Прокачу с ветерком!

Скоростной вагон-лаборатория — экспериментальный локомотив, представлявший собой головной моторный вагон ЭР22 с установленными на крыше двигателями от пассажирского самолёта Як-40, созданный на КВЗ в 1970 году. "В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление вагона, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория). Кузов  высокоскоростного вагона представляет собой кузов моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами, причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь “насадками”.

Он был предназначен для проведения исследований, связанных с построением скоростных поездов. В его разработках принимали участие сотрудники ВНИИВ, ЦНИИ МПС, ДИИТа и КБ Яковлева. Для уменьшения сопротивления воздуха на вагон устанавливались обтекатели (головной и хвостовой), а также фартуками закрывались подвагонное оборудование и автосцепка. Длина вагона — 28 м. Масса — 59,4 т (из них топливо — 7,2 т). Максимальная достигнутая на испытаниях скорость — 250 км/ч. В дальнейшем эксплуатация вагонов подобного типа планировалась в составе поезда «Русская тройка». Одной из причин создания локомотива такого необычного типа была идея дальнейшего использования виадвигателей от Як-40, исчерпавших свой авиаресурс, но все ещё пригодных к дальнейшей эксплуатации «на земле», а также эксперименты в США.

  Идея создания опытного вагона-лаборатории для отработки конструкции тележки и изучения взаимодействия в паре колесо/рельс на скоростях движения выше 160км/ч появилась в СССР после того, как было выдано задание на проектирование отечественного электропоезда с конструкционной скоростью более 200км/ч. Чтобы избавится от искажений, вносимых ведущими колесными парами, предполагалось разработать такой вид привода, чтобы одна из тележек не была обмоторена.

В США подобные опыты проводились с 1965 года. За базовую лабораторию использовалась M-497 — модифицированная автомоториса Budd RDC с двигателями General Electric J-47-19, развившая в 1966 году скорость 296 км/ч. Но учитывая акцент на грузовые, а не пассжирские перевозки в США на то время и в условиях энергетического благополучия в то время, этот проект не получил развития. Так как в 60-е годы в США уже прошёл опытную эксплуатацию поезд с реактивной тягой, на базе этого опыта в СССР решено было построить вагон с реактивными двигателями. Вариантов выбора двигателей особо не было — требовалось использовать что-то серийное и выбор пал на двигатели от самолета Як-40, вполне подходящие по характеристикам, и что немаловажно, имевшие значительно больший ресурс, чем первоначально предложенные двигатели от военных самолетов-истребителей МиГ-15 (советские Роллс-Ройс)..

В качестве основы первоначально предполагалось использовать специально изготовленный кузов вагона на базе серийного головного вагона ЭР2, установив вместо торцевой стенки  вторую обтекаемую кабину. Но этот вариант требовал изготовления специального вагона, и к тому же из-за малой длины кузова возникали проблемы с компоновкой оборудования компресоров и размещения топливных баков. Поэтому было решено задействовать кузов моторного вагона ЭР22 от так и не построенного состава ЭР22-67. Вагон на технологических тележках был перегнан с Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ) на Калининский Вагоностроительный Завод (КВЗ), где под него подвели тележки, аналогичные применяемым на прицепных вагонах ЭР22-09 с пневматическим  подвешиванием во второй ступени, изготовили обтекатели и смонтировали в кузове оборудование для обеспечения работы двигателей.  Что я могу сказать про Скоростной Вагон Лабораторию... В то время печатления юноши в восторге от космических успехов СССР принимались как должное. Мы лучшие и впереди всех. Отличные самолеты, полеты в космос и реактивный поезд воспринимались как должное успехам нашей социалистической Родины. Удивления такой поезд не вызывал.  Мое участвие в этих испытаниях, я и было просто интересной работой . У меня была возможность прокатится с ветерком и шумком (ревом 2-х двигателей над головой). Потом, спустя десятки лет, я часто и спокойно езжу на TGA, со скоростью 320 км.час. И это нормальная поездка. Но взбередили мне душу эти 250 км/час под реактивной тягой! С 1971 по 1975г. скоростной вагон-лаборатория СВЛ использовался для опытных поездок и  проведения исследовательских работ по маршруту ст. Баловка,участок Новомосковск-Днепродзержинск. Этот участок идеально место - путь почти без поворотов, на маршруте и сел вокруг мало - шуметь можно сколько угодно, плюс новая колея с железобетонными шпалами. Испытания были успешными.  Достигнута скорость на этом участке по рельсам 250 кмючас.В 1975г. после запуска ЭР200 и закупки опытных чешских электровозов ЧС-200 необходимость в СВЛ с его требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращен по принадлежности на завод-изготовитель. Там он провел чуть больше 10 лет в различных тупиках ветшая, и  подвергаясь разграблению. В 1986г. комитет ВЛКСМ КВЗ выдвинул инициативу создания модного в те годы - кафе-видеосалона, под который намеревались использовать кузов СВЛ с его необычными  двигателями.

Вагон из отстойника переехал к цеху спецпродукции, где был очищен, из него полностью было демонтировано все внутреннее оборудование, заменены оконные рамы (вместо оригинальных рам ЭР22 были установлены подогнанные по размерам опускные рамы от ГДР-овского пассажирского вагона). В бывшей кабине и первом тамбуре были обустроены бар и посудомойка, а в салонах устроены кинозалы. Снаружи вагон был перекрашен и сменил окраску с красно-желтой  на бело-голубую. Но по ряду причин. Идея с кафе-видеосалоном заглохла, и вагон так и остался  в тупичке возле цеха спецпродукции. Со временем стекла оказались выбиты, обшивка и элементы  обустройства растащены, и вагон превратился в сарай на колесах...

В период 1999-2003гг. по моим данным на этот вагон заглядывались представители музея ж.д. техники из СПб, но так и не смогли решить вопрос перегонки вагона. Пневмокамеры тележек "сопрели", и по состоянию ходовой части - скорость транспортировки вагона не могла превышать 25км/ч. В результате вагон остался на том же месте, где простоял до конца, пока из него не сделали -памятник-обрубок"...

Опыты с СВЛ подтвердили результаты расчетов, по которым критическая скорость этого экипажа составляла около 360 км/ч. Для проверки методов исследования устойчивости движения рельсовых экипажей, разработанных на основе теории академика В. А. Лазаряна, (Институт теоретической механики и кафедры строительной механики ДИИТа была проведена серия уникальных экспериментов, которая заключалась в изменении конструкции ходовой части СВЛ таким образом, чтобы критическая скорость не превышала конструктивную, то есть 250 км/ч. Был изменен профиль поверхности катания колес с рабочим уклоном 1:10 вместо 1:20. Кроме того, было уменьшено сопротивление поворотам тележек относительно кузова при вилянии. В опытах были зафиксированы автоколебательные режимы виляния при скоростях, начиная со 160 км/ч. Достигнутым согласованием результатов теоретических и экспериментальных исследований была подтверждена корректность разработанной расчетной модели. В последующем проверенная методика использовалась при отработке конструкций скоростных рельсовых экипажей, в том числе вагонов поезда локомотивной тяги РТ200 и электропоезда ЭР200. С 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин-Озеры МЖД, где была достигнута скорость 187 км/ч.

В начале 1972 г. вагон совершил поездки на 14-километровом перегоне участка Новомосковск-Днепродзержинск ПднЖД, где и я  покатался, при которых постепенно увеличивалась максимальная скорость: 160, 180, 200 км/ч. В итоге испытаний была достигнута скорость движения 250 км/ч. 

Кадры с движущимся СВЛ были использованы в художественном фильме "Хочу быть министром" (Мосфильм, 1977г.)

Одной из причин закрытия или не развития проекта в СССР была не поготовленность путевого хозяйства, большие затраты на прокладку нового пути, и и проблемы безопасности движения. Пассажирский оезд со скростью 120 км в то время час был скорым. Выше скорость приводила к   опасности движения.  

А теперь не о технической и научной стороне этих испытаний. Личные наблюдения. Сам вагон вели два человека. Машинист Сан Саныч Голубев - он отвечал за сигналы и тормоза и летчик из Днепропетровского авиаотряда (Обкомовских деятелей возил) Коврижкин Евгений. С Новомосковська маневровый ЧМЕ-3 выталкивал вагон за пределы станции. Потом запускались двигатели от Як-40 и по загоранию зеленого сигнала машинист отпускал тормоз и давал команду летчику -тяга 10%, тяга 20%, тяга 30%. В первых поездках в вагоне было пять человек, потом учитывая аппаратуру на которой нужно проводить записи, и безаварийную скорость нас было 12 человек. Скорость 140 км.час была очень трудная. Нас колотило. Как в "Запорожце" по езде по полю. Наверное совпадали волны движения с ползунами на рельсах. После 170 км.час было впечатление,  как от езды на "Жигулях". Мягкие толчки, покачивания. Во время поездок я находился в аппаратном зале, без возможности разглядывания что там в окнах. Нужно было записывать на оптические осцилографы.

Мы ехали всегда в одну сторону. В Новомосковск нас  тянул маневровый тепловоз. После поездок выше 190 км в час начали плавится контактные провода (участок был электрофицирован), и гореть птицы на столбах. В станции "Березановка" воздушной волной выбило стекла во всех зданиях. Вот так мне удалось прокатится по земле со скоростью 250 км в час.

Я изучал литературу и обсуждения на форумах. Некоторое написанное о реактивном поезде не соответствует действительности. Вопреки заявлениям, что он тащился со скоростью 50 км/час заявляю - это правда. Но в первые два дня, пока машинист и летчик не нашли общий язык. Прожорливость его была ниже чем реального Як-40. Шум - самая главная проблема. Но попытка была. И мы смогли такое сделать. Сейчас я часто езжу в поезде TGA со скоростью 320 км/час. Но как можно забыть свои 250 км/час в 70-х?