27 баллов electric 28 мая 2009 г. 12:30 #
Про чиновников-откатников не написали. Расстрел с конфискацией имущества у всей семьи был бы очень действенной мерой поднятия экономики.
{Ответить}

7 баллов Марта 28 мая 2009 г. 12:36 #
Дыкть! А ещё было бы чудесно расстреливать за хранение и сбыт наркотиков в ЛЮБЫХ объёмах. В сочетании с расстрелами фальсификаторов и взяточников - оченно эффективно бы всё заработало. Но "тут вам не здесь!" (с).
{Ответить}

2 балла ODIN 28 мая 2009 г. 13:39 #
было бы рчень удобно с неугодными бороться... достал сосед, подбросил малость ему, и в полицию... нету соседа....
{Ответить}

пингвинчик 28 мая 2009 г. 13:43 #
а тебя бы потом спросили от куда знаешь, и ты за ним! так что палка о двух концах!
{Ответить}

Чингис 28 мая 2009 г. 13:53 #
А вчера вечером его под окном видел обдолбанного в драбадан, вся маза:)
{Ответить}

Марта 28 мая 2009 г. 14:18 #
КАК, скажите, на милость, Вам сосед в дом что-либо подбросит? У Вас в доме двери не закрываются? Ко мне, например, никто в дом не заходит, и двери я открываю только тем, кто заранее мне позвонил, и кому я 100%-но доверяю. Это типа 4 человека максимум. Со всем остальными - встречи на нейтральной территории. И знаете, тот кто купил и подкинул - тоже рискует. Обнюхают его - и готов. 100 раз подумаешь, прежде чем. Другие способы мести поищешь при таких-то рисках. А если прибавить ужесточение ответственности за халатность в следственных органах - им тоже не резон тяп-ляп работать будет. Ясен пень, любые нововведения вызывают первичный бардачок, но с устаканиванием системы, достоинства становятся очевидны. Если ничего не делать - ничего и получишь. Что мы и имеем.((((
{Ответить}

Dikembo 28 мая 2009 г. 14:35 #
Ты для начала сам найди, потом купи, при этом не попадись... А вот потом уже и пытайся подбросить соседу. Такая месть, по моему мнению, может самому боком выйти!
{Ответить}

9 баллов Дмитрий (Шариков) 28 мая 2009 г. 13:13 #
Просто в Китае в руководстве страны истмнные патриоты, а у нас так, временщики, которые стремятся просто побольше хапнуть, а там хоть трава не расти...
{Ответить}

Главный Китаесь 28 мая 2009 г. 19:09 #
Да, млять. Скоро все узкоглазыми будете, млять!
{Ответить}

6 баллов Bacillus anthracis 28 мая 2009 г. 13:18 #
Мне особенно понравилось это: " Экономисты этого государства размышляют в одном ключе — хорош какой-то факт для их страны или плох. Если хорош — все дружно плюют на правила." То есть интересы нации в целом, а не отдельных её составляющих, превыше всего.
{Ответить}

Кирилл 28 мая 2009 г. 13:35 #
Китай - это муравейник
{Ответить}

-6 баллов Комментарий скрыт

Prokhor 28 мая 2009 г. 13:38 #
ДА ДА ДА!!! Завалите китайских крестьян телевизорами тачками и мобильниками!!!)))))) Они очень быстро разучатся сеять, и начнут криминальничать :) Одно плохо... Китай - наш сосед...
{Ответить}

-6 баллов Комментарий скрыт

Веснушка 28 мая 2009 г. 13:41 #
"после кризиса именно Китай, а не США, станет крупнейшей экономикой мира, превратившись в новую сверхдержаву."
"Люди быстро уяснили: не надо бежать скупать валюту"...надо бежать..покупать китайскую валюту

{Ответить}

5 баллов пингвинчик 28 мая 2009 г. 13:42 #
молодци, зато у наших, этих, все корманы в деньгах и у них тоже нет кризиса! ВТБ предлагает ипотеку под 17% + всякие выплаты получается 20%, кому она нафиг нужна, зато гос потдержка дана банку, что бы россиянам помогал, наши то от России не думают, только о своем кошельке. я бы посмотрел сколько денег они ссобой на тот свет возьмут, мудье одним словом!
{Ответить}

дервиш 28 мая 2009 г. 13:43 #
Курилы с Сахалином - япошкам, Дальний Восток по уральские гланды - китаёшкам... Это ж сколько бабла нынешние менеджеры России накрышуют? Жизнь удалась.
{Ответить}

4 балла electric 28 мая 2009 г. 13:56 #
Ага. Газпрём - мечты сбываются.
{Ответить}

Bacillus anthracis 28 мая 2009 г. 14:00 #
Жжжошь!
{Ответить}

Mr.Roll 28 мая 2009 г. 14:44 #
Как все у нас плохо! Пойду вешаться, вдруг телевизоры начнут покупать)
{Ответить}

-2 балла Alex098 28 мая 2009 г. 15:12 #
основа мнимых успехов Китая кроется в ужасающей бедности большинства населения и очень дешевой рабочей силы...
сравнение с более-менее развитыми странами не прокатывает ввиду несравнимости несравнимого...
ну, это как при совке сравнивали производство тракторов в Средней Азии в 1960-е годы с 1913 годом, когда тракторов там не производили вообще...

{Ответить}

Bacillus anthracis 28 мая 2009 г. 15:18 #
Призрааачно всёёёёё
В этом мире бушующеееем!
Есть только миг,
За него и держииииись!
Есть только миг,
Между прооошлым и будущииим.
Именно он
Называется жизнь.
{Ответить}

10 баллов клоун 28 мая 2009 г. 16:01 #
"основа мнимых успехов Китая кроется в ужасающей бедности большинства населения и очень дешевой рабочей силы..." - А в Зимбабве-то не знают, и сидят в глубокой ж0пе. А надо-то вперед Китая в очереди вставать.

{Ответить}

Тигра 28 мая 2009 г. 18:09 #
Alex, поддерживаю)
{Ответить}

-1 балл Главный китаез 28 мая 2009 г. 19:17 #
Очень дешевая рабсила - да, очень бедное население - да, но именно благодаря этому успехи-то и РЕАЛЬНЫ, а не мнимы. Ты большеглазый придурок думай однако. Чурка.
{Ответить}

2 балла Татарин 28 мая 2009 г. 16:16 #
мдя.... грустно всё...
с одной стороны даешь расстрел коррупционеров и взяточников, с другой стороны с комком в горле рассюсюкиваем о мильонах безвинно репрессированных злобныс Сталиным. В Китае до последнего времени были запретительны пошлины на ввоз бушных авто. А мы бунтуем из за косорылок. и так далее и тому подобное...

{Ответить}

2 балла Гаджет 28 мая 2009 г. 16:39 #
Так делали бы нормальные тачки, а не эти yeбища вазовские - никто б эти иномарки битые не брал.
{Ответить}

otello 28 мая 2009 г. 16:42 #
Так китайские авто ничем не лучше ВАЗа, пафос то не в этом.
{Ответить}

Гаджет 29 мая 2009 г. 09:12 #
Так китайские и стоят дешевле. А покупать за 250 косарей эту засратую двенашку, у которой через полгода стекла опускаться не будут - нах такой патриотизм не сдался.
{Ответить}

otello 29 мая 2009 г. 11:00 #
"А покупать за 250 косарей эту засратую двенашку" - Ну китайцам то точно нахер не нужно.
{Ответить}

Гаджет 29 мая 2009 г. 11:58 #
Ежу понятно, если у них что-то подобное стоит в два раза меньше, наш шедевр им в куй не упирался. Стоила бы двенашка 4 штуки зеленых - никто б не вякал, купил ты ее - три года поездил, сдал в металлолом или чурбанам продал, для хач-такси, купил новую. А тут за эти таратайки такой прайс ломят, что яйца в две изюминки сморщиваются.
{Ответить}

1 балл красный следопыт 28 мая 2009 г. 21:11 #
А для этого есть государственное управление производством. Вызывают на ковер директора автозавода, и ставят ему задачу - в течении года освоить и наладить производство автомобилей, по качеству BMW. На колхозных началах: справишся - грамота и премия, не справишся - будешь 10 лет на Тибете ровнять линию горизонта лопатой.
И тут уже становится не до откатов, и не до коррупции - на свободе бы остаться. И директор начинает задействовать все свои длинные связи чтобы найти и специалистов, и площади, и технику выписать - в общем начинает делать то, для чего он на заводе нужен.
Главное - патриотический настрой законотворцев! :-)
{Ответить}

-1 балл Татарин 28 мая 2009 г. 16:43 #
ой бля..ща запощу тебе о истории мипрового автопрома.... секундочку))))
{Ответить}

Татарин 28 мая 2009 г. 16:44 #
Плюсы протекционизма:
Автопром везде находится под госзащитой
Опыт стран, которые пережили экономический кризис, пережили период обострения финансового состояния (значительные внутренние и внешние долги) и плавный выход из стагнации, свидельствует, что именно государственные протекционисткие меры эффективно стимулировали развитие национального автопрома. А они включали привлечение инвестиций, увеличение налогов на импорт авто и нетарифное регулирование импорта (квоты).
Причина такой заботливости государства к отдельной отрасли вполне понятна – это один из основных источников наполнения ВВП и бюджета страны со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Япония
В этой стране (на сегодня – крупнейшей автомобильной страны) еще послевоенные был разработан пятилетний план для автопромышленности, который стал частью общенациональной программы экономического возрождения. Плановые задания поддерживались интенсивными госкредитами.
В 50-е годы стартовала мощная господдержка отрасли. В рамках закона по рационализации автопрома, корпорации получили госсубсидии на покрытие затрат по обновлению основных фондов. Только для Toyota через Всемирный банк был организован кредит на огромную, по тем временам, сумму в 234 млн. долл.
Законом о спецналогообложении, введенным в 1957 году, предприятиям давали значительные льготы. К примеру, ставки аммортизации на первый год предусматривались в размере 50%, а для разработки автомобильных конструкций и технологий были привлечены государственные научно-исследовательские структуры. В добавок, отрасль была обозначена главным претендентом на валютные средства для закупки оборудования, а оно и в том числе технологии не облагались пошлинами при импорте.
Государство внимательно следила за конкурентами. Даже попытка американских окупационных войск продать свои старые авто была встречена категорическим отказом. Иностранцы, равно как и сами японцы не могли ввозить больше одного автомобиля за два года, а также продавать их на протяжении этого времени. Также было запрещена покупка иномарок за иностранную валюту.
С 1948 по 1965 года разрешалось ввозить только автомобили для скорой помощи, СМИ и туризма. Служебные авто должны были быть исключительно японского производства. До 1968 года ввозная пошлина на авто в стране составляла 40%. Ввоз сырья, которое производилось в самой Японии, не разрешалось.
Для стимулирования внутреннего спроса был введен специальный дифференцированный налог на поддержку покупателей японских малолитражек. Предметом особого внимания японского правительства стали иностранные инвестиции. Было даже введено дополнение к закону о иностранных инвестициях специально для автомобильной отрасли.
Инвестиции уверждались, если только были направлены в отечественное производство и сокращали импорт автомобилей. Инвестиционные контракты предусматривали освоение 90% компонентов авто на территории Японии на протяжении пяти лет. А отбор инвестиционных партнеров велся таким образом, чтобы не отдавать иностранцам ни пяди земли.
Правда желание присоединится к ГСТТ (Генеральное соглашение по тарифам и торговле) и ОЭСР (организации экономического сотрудничества) обязало Японию отказаться от отдельных видов поддержки, например, прямых субсидий, либерализировать импорт товаров и капитала, а также обращение валют. Хотя уже и после присоединения Японии к ГСТТ и ОЭСР ограничения на иностранные инвестиции в автопром остались и сохранялись до 1973 года.
Важным, по мнению экспертов, направлением подготовки производителей к либерализации и вступлению в ГСТТ и ОЭСР стало объединение компаний. Так, слились «Ниссан» и «Принц» -- вторая и четвертая по значимости компании. Стимулом к объединению была финансовая помощь со стороны государства, направленая на диверсификацию и введение системного управления качеством.
Только когда достигнутый уровень конкурентноспособности обоспечил отрасли абсолютную неуязвимость на внешних рынках, было принято решение о либерализации импорта авто. Япония стала единственной среди наиболее развитых индустриальных стран, кто отказался от всех импортных ограничений и тарифов. Теперь при покупке на внутреннем рынке как импортного, так и отечественного авто платиться только потребительский налог в размере 5% от стоимости.
Германия
В стране, которая уверенно держит третье место в мире по объемам автопроизводства и является крупнейшим производителем в Европе, полная ставка ввозной пошлины составляет 10%, а НДС – 16%. И хотя автомобили производства других стран ЕС при ввозе в Германию не облагаються налогом, в стране применяется система нетарифного регулирования импорта авто из-за технических и экологических требований, которые очень жесткие не только в Европе, а и во всем мире. Это не толко существенно сдерживает импортный поток в Германию, но и серьезно завышает цену их эксплуатации.
Корея
В 1962 году правительство Кореи начало реализовывать «План экономического развития». Для того, чтобы сократить импорт и увеличить объемы экспорта, правительство выбрало автопром как основную отрасль промышлености. Основные составляющие госполитики были изложены в Законе «О защите автомобильной промышленности» (1962 год).
Там была прописана система лицензирования для национальных проивзодителей и запрет импорта авто, деталей и комплектующих изделий. Также было регламентировано разрешение импортировать технически сложные детали до того времени, пока их производство не будет локализовано в стране.
Следующим шагом был принят Основной план развития автопрома (1969 год). Он стимулировал машиностроение, тяжелую и химическую промышленность. Также должен был ускорить локализацию производства авто и закрепление взаимоотношений между поставщиками и сборочными предприятиями.
В 1974 году был принят долгосрочный План стимулирования автопрома. Его цель – декларация 95%-ой локализации в секторе легковых авто до конца 1975 года. В 1974 году правительство огласило «Программу стимулирования экспорта промышленной продукции», которая освободила участников «процесса» от таможенных пошлин и НДС с импорта сырья, снизила налог на прибыль на резервный капитал для покрытия затрат на развитие внешних рынков и снижение корпоративного налога на прибыль от экспорта.
Реальные результаты от всего этого появились довольно быстро. Уже в 1979 автоотрасль заняла первое место в десятке стратегических экспортных секторов корейской экономики. Но в 1989 году стимулирование со стороны государства продолжилось. Был принят Закон «О развитии промышленности», который создал условия для поддержки оптимального уровня производственных масштабов автопроизводителей. С целью развития моторизации был снижен спецакциз на авто и топливо. Всячески подхлестывалось производство народных «малолитражек».
В целом политика правительства Кореи выллилась в запрет импорта легковых авто американского и европейского происхождения до 1988 года, японского – до 1999 года. Высокие таможенные сборы (50%) держались до 1994 года, а потом 10% - до 1994 года. Только когда автопром Кореи влился в основной поток мировых брендов, правительство заставило местные компании конкурировать между собой полностью открыв рынок.
Польша
В начале 90-х в стране для стимулирования производства автомобилей применялись высокие базовые ставки таможенных пошлин на импортные авто (в частности – 35% на машины из ЕС). К тому же, был полностью запрещен ввоз грузовиков старше трех лет и легковых старше десяти лет.
Не имея финансов для инвестиций в автопром, правительство Польши предложило систему «поощрений» для иностранных инвесторов и защитные инструменты, которые подкрепляли б это. Например, распространие таможенных приоритетов на импорт запчастей и компонентов для внутреннего производства и монтажа или базовая таможенная ставка в 35% б/у автомобили или минимальные ввозные пошлины на б/у авто: до 4 лет – 125 евро, свыше 4 лет – 2500 евро.
Импорт запчастей и компонентов для серийной сборки делался по нулевой таможенной ставке. Общая сумма налогов и сборов при импорте в Польшу готового авто еще недавно составляла 68,4% от таможенной стоимости, в том числе: ввозная пошлина – 35%, НДС – 22% и другие налоги и сборы – 11,4%. К примеру, Mercedes S-класса, который стоит в пределах 70-80 тыс. долл. для поляков обходился в почти 140 тыс. долл.
Для тех, кто ввозил б/у автомобили ставка акцизного сбора умножалась на возраст автомобиля. То есть чем старее машина, тем больше нужно было платить, а это значительно тормозило продажи старых автомобилей и сократило объемы их ввоза в страну.
В результате рыночная цена б/у авто формировалась из его оценочной стоимости и таможенного платежа (последний зависел от страны-производителя и года выпуска), ставки акцизного налога (6,4%, умноженных на срок авто) и НДС (22%). Такой порядок налогообложения увеличивал стоимость старого авто, например, произведенного в ЕС в 1997 году – на 43,5%, в США в 1996 году – 12,1%.
Но такие драконовские меры были временными. Сегодня, после вступления Польши в ЕС, основным средством защиты внутреннего рынка от импорта б/у авто, остаются высокие ставки акцизного сбора, которые уже дифференцированы в зависимости от возраста и объема двигателя авто. Минимальные ставки акциза на трехлетние авто, объемом двигателя до 2 л, составляют 15,1%. На авто старше 8 лет ставки уже 65%.
Такая протекционистская политика обеспечила инвестирование иностранног капитала в автопром страны в объеме 4 млрд. долл.
Румыния
В автосекторе страны действуют два основных инвестора – Renault и Daewoo (последний на сегодня из-за банкротства материнской компании, значительно сократил деятельность). Им были даны такие льготы:
ЛЬГОТЫ Daewoo Renault
1. Отсрочка оплати НДС Не разрешена 3 года (неограниченный срок)
2. Отсрочка оплаты налога на дороги Не разрешена 65 дней на протяжении 5 лет
3. Таможенные пошлины в производстве 7 лет Не ограничено
4. Таможенные пошлины и НДС с оборудования и изделий, которые используются для других целей Не разрешено Не ограничено
5. Обязанности Локализация: 60%Доля экспорта: 50%(от общего объема производства) Часть на внутреннем рынке: свыше 50% (от общих объемов продажи автомобилей)Локалізація: 60% (через 9 лет)
6. Компании-субподрядчики Не разрешено 3-х годичная отсрочка оплаты НДС (неограниченный срок)
Турция
Автопром в Турции (стране, которая на сегодня претендует на присоединение к ЕС) «начался» в конце 60-х начале 70-х с создания трех совместных предприятий Otosan (Ford – Koc), TOFAS (Fiat – Koc) и Oyak Renault (Renault – Oyak).
В этом секторе царил протекционизм: правительство, с одной стороны поддерживал иностранные инвестиции, а с другой – внедряло суровые условия для развития местного производства автокомпонентов. Эти меры привели к созданию относительгно мощной промышленной инфраструктуры.
В период 1984-1988 годов экономика Турции в целом и автопром в частности начали возрождаться после 10 летнего периода нестабильности и кризиса. В этот период ставки ввозных пошлин были очень высокими.
В 1989-1993 годах внутренний рынок авто, который все еще был защищенным, розвивался со средними темпами роста 30% в год и ставка защитной ввозной пошлины на уровне 39%.
До 1993 года объемы продаж достигли 450 тысяч авто. Доля национальных компаний Tofas и Oyak-Renault на внутреннем рынке доходила до 80%. Импорт авто в эти годы был незначительным и ограничивался или транспортными средствами спецназначения или очень дорогими меделями.
В 1993-1995 годах еще три транснациональных корпорации (Toyota, Hyundai и Honda) создали совместные предприятия. В процессе евроинтеграции, в 1993 году турецкое правительство снизило таможенные сборы на авто до 39% и уже в 1994 году внутреннее производство сократилось до 200-250 тыс. авто. До 2000 года объемы производства двух указанных выше крупнейших турецких автопроизводителей снизились до 17,9 и 16% соответственно.
Ставки ввозных пошлин на авто стремительно снижались и достигли нулевой отметки до 1 января 1996 года – даты присоединения Турции к Европейскому таможенному союзу.
На сегодня, как таможенные пошлины, так и другие таможенные платежи при импорте в Турцию новых авто из ЕС и стран CEFTA составляют 0%. При импорте авто производства стран СНГ сумма таможенных платежей равняется 65% от таможенной стоимости, в том числе: ввозная пошлина – 18%, НДС – 23%.
На сегодня все автомобилестроительные предприятия Турции полностью интегрированы с иностранными партнерами, что позволяет им поддерживать высокую продуктивность и низкую себестоимость продукции. Например, компания Bosch выбрала именно турецкие предприятия из 48 других претендентов по всему миру для инвестиций объемом 200 млн. долл. в производство новых систем впрыска топлива. Более 90% продукции этого завода предусмотрено для экспорта.
Аргентина
В 1972-1990 годы автопром страны производил около 100-200 тыс. авто в год. В то время сектор был объектом сурового госконтроля и регулирования, характеризовался протекционизмом и импортозамещением.
В 70-е годы после строительства новых автопредприятий, производство составило рекордного уровня в 219 тыс. авто в год. Но, после этого экономическая и политическая нестабильность в стране остановила рост производства и привела к полному развалу аж до начала 90-х.
С 1990 года в Аргентине начался резкий промышленный рост, рост продаж, импорта и экспорта авто. Помогла макроэкономическая стабильность, специальная госпрограмма поддержки сектора и региональная интеграция, особенно с Бразилией (в пределах союза Mercosur, куда входят Аргентина, Бразилия, Уругвай и Парагвай).
Итог все этого – резкий приток инвестиций. Их общий объем – 5 млрд. долл. До 1998 года объемы производства авто в стране увеличились до 350 тыс. единиц в год с одновременным ростом их экспорта.
В 2000 году члены Mercosur договорились пролонгировать до 2006 года действие соглашения о торговле автомобилями и комплектующими между странами блока, которое дает существенные преференции местному производителю в сравнении с импортом из других стран.
Соглашение облегчало тороговый режим для беспошлинной торговли авто между странами-членами Mercosur, устанавливало ввозную пошлину 35% для авто, которые импортируются не из стран блока, и действовала прогрессивная ставка ввозной пошлины в 14,1 и 18% для импорта комплектующих не из стран Mercosur.
Сразу за этим множество иностранных компаний заявили о своих инвестиционных планах в Аргентине. Иностранным инвесторам не нужны специальные разрешения для размещения инвестиций в стране, они имеют полное право владеть 100% местной компании. Инвестиции в акции на местном рынке не нуждается в разрешении госорганов. Не имеет ограничений и движение капиталов, и вывоз их из страны.
Бразилия
Автопром в Бразилии за последние 10 лет является основной отраслью для иностранных инвестиций. Среди самых активных транснациональных корпораций - Ford, Fiat, GM, Renault и Volkswagen.
Девальвация национальной валюты Бразилии в 1999 году сделала импорт автокомпонентов очень дорогим, что заставило иностранные компании увеличить использование местных комплектующих изделий и тем самым стимулировать поставщиков улучшать их качество.
На сегодня компании Ford в стране удалось достичь 80% локализации комплектующих в сравнении с уровнем 40-50% несколько лет назад. С целью оптимизации себистоимости производства компания начала строить завод по выпуску 250 тыс. авто в год. Объем инвестиций – 780 млн. долл. Fiat планирует достичь 90% локализации при производстве в Бразилии модели Palio. Renault в 1998 году инвестировал в строительство нового завода на юге страны 670 млн. долл. Daimler Chrysler с 1999 года производит в стране модель А-класса. Volkswagen производит авто на трех предприятиях в Бразилии с ежедневным объемом в 3 тыс. единиц.
На сегодня в стране работают 12 мощных мировых автоконцернов – втрое больше, чем в начале 90-х.
Китай
Жесткий протекционизм в отношении автосектора процветал и здесь. Ставки ввозной пошлины были установлены на уровне 200% таможенной стоимости в 80-х, 80-120% - в 90-х, 100% - в 2000 году, 70-80% - в 2001-м, 43-50% - в 2002-м, 38-43% - в 2003-м, 34-38% - 2004-м и 30% - в 2005 году.
Любое предприятие, занимающиеся производством авто, обязано зарегистрироваться в форме совместного предприятия, в котором доля иностранного инвестора не превышает 50% уставного фонда.
В первый год производства 40% комплектующих должны быть китайского происхождения. Через три года после запуска проивзодства авто уровень локализации должен составлять не меньше 80%.
Для стран-членов ВТО Китай предусматривает уменьшение ввозной пошлины на новые авто до 26%.
По данным Китайской ассоциации автопромышленности, в 2004 году объемы производства и реализации авто в Китае впервые превысил 5 млн. единиц, что вдове больше, чем в 2001 году.
Индия
До 2001 года для ввоза импортного автомобиля в страну было необходимо получить официальное разрешение у Министерства торговли, а с 2001 года импорт машин чуть ли вообще не запретили.
На сегодня ввозная пошлина очень высока – в среднем 135% от таможенной стоимости (готовые авто) и 38%-40% при импорте машинокомплектов для мелкоузловой сборки со сваркой, покраской и, собственно, сборкой.
Правительство стимулирует автопроизводство в стране за счет целевых крупных госзаказов, раздариванием государственных льготных кредитов, а также возвратом налогов производителям-экспортерам.
Резюме
Таким образом, даже в странах с развитой промышленностью транснациональные автокорпорации получают значительные средства на госуровне в различных формах для поддержки их инвестиционной деятельности. То есть таким образом государство стимулирует международных инвесторов вкладывать значительные средства в развитие внутреннего производства.
{Ответить}

Татарин 28 мая 2009 г. 16:48 #
и просто противно слушать о том что видти ли чинвоники у нас временщики, мешают нам работать...
каждый своим долгом считает как минимум съездиь в Египет на отдых, а как максимум в штаты на ПМЖ...
наверное это чиновники у нас ссут в лифтах, и выбрасывают пакеты с мусором из окна.. наверное чиновники сваривают из двух битых топляков одину беспробежную японку и толкают её на Хромовке.... и т.д. и т.п.

{Ответить}

Bacillus anthracis 28 мая 2009 г. 17:15 #
Зачем?
Они получают откат за толкнутого на Хромовке Тянитолкая и едут в Египет. На отдых.
{Ответить}

Andys 28 мая 2009 г. 18:41 #
Вот что оказывается надо делать на месте правительства. Но мы лучше отдадим деньги на поддержку олигархов. А я поддерживаю человека который сказал что нужно восточную часть россии отдать китайцам. Хотя я предлагаю японцам.
{Ответить}

otello 29 мая 2009 г. 11:06 #
А может нефтеносные районы Сибири забрать у московских (лондонских) прохвостов и отдать людям?
{Ответить}

Главный китаез 28 мая 2009 г. 19:12 #
Да, млять, скоро все узкоглазыми будете, млять!
{Ответить}

красный следопыт 28 мая 2009 г. 20:57 #
Вот! Патриотическое мышление граждан, расстрел коррупционеров и прижатые к ногтю радетели свобод - и страна начинает расцветать когда у всех кризис!
:-)
{Ответить}

28 мая 2009 г. 23:46 #
Умение китайцев делать из "фигни" конфетку на минимальной площади привело страну к чудовищному валу поддельной наличности внутри страны и за рубежом в странах, где она свободно конвертировалась. Авось, справятся и с этим.
{Ответить}

хз кто 29 мая 2009 г. 02:19 #
Куда смотрим отдел "э"?Это ж экстремизм!!)))
{Ответить}