения о переходе Оби севернее. Транссибирская магистраль по всем законам логики должна была пойти из Каинска через Дубровину, Кисловку и через Нижний Склад и Черемошники выйти к нынешней станции Томск-II, а от нее — вдоль Иркутского тракта к Мариинску, по проекту, который уже был подготовлен Межениновым.
Не срослось.
27 февраля 1893-го император поставил еще одну, окончательную, подпись на варианте через Кривощёково. 8 сентября, правда, появился рапорт инженера А. Конопчинского о необходимости перенести мост на 200 саженей выше, что позволяло достигнуть экономии в 800 тысяч рублей, хотя привело к задержке в выдаче чертежей в 11 месяцев. Этот вариант был принят, а вот разговоров о Томске больше не было. Работа по строительству моста уже началась [5].
Что еще непонятно — для того, чтобы Транссиб прошел через Томск, вовсе не обязательно было отказываться от «правительственного» варианта. Ничто не мешало железной дороге пойти от Кривощёкова в ту же Ташару, а оттуда — по описанному уже пути. В этом месте «крюк» был бы больше, однако профиль пути — уклоны — не идет ни в какое сравнение с реализованным вариантом.
Позже, в 1909 году, 5 января, когда шла речь о постройке второго пути Транссиба, Томское городское общественное управление «выступило с ходатайством о проведении, вместо части второй колеи Сибирской ж. д., самостоятельного пути через город Томск» [6]. В ходатайстве было предложено детальное описание будущего пути, причем томичи смогли выудить из, казалось бы, экономически нецелесообразной идеи целый ряд достоинств. Но — увы. Похоже, здесь томичи уже и не ждали положительного для них исхода, потому что на этом все попытки повернуть Транссиб на Томск они оставили.

 89 верст не крюк?

Сама по себе вышеописанная история не дала ответа на вопрос, почему магистраль обошла Томск стороной. Рассмотрим внимательнее имеющиеся версии. Версия № 1. «Правительственная». Министерство действительно произвело все расчеты и доказало, что реализованный вариант был единственным приемлемым.
В пользу этого говорит тот факт, что, несмотря на возможность перехода Оби у Дубровиной, почва в тех местах глинистая, а не каменная, как у Кривощёкова. К тому же у Кривощёкова пойма реки действительно уже.
Удлинение магистрали даже на 15 верст привело бы к излишнему пробегу транзитных грузов, то есть хоть и незначительно, но удорожало перевозки.
Однако правительство вряд ли стало бы оперировать столь незначительной цифрой — 15 верст, тем более что оно говорило о 86 верстах вместо 15. Откуда и почему взялась эта 70-верстная разница, выяснить не удалось.
Пока шли споры вокруг строительства железных дорог в Сибири, о Томске говорили как о центральном транспортном узле, ни один проект, из тех, которые в то время рассматривались, не обходил стороной Томск. Конечно же, за исключением только самых южных (Алтай и Саяны) и самых северных (Сургут и Лена) вариантов.
То есть ни у кого из сибиряков не было и мысли оставить в стороне от магистрали Томск — самый развитый в то время сибирский город, единственный, в котором был университет. Помимо Томска, непременно назывались Омск, Красноярск и Иркутск. Именно эти города давали железной дороге большую часть товарных грузов. Версия № 2. Томские купцы дали взятки инженерам, опасаясь конкуренции с ямским извозом со стороны железной дороги.
Вариант имеет под собой основания, поскольку томские купцы, свернув извоз, могли многое потерять. Но, как люди неглупые, они не могли не предвидеть, что рано или поздно железная дорога положит конец их бизнесу. Что же, они покупали отсрочку? Кроме того, помимо охваченных железной дорогой направлений на восток и на запад, оставались еще север и юг, которые долгое время все равно обслуживались бы ямщиками. Наконец, в Омске, Красноярске и Иркутске также занимались ямским извозом, но там купцам не удалось
подкупить инженеров. Или всё-таки не пытались?
Версия № 2-а. Самая веселая. Не томские, а новониколаевские купцы дали взятки инженерам, чтобы те спроектировали дорогу именно через их город.
На первый взгляд, этот вариант можно принять всерьез. Правда, Новониколаевск городом стал лишь в 1903 году, то есть спустя десять лет после споров, а до 1893 года на месте будущего Новосибирска была лишь крохотная Новая деревня. Версия № 3. Томские купцы не дали взяток инженерам, и инженеры поступили назло несговорчивым томичам.
Вполне вероятный вариант, однако к нему есть ряд вопросов.
Поскольку К. Михайловский первым настаивал на проведении железной дороги в обход Томска, то, согласно этой версии, он был главным, кто требовал взятку. Но его репутация никогда не подвергалась сомнению, он был действительно выдающимся инженером, к тому же вполне обеспеченным.
Если бы кто-либо из инженеров требовал взятку, то это непременно отразилось бы в томской прессе,
на которую томские купцы имели большое влияние. Однако сообщений о взятках не появлялось — в газетах были лишь статьи о нецелевом расходовании средств госказны [7]. Версия № 4. Российские власти не желали развития Томска — университетского города, центра крупной губернии, концентрировавшего в себе вольнодумцев. Такой вариант указывает на опасения со стороны российского руководства потерять Сибирь. В XIX веке многим колониям удалось отделиться от своих метрополий: Индия, Аргентина, Бразилия, Мексика, в какой-то степени Канада… Концентрация вольнодумцев, интеллигенции и транспортных коммуникаций в одном городе могла привести к формированию в Сибири сильной оппозиции действующей власти, а после — к возможному отделению от России и образованию независимой республики. Наверняка России меньше всего хотелось двигаться в этом направлении, и она была готова сделать все, чтобы не допустить создания предпосылок к развитию Сибири по такому сценарию.

С исходным посылом материала — «Транссиб, проведенный мимо, на долгие годы поставил крест на развитии Томска» — не соглашается другой томич, автор материала на стр. 48 «СШ» № 2 (см. также на сайте www.SiberianClub.ru/Magazine). Однако и Виктор Нилов говорит о конкуренции сибирских соседей за серьезный проект. Речь идет об обстоятельствах выбора местоположения Сибирского университета.
К борьбе и победе в этом «тендере» Томск оказался подготовлен.
Да, Транссиб, проведенный по «кривощёковскому» варианту, не позволил Томску оформиться в мегаполис. Однако таким образом прошедший Транссиб подарил Сибири другой мегаполис, ныне заявляющий себя региональной столицей.
Получи Томск Транссиб — и энергии пространственной экспансии достались бы ему, он оказался бы всего в полутора сотнях километров пути (1) от Оби, а Кривощёково осталось бы деревней, как остались ими Дубровина, Ташара, ныне номинальный город Колывань… Может быть, «обойденность» Томска — приемлемая цена за то, что мы получили Новосибирск? Регион наш крайне малонаселен, не хватает нам и городов, и людей.
А Томск… Слышны голоса томичей, считающих, что в «лабораторных» условиях в городе развилась особая аура, сформировалась среда, делающая его особенно конкурентоспособным в некоторых актуальных отношениях.
И ревниво обзывающих Новосибирск «большим базаром».
Что же, в «тендере» на ТВЗ победил Томск. И теперь — от чего и от кого зависит, будет ли эта победа иметь для Томска последствия, соразмерные с учреждением в нем Императорского университета в 1878-м?
Спикер Томской областной думы Борис Мальцев утверждает, что нынешние важные для Томска грузопотоки в услугах Транссиба уже не нуждаются. Нефть и газ хорошо текут по трубам, а интеллект предпочитает Интернет или самолет. И потому сегодня обойденность Великим Сибирским путем уже не может называться в качестве причины отставания города в развитии.
И если реалии мегаполиса всё же желанны для Томска, Борис Алексеевич предлагает сделать шаг к миллионнику — включением в черту города одного из самых населенных в стране Томского района (более 100 тысяч жителей) и вскоре открывающегося ЗАТО Северск (120 тысяч). Ясно, что одной сменой табличек из железнодорожного тупика столицы не сделаешь, однако не даст ли этот шаг, выполненный продуманно и системно, сил Томску, чтобы расцвести в XXI столетии? Сибирь же, получив новый миллионник, усилится.
(1) Сейчас длина железнодорожного пути от Томска до Новосибирска — 310 км, т. е. вдвое больше; автодороги — 240 км. Если бы даже в районе мостового перехода и выросло крупное поселение, от Томска до него был бы час быстрой езды на машине.