Неизвестное оружие Германии

"Wasserfall"

Разработана в Германии Вернером фон Брауном в начале 1940-х и была предназначена для перехвата самолетов. Работы были начаты с использованием задела по проекту А-4 "Фау-2". Браун предложил уменьшить А-4 в два раза. Длина стального корпуса составили 7,92 м, максимальный размах стабидизаторов - 2.5 м. Обшивка изготавливалась из стальной жести толщиной от 0.5 до 0.8 мм.

В качестве оперения на первых образцах установили трапецевидные крылья с небольшой стреловидностью по передней кромке. В ноябре 1942 года Люфтваффе заключило с Брауном специальный контракт на продолжение работ по проекту "Wasserfall". Согласно ему ракеты передавались на испытания в центр ракетного оружия в Пенемюнде. 

Одной из серьезных проблем, с которой столкнулись заработчики "Вассерфаля", оказалась силовая установка. Сложность заключалась в том, что высокую тягу при малом собственном весе могли обеспечить лишь двигатели, основанные на самовоспламеняющемся топливе. Можно было использовать твердое топливо, но его процесс горения не поддавался управлению. Оставалось применение в качестве топлива двух компонентов, смешение которых приводит к самовоспламенению. В качестве окислителя использовался состав "Сальбай" - 98% азотная кислота, который можно было хранить непосредственно в топливных баках зенитной ракеты. Масса окислителя составляла 1500 кг. В качестве горючего применялся состав "Визоль" - винилизобутиловый спирт, массой 350-450 кг. Вместе с тем топливо оставалось высокагрессивным, несмотря на внутренее покрытие баков полимером, и время безопасного хранения ракет составляло несколько суток. Для облегчения конструкции немецкие инженеры отказались от насосов, применив вытеснительную систему, состоявшую из баллона с азотом, сжатым до 200 атм. Азот вытеснял окислитель и топливо из баков в камеру сгорания. При приведении ракеты в боевое положение подрывался пиропатрон, высвобождавший специальный поршень, который разрушал мембрану, разделяющую емкости с компонентами и сжатый азот.

С этого момента ракета была готова к пуску, отложить который не представлялось возможным. 

К началу 1943 года была закончена проработка конструкции ракеты и двигательной установки, но надежной системы наведения не было. Ее пришлось разрабатывать самостоятельно конструкторам Вассерфаля. В ее основе была система наведения по радиолучу. Наземный радиолокато засвечивал цель, а бортовое оборудование ракеты управляло рулями таким образом, чтобы продольная ось ракеты оставалась параллельна радиолучу. Однако немцам не удалось добиться надежной работы электроники, хотя сама идея была революционной. 

К февралю 1944 года, со значительным отставанием от графика, ракеты были переданы на полигон на острове Грефсвальдер. К марту 1945 года ракета достигала высот 18-20 км и скорости 760 км/ч. Старт производился вертикально вверх со специального пускового станка, и уже в воздухе поворачивалась на цель.

К концу войны "Вассерфаль" была настолько готова, что могла быть развернута для боевого дежурства, но война закончилась поражением Третьего Рейха.

После капитуляции Рейха значительное количество готовых и полуготовых ракет, а также документации и техперсонала попали в США и в СССР. Американцы на ее базе создали и испытали экспериментальную зенитную ракету А-1 "Гермес". В Советском Союзе ЗУР "Вассерфаль" получила обозначение Р-101. Вместо азота на ней применили сильно сжатый атмосферный воздух. Позже ракета была модернизирована под обозначением Р-102. Испытания ракет дали обнадеживающие результаты, но и выявили серьезные недостатки, в основном, в системе ручного управления ракетой. Проекты были закрыты.

HS-117 Schmetterling

В 1941 году фирма Henschel начала собственные независимые ракетные проекты, в т.ч. фирма приступила к проектированию зенитной ракеты Hs-117 "Schmetterling" (Бабочка). Летом 1943 года проект Hs-117 "Schmetterling" был одобрен Люфтваффе. Hs-117 "Schmetterling" создавался как самолет-среднеплан небольшого размера с короткими стреловидными крыльями. Длина фюзеляжа составляла 4,3 м при диаметре фюзеляжа 3,35 м. Размах крыльев составлял 2 м. В носовом алюминиевом обтекателе размещался генератор с приводом от крыльчатки и боевой заряд с взрывателем. Когда стало ясно, что ни одна из имеющихся систем наведения не может обеспечить достаточное приближение к цели, массу заряда увеличили с 22до 40 кг. Двигательная установка Hs-117 "Schmetterling" основывалась на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе, принудительно вытесняемым из баков под давлением сжатого воздуха. В качестве топлива использовался состав "Тонка-250" (50% ксилидина и 50% триэтиламина), окислителем служила азотная кислота, одновременно использовавшаяся для охлаждения самого двигателя.  

Наводить Hs-117 "Schmetterling" предполагалось по комбинированной схеме: радиокомандная с оптическим сопровождением. Первоначальная схема управления по проводам была отклонена в виду предполагаемого значительного увеличения дальности стрельбы, которая значительно превышала возможности кабельной системы.

Испытания Hs-117 "Schmetterling", проведенные в мае 1944 года, показали значительные результаты, превосходящие даже достижения "Wasserfall". В момент сброса ускорителей скорость Hs-117 "Schmetterling" составляла 304 м/с, хотя потом понижалась до 210-270 м/с. Ракета поражала цели на высотах до 10,5 км и горизонтальной дальности до 32 км. Увеличение массы боеового заряда до 40 кг снизило показатели Hs-117 "Schmetterling" по высоте поражения до 5 км и дальности до 12 км.

Испытания подтвердили готовность конструкции и, кроме того, выявили массу положительных характеристик. Ракета чрезвычайно легко управлялась и превосходила по маневренности любой самолет того времени. При этом время полета ЗУР составляло около 4-х минут, что было более чем достаточно.

В виду неоспоримого превосходства проекта Hs-117 "Schmetterling" над всеми другими вариантами, уже в начале 1945 года Третий Рейх принял решение о развертывании массового производства этих ракет. К концу 1945 года планировалось иметь 600 батарей ракет для обороны воздушного пространства Германии на Западе. Однако этим планам не суждено было сбыться.

Впоследствии Hs-117 "Schmetterling" под обозначением Р-105 испытывалась специалистами из НИИ ВВС РККА на полигоне Капустин Яр, где подтвердила свои высокие характеристики.

 

R-1/R-3 Reintochter

Фирма Рейнметалл-Борзинг, специализировавшаяся на твердотопливных ракетных установках, была основным подрядчиком по проекту зенитной ракеты "Rheintocher" ("Дочь Рейна").

Конструктивно это должна была быть чрезвычайно простая двухступенчатая система, удобная в эксплуатации и дешевая в производстве. Первый вариант ЗУР "Rheintocher" R-1 при общей длине 5,7 м весил 1748 кг. Первая ступень представляла собой цилиндр из двенадцатимиллиметровой стали, закрытый двумя сферическими крышками: верхней - глухой, и нижней - с семью соплами. Центральное сопло предусматривалось как сменное. Внутри первой ступени распологались девятнадцать пороховых шашек весом 240-245 кг. Эта система полностью выгорала за 0,6 с и разгоняла ракету до 300 м/с. потом срабатывали пироболты, крепившие ступени между собой, и отработавшая ступень сбрасывалась.

Вторая ступень "Rheintocher" R-1 имела составную конструкцию. В районе ее центра масс располагался стальной цилиндр (толшина стенок чуть более 3 мм) диаметром 510 мм, заполненный 220 кг дигликолевого пороха. Заряд горел в течение 10 с и развивал тягу 4100 кгсю Боевой заряд на "Rheintocher" R-1 размещался не спереди, как у многих других ракет, а под двигательным отсеком, и конструкторы были вынуждены обезопасить его от воздействия высоких температур реактивной струи. Такое решение имело огромное преимущество, так как 150 кг хвостовой части, из которых 22,5 кг занимала взрывчатка, прекрасно балансировали ракету, и выгорание топлива практически не скащывалось на общей балансировке в полете. Носовой отсек отводился под вспомогательное оборудование, генератор и акустический взрыватель "Краних". Кроме того, тут размещались рулевые машинки расположенных тут же подруливающих поверхностей. Таким образом, ЗУР "Rheintocher" R-1 является одним из первых проектов, реализовавших аэродинамическую схему утка. 

Испытания, проведенные в августе 1943 года близ Либавы, продемонстрировали не только достоинства, но и довольно серьезные недостатки. "Rheintocher" R-1 могла перехватывать цели лишь на высотах до 6 км и наклонных дальностях - 10-12 км, при собственной скорости 485 м/с.

Хотя программа испытаний продолжалась (до 5 января 1945 года осуществили 82 пуска), тем не менее Люфтваффе не могли удовлетворить полученные результаты, и маршал Геринг приказал доработать проект "Rheintocher" R-1 до варианта, способного перехватывать англо-американские самолеты на высоте 10 км. К январю 1945 года были произведены 6 пусков неуправляемых вариантов этой новой зенитной ракеты. Причем конструкторы развивали два направления: R-3F, со второй ступенью на жидком топливе, и R-3P - полностью на твердом. 

"Rheintocher" R-3F опеспечивал досягаемость по высоте - 12 км, наклонную дальность - 20-25 км. К 20 февраля 1945 года 15 ракет "Rheintocher" R-3 поступили в ракетный центр Пенемюнде.

Несмотря на то,что до 6 февраля 1945 года, даты официального прекращения работ над ЗУР "Rheintocher", конструкторам не удалось закончить работы и получить готовую к боевому применению зенитную управляемую ракету, многие технические и технологические решения, найденные немецкими конструкторами, были воплощены в послевоенных разработках в США, СССР и других странах.

«Entsian»

ЗУР «Энциан» (использовалось также обозначение FR - «Flakrakete» - зенитная ракета) разрабатывалась с 1943 г. конструкторским бюро, входившим в состав самолетостроительной фирмы «Мессершмитт». Это в определенной степени повлияло на выбор конструктивной схемы «Энциана»: беспилотный самолет «бесхвостка», по внешнему виду очень сходный с реактивным истребителем-перехватчиком Me-163. Ракета была снабжена стреловидным крылом, на задней кромке которого имелись элероны управления по крену и тангажу. На хвостовой части фюзеляжа под углом 90 град к плоскости крыла были установлены два киля со стреловидной передней кромкой и прямой задней. Для обеспечения высокой технологичности (и низкой стоимости) ракеты ее корпус монтировался из штампованных панелей из малоуглеродистой листовой стали, соединяемых методом сварки или клепки. Крылья и кили имели деревянную конструкцию, состоявшую из соснового каркаса из реек и обшивки из буковой фанеры в несколько слоев. Крыло имело стреловидность по передней кромке 30 град, его размах составлял 4,08 м. Общая длина ракеты варианта Е-1 достигала 3,5 м, диаметр корпуса равнялся 0,915 м.

В передней части корпуса размещалась боевая часть с рекордным для зенитных ракет весом - 500 кг. Для подрыва взрывчатого вещества боевой части предполагалось использовать неконтактный взрыватель. Силовая установка состояла из маршевого жидкостного ракетного двигателя и четырех твердотопливных стартовых ускорителей. Подача компонентов в камеру сгорания осуществлялась под давлением сжатого воздуха. Максимальная тяга, развиваемая двигателем, составляла 2000 кгс. Каждый из этих двигателей весил 85 кг и вмещал 40 кг твердого топлива. В течение 4 секунд работы стартовые двигатели развивали тягу порядка 1750 кгс и разгоняли ракету до скорости 250 м/с, достаточной для ее запуска с пусковой установки.

В качестве пусковой установки использовалась стальная ферма, смонтированная на лафете 88-мм зенитной пушки. С помощью поворотных механизмов обеспечивалось круговое вращение фермы и грубое наведение установленной на ней ракеты на цель. Управление ракетой в полете осуществлялось радиокомандной системой, работающей по методу совмещения. На обнаруженную с помощью РЛС воздушную цель наводилась оптическая труба, посредством которой оператор сопровождения следил за целью. Движение этой трубы автоматически повторяла оптическая труба оператора наведения, который, наблюдая в окуляре неподвижную цель, с помощью ручки управления должен был удержать ракету на одной линии с целью.

По имеющимся сведениям, один из вариантов ЗУР «Энциан» предназначался для использования в качестве противотанковой и противокорабельной ракеты, а также для постановки дымовых завес и выполнения других задач. Эта ракета имела систему управления по проводам, основанную на методе трех точек.

До прекращения работ в марте 1945 г фирме «Мессершмитт» удалось разработать до 15 вариантов ЗУР «Энциан» (FR-1 - FR-6, Е-1 - Е-6), изготовлено же было лишь примерно 60 опытных образцов, главным образом варианта Е-1. Имеются сведения о запуске 24-38 ракет этого типа, причем 16 из таких ракет имели полный комплект аппаратуры наведения. Число удачных запусков было относительно велико - 30-35%.

"Feuerlilie"

Опыт создания ЗУР "Hecht" лег в основу проекта семейства ЗУР "Feuerlilie" ("Огненная лилия"). 

Первую ракету этой серии начала разрабатывать фирма Rheinmetall-Borsing под обозначением "Feuerlilie"-25. Двухметровая ракета с общим весом 120 кг должна была осуществлять перехват цели по программе, закладываемой в головку наведения перед запуском. В мае 1943 года на полигоне Леба в Померании начались первые испытания "Feuerlilie"-25. Всего было проведено около тридцати пусков этой ЗУР. Проект не оправдал возложенных на него ожиданий и был прекращен. При скорости в 210 м/с и досягаемости до 2900 м "Feuerlilie"-25 не представляла боевой ценности. К тому же система наведения обеспечивала слишком низкий процент попаданий.

Развитием линии "Feuerlilie" стал следующий проект "Feuerlilie"-55 (F-55). Фактически же конструкторы разрабатывали три равнозначных конструкции. Первый прототип весил 472 кг и в мае 1944 года показал скорость в 400 м/с при досягаемости по высоте 7600 м. Второй прототип был несколько больше: его стартовый вес составлял 665 кг. Во время первых испытаний в Пенемюнде 11 декабря 1944 года ракета взорвалась на старте. Третий прототип с маршевым жидкостным реактивным двигателем и стартовым ускорителем "Пират" в ноябре 1944 года был доставлен в Пенемюнде, но не был испытан.

"Luftfaust"

В 1944 г. Фирма HASAG разработала зенитную установку, которая в соответствии с современной технологией может быть квалифицированна как переносной зенитный ракетный комплекс (ПЗРК). 

В первоначальном варианте (Люфтфауст-А) он состоял из четырехствольного пускового устройства, механического прицела и 20-мм неуправляемой зенитной ракеты. Последняя имела твердотопливный двигатель с шашкой бездымного пороха весом 41г и пятью соплами: центральным и четырьмя наклонными, обеспечивающими вращение ракеты продольной оси для стабилизации ее в полете. Для воспламенения пороховой шашки в центральное сопло был ввинчен электрозапал. Двигатель соединялся с боевой частью, представлявшей собой 20-мм осколочно-зажигательный снаряд весом 90 г, содержащий 19 г мощного взрывчатого вещества. Боевая часть комплектовалась дистанционным взрывателем. Запуск ракет производился залпом с помощью индукционного электрогенератора. Стрельба велась с плеча с использованием простого механического прицела. 

Проведенные испытания комплекса показали,что рассеивание ракет слишком велико, а мощность залпа из четырех ракет- недостаточна. С учетом этих результатов был разработан усовершенствованный вариант "Люфтфауст-В", у которого число трубчатых направляющих было увеличено до девяти, а длина направляющих было увеличено до девяти, а длина направляющих доведена до 1500 мм. При этом залповый пуск ракет производился в два этапа: сначала срабатывали запальные устройства пяти, а через 0.1 секунды- остальных четырех ракет. Благодаря этому они двигались ч цели, не оказывая друг на друга воздействия раскаленными газами двигателей. Для ускоренного заряжания пусковой установки была разработана девятизарядная обойма, вставлявшаяся в казенную часть установки. Испытания комплекса "Люфтфауст-В" дали вполне приемлемый результат: на расстоянии 500 м ракеты укладывались" в круг диаметром 60 м. При условии массированного использования этих комплексов могла быть обеспечена ПВО пехотных подразделений от налетов штурмовой авиации. 

По итогам испытаний в марте 1945 г. Фирма HASAG получила заказ на производство 10 000 пусковых устройств и четырех миллионов ракет к ним. Одновременно началась подготовка инструкторов, которые должны были организовать в частях вермахта массовое обучение военнослужащих обращению с этим новым видом оружия. До конца февраля фирма успела поставить в войска лишь 80 комплексов, которые уже не могли оказать какое-либо влияние на ход боевых действий. В то же время конструктивная схема Люфтфауста" была использована при создании американского ПЗРК "Ред Ай" и последующих комплексов этого типа.

"Reinbote"

Известная своими артиллерийскими орудиями германская фирма «Рейнметалл-Борзиг» летом 1941 года предложила управлению вооружений вермахта концептуальный проект серии многоступенчатых твердотопливных ракет с дальностью полета 120 км. При этом в зависимости от модификации вес боевого заряда ракеты мог составлять 250, 500 или 1000 кг. Из-за чрезвычайно большого расхода пороха (2800 кг на каждую ракету) фирме было предложено ограничить вес боевой части 40 килограммами, увеличив при этом дальность до 200 км. 

Проектирование и изготовление опытных образцов ракеты завершилось в очень короткие сроки: уже в ноябре 1941 года на полигоне Леба в Померании были начаты пуски опытных образцов ракет с разным числом ступеней. По результатам испытаний оптимальным оказался вариант четырехступенчатой ракеты длиной 8925 мм. Но ее дальность составляла всего 90 км, поэтому она была переконструирована с целью обеспечения дальности 160 км. Ракета получила фирменное обозначение RhZ61, а ее модификация с увеличенным с 30 до 40 кг боевым зарядом - RhZ61/9. В этом окончательном варианте ракета имела длину 11 400 мм и весила 1715 кг. Диаметр первой ступени составлял 535 мм, за ней следовали две ступени диаметром 268 мм, а несущая боевой заряд четвертая имела диаметр 190 мм. Твердотопливные ракетные двигатели всех четырех ступеней содержали 585 кг пороха, после сгорания которого ракета развивала скорость полета 1520 м/сек. 

Запуск ракеты осуществлялся под утлом примерно 64° к горизонту с мобильной пусковой установки. После достижения высоты около 70 000 м ракета падала на удаленную на 200 км цель под углом до 52°. Полетное время составляло до 260 секунд. В результате взрыва ракеты в грунте средней прочности обычно образовывалась воронка глубиной примерно 1,5 м и диаметром 4 м. Такой результат считался недостаточно высоким, поэтому для повышения поражающего воздействия было решено не разделять третью и четвертую ступени. 

Из-за отсутствия на ракете системы управления невысокой была и ее точность. В декабре 1944 года на максимальную дальность было запущено 12 ракет, при этом среднее отклонение от точки прицеливания составляло 6 км. 

Однако важным достоинством ракеты считалась ее простота и относительно невысокая стоимость. Для изготовления одной ракеты требовалось всего 132 человеко-часа.

Фирма «Рейнметалл-Борзиг» получила заказ на изготовление первых 300 ракет, а для их боевого применения в конце 1944 года был сформирован 709-й отдельный артиллерийский дивизион с численностью личного состава 460 солдат и офицеров. С декабря до середины января 1945 года дивизион запустил около 70 ракет «Рейнботе» по портовым сооружениям Антверпена, через который шел основной поток снабжения войск англо-американских союзников. Какие-либо заметные результаты обстрела отмечены не были, поэтому дальнейшие заказы на производство этой ракеты не выдавались. Работы по ее совершенствованию были прекращены с окончанием войны.

FX-1400 Fritz X

Радиоуправляемая планирующая УАБ FX1400  разработанная доктором Максом Крамером. Опыты по созданию планирующей бомбы на базе авиабомбы SC250 доктор Крамер начал в 1938 г. В 1940 г. разработками Крамера заинтересовалось командование ВВС и передало проект фирме "Рурстг АГ", причем в качестве боевой части была выбрана гораздо более тяжелая бронебойная авиабомба PC 1400.

Снабженный крестообразными стабилизаторами Fritz X мог применятся с высот не менее 4000 м. Бомба имела корпус из закалёна стали с толщиной стенок в оживальной части до 15 см. С высот ~ 6000 м она пробивала 130-мм палубную броню. Взрыватель ударного действия с задержкой инициирования заряда взрывчатого вещества на время проникновения бомбы внутрь цели. Бомба имела хвостовой огонь-трассер, служивший для обозначения ее курса в условиях пониженной видимости. Это создавало ошибочно впечатление наличия ракетного двигателя.

Испытания FX1400 начались в феврале 1942 г. в Карлсхафене, но из-за потребности в "чистом небе" спустя два месяца были перенесены в солнечную Италию на учебный полигон Фоджа.

В 20-х числах июля 1943 г. перелетевшее на аэродром Фоджа звено HI/KG 100 предприняло две безрезультатные попытки нанести удар по английским судам на рейде Аугусты и у Сиракуз. Опытные экземпляры FX1400, запускавшиеся с самолетов Do217, применялись и для нанесения ударов по Мальте. 

С наибольшим размахом бомбардировщики-носители УАБ использовались у Салерно и Анцио против корабельных десантных группировок с сильной ПВО, в условиях которой налеты самолетов других типов часто не имели успеха, а также против конвоев, идущих вдоль северо-африканского побережья - английских KMS, KMF и американских UGS. 

Вместе с тем выявился ряд недостатков FX1400. Бомба не мс пользоваться в условиях низкой облачности, т. к. минимальная ее сбрасывания равнялась 4000 м. Высокая бронепробиваемость игравшая свою положительную роль в случаях с "Ромой" и "Уорсп" оказалась излишней даже для крейсеров, не говоря уже об эсминцах и торговых судах. Как правило, "Фриц" прошивал корабль насквозь взрывался только в воде под ним. В итоге, немцы отказались от применения боеприпасов этого типа, и 19 ноября 1943 г. группа HI/KG 1C прибыла в Германию перевооружаться на Hs293.

Несколько слов о радиоподавлении. Дело в том, что немцы сразу учитывали возможность такого рода противодействия и создали альтернативную систему наведения УАБ - по проводам. Катушки с проводом крепились на законцовках крыльев самолета-носителя и бомбы, причем общая длина провода равнялась 30 км. Самолет оснащался передающим устройством FuG207 "Дормунд", а бомба - приемником FuG237 "Дуйсбург". В целом же система функционировала аналогично системе "Киль-Страсбург". Разрабатывалось также телевизионная система наведения УАБ. Однако ни теленаведение, ни управление по проводам не были применены в боевых условиях. Что касается самого радиоподавления, то относительно его эффективности имеются самые различные оценки. Эффективность вражеских помех так и осталась до конца не выясненной, так что готовая система управления бомбой по проводам осталась не востребованной.

Panzerabwehrrakete Ruhrstahl X-4

Управляемая ракета Ruhrstahl X-4 разрабатывалась по проекту под кодовым обозначением 8-344, и была ещё одним детищем доктора Крамера. Изначально она разрабатывалась как управляемая ракета "воздух-воздух". Поначалу её видели как ракету-перехватчик, которой предполагалось вооружать дневные истребители, в первую очередь, реактивные Me-262. Тем не менее, Luftwaffe предпочло её неуправляемые ракеты R4M, и предложили использовать Ruhrstahl X-4 на более тяжёлых, многомоторных самолётах. В ноябре 1944 года было принято решение проверить эффективность X-4 как противотанковой ракеты.

Для этой новой роли, применявшийся на X-4 акустический вероятностный взрыватель Kranich, , который был настроен на звук двигателей бомбардировщиков, был снят. Также был изменён и боевой заряд: вместо массивного 20-ти кг заряда в авиа-варианте был размещён кумулятивный заряд для поражения бронированных целей. Ракета имела диаметр 22 см, 4 крыла по центру корпуса и 4 стабилизатора в задней части корпуса. Размах крыльев составлял 78 см. В полёте ракета управлялось с помощью небольшого джойстика.

Ракетный двигатель был разработан фирмой BMW, и имел обозначения 109-448 или 109-548. В качестве топлива он использовал смесь из S-Stoff (азотная кислота с 5% хлорида железа) и R-Stoff (органическая смесь из 57% диметиламинобензола и 43% триэтиламина, назвавшаяся Tonka 250). Когда два этих компонента соединялись в пропорции 3,7:1, смесь воспламенялась самостоятельно, без воздействия извне. Ракетный двигатель развивал тягу в 140 кг. Проблема состояла в том, что компонент топлива S-Stoff был настолько агрессивен, что разъедал любой из основных металлов. Поэтому его бак был изготовлен из сандалового дерева. Из-за неудобств такого подхода для изготовления и эксплуатации ракеты, в модели для массового производства предполагали применить твердотопливный ракетный двигатель. Ракета X-4 несла 6,7 кг компонента S-Stoff и 1,8 кг R-Stoff. Такое количество топлива позволяло ракете иметь дистанцию полёта в 4000 метров.

В полёте ракета вращалась вокруг своей оси со скоростью, примерно, 1 оборот в секунду. Скорость полёта ракеты достигала 240 м/сек.

До конца 1944 года фирмой Ruhrstahlwerke в Бракведе (Brackwede) было выпущено 950 ракет X-4. Двигатели выпускались фирмами BMW в Берлине и Geatewerke в Штаргарде (Stargard). Всего было выпущено около 1500 двигателей. 

Ba.349 Natter

К весне 1944г. для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры противостоять имевшимися средствами ПВО уже невозможно. Ситуация была настолько серьезной, что рассматривались даже самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных соединений, но только немногие из них оказались реально осуществимыми. Одним из таких эксцентричных предложений был проект Эриха Бахема по созданию дешевого, вертикально стартующего ракетного истребителя объектовой ПВО. 

Проект Бахема не был действительно оригинальным. Вертикально стартующий ракетный перехватчик был предложен Техническому департаменту еще летом 1939г. и был отклонен как слишком фантастичный. Проект Бахема отличался крайней простотой, с максимальным использованием недефицитных материалов в конструкции и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Дешевые и недефицитные материалы применялись в каждом узле конструкции, которая должна была использоваться только один раз. Ракетный двигатель предполагалось спасать для последующего использования. 

Концепцию такого перехватчика впервые выдвинул Вернер фон Браун в меморандуме Техническому департаменту от 6 июля 1939г. Фон Браун рассматривал самолет взлетной массой около 5000кг с одним ракетным двигателем тягой до 10 тонн. Самолет должен был взлетать вертикально с помощью 6м направляющих. Боевая высота в 8000м набиралась за 53 секунды! Хотя эта схема была отклонена РЛМ как трудноосуществимая, но сама концепция захватила воображение Бахема -технического директора "Герхард Физелер верке", который разработал ряд проектов под общим обозначением Fi.166.

Окончательный вариант "Наттера" несколько отличался от предложения Бахема. Первоначальная конфигурация самолета отвечала такой схеме атаки: после применения "Наттером" своего бортового оружия - батареи ракет - пилот затем должен был использовать оставшуюся кинетическую энергию самолета для набора высоты с последующим пикированием и тараном цели. Непосредственно перед столкновением пилот катапультировался. При этом срабатывали разрывные болты, отсоединявшие заднюю часть самолета с двигателем, который затем приземлялась с помощью парашюта для последующего использования. Бетхбедер пришел к заключению, что кабина "Наттера" слишком мала для установки нормального катапультируемого сиденья. Кроме того, его установка только усложнила бы конструкцию, которая априорно должна была быть простой. В результате от таранного способа атаки пришлось отказаться. Пилот теперь должен был сбрасывать переднюю часть фюзеляжа с фонарем, что освобождало парашют. 

Конструкция была цельнодеревянной. Металл использовался только для органов управления, шарниров и узлов крепления. Механизация крыла отсутствовала, управление осуществлялось рулевыми поверхностями, которые составляли часть хвостового оперения. Оперение в виде "несимметричного креста", стабилизатор несущий. Крыло и стабилизатор максимально простой прямоугольной формы. Пpофиль крыла симметричный с относительной толщиной 12% на 50% хорды. 

На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты вооружения, включая батарею из 49 30-мм ракет SG-119, "цилиндрический" полуавтомат с 40 30-мм снарядами, но была выбрана сотовая схема с шестигранными трубами под 73-мм ракеты S-217 "Фэн" (Шторм) или четырехгранными под 55-мм ракеты R4М. "Соты" в последнем варианте несли 33 снаряда, а в первом - 24. Первоначальный вариант на 28 "Штормов" был отклонен из-за проблем с отводом пороховых газов, которые вызвали взрыв во время наземных испытаний. В полете "соты" закрывались сбрасываемым пластиковым обтекателем. 

Для запуска Ва.349 монтировался на практически вертикальных направляющих длиной 25м. Законцовки крыла и нижней части киля были усилены для движения по направляющим. Направляющие могли наклоняться для "зарядки" в них самолета горизонтальным способом. Так как тяга двигателя была несколько меньше нужной для обеспечения вертикального взлета, то предусматривалось использование четырех твердотопливных ракетных ускорителей "Шмиддинг", работающих 10 секунд и затем сбрасывающихся. 

После старта на высоте 170-200м сбрасывались ускорители и включался автопилот, управляемый по радио с земли. 

В 1.5-3км от цели пилот должен был отключить автопилот, сбросить носовой обтекатель, приготовить ракеты, сблизиться с целью и пустить все ракеты одним залпом. Так как задачей пилота было только направить самолет на цель, планировалось использовать летчиков без особой подготовки - только инструктаж на земле. После выполнения атаки пилот отстегивал ремни, отсоединял штурвал и сбрасывал носовую часть фюзеляжа. Одновременно открывался парашют в задней части фюзеляжа. Последующее торможение задней части фюзеляжа как был откидывало пилота вперед от самолета, после чего летчик открывал свой парашют обычным способом. 

Поддержка программы Ва.349 была такой сильной, что первая партия из 50 опытных машин была закончена на заводе в Вальдзе за три месяца с момента начала работ. а этой стадии планировалось использовать все 50 машин для безмоторных испытаний. Первый планирующие полет был совершен под Юрбергом в ноябре 1944г. Ва.349 был загружен до 1700кг и поднят на высоту 6000м буксировщиком Hе.111. Первая попытка беспилотного вертикального старта была предпринята 18 декабря 1944г. Испытания закончились неудачей - Ва.349 даже не сошел с направляющих, так как ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Через четыре дня последовала вторая попытка. а этот раз самолет сошел с направляющих и исчез в облаках на высоте 750м. 

Далее успешно были запущены еще десять беспилотных Ва.349

Первоначальная идея использовать все первые самолеты для планерных и беспилотных испытаний была отброшена из-за нехватки времени и уменьшения поддержки со стороны Гиммлера. 22 декабря 1944г. в день первого успешного беспилотного запуска Ва.349 на встрече в Берлине главной конструкционной комиссией было отмечено, что ни он, ни проект 1077 "Юлия" не оправдали ожиданий, что проектирование Ме.263 следует завершить в любом случае, а испытания Ме.262 с дополнительной ракетной установкой позволят создать самолет способный решить задачи объектовой ПВО. Рекомендовалось свернуть работы над "Юлией", а работы над Ва.349 продолжить, несмотря на технические проблемы, так как испытания фактически уже начались. Но работы по серийному производству было решено прекратить. 

Этот приговор комиссии был не более, чем рекомендацией, и в том, что касалось Ва.349, она не была принята к исполнению. Правда, программа "Наттера" столкнулась с другими проблемами. Производство планера самолета занимало только 250 человеко-часов, причем в основном низкоквалифицированной рабочей силы. Ламинированную древесину для Ва.349 производили многочисленные деревообрабатывающие мастерские. Однако работа ускорителей "Шмиддинг" оставляла желать лучшего. Произошло несколько взрывов на старте. Автопилот "Патин" не обеспечивал устойчивости, и его работу было трудно синхронизировать. Первый двигатель "Вальтера" поступил Бахему только в феврале 1945г. В результате первый испытательный полет "Наттера" по полной программе смог состояться только 25 февраля. 

Для первого старта с двигателем "Вальтера" в кабине пилота был установлен манекен. Ва.349 был запущен успению, на заданной высоте носовая часть и двигатель отделились, манекен и двигатель успешно были спасены с помощью парашютов. 28 февраля обер-лейтенант Лотхар Зиберт, добровольно согласившийся на подобные испытания, стартовал на Ва.349. Самолет набрал высоту около 500м, после чего фонарь кабины самопроизвольно открылся. Самолет перевернулся через хвост приблизительно на высоте 1500м, после чего опустил нос и спикировал к земле. Последовал взрыв. Последующие исследования не установили причины аварии. Было только предположено, что фонарь кабины не был закрыт на старте, а после его открытия пилот потерял сознание. 

Несмотря на инцидент, Зиберта заменили другие добровольцы. Довольно быстро были проведены три успешных пилотируемых полета, и было решено, что Ва.349 уже готов для проведения войсковых испытаний.

Всего успели закончить 36 "Hаттеров", а испытать 25, причем только 7 в пилотируемом полете. В апреле 10 "Hаттеров" А-серии были размещены у Кирхейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема не дали танки союзников, которых дождались раньше бомбардировщиков. "Hаттеры" и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами.

EF.126(127)

EF.126 - экспериментальный истребитель-перехватчик, разработанный немецкой фирмой Junkers. Весной 1944 года RLM опубликовало спецификацию на небольшой скоростной истребитель-перехватчик. Для участия в конкурсе были представлены самолеты Messerschmitt P.1104, Heinkel P1077 Julia и Junkers EF 126 Dolly. Практически сразу был отвергнут проект EF.126 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем Argus. Взамен EF.126 был предложен проект EF.127 с ракетным двигателем Walter HWK. EF.127 был предложен RLM в рамках программы "Jager-Notprogramm". Весной 1945 года на заводах Junkers в Дассау был изготовлена полномасштабная модель самолета и началось производство первого прототипа. Завершению работ помешало окончание Второй Мировой войны. В октябре 1945 года советские военные осмотрев производственные мощности в Дассау и предложили специалистам фирмы Junkers окончить работы над прототипом. В 1946 году после проведения исследований модели самолета было заказано строительство пяти прототипов самолета. В мае 1946 года был закончен первый бездвигательный прототип самолета EF.126 V1. Впервые он "полетел" прикрепленный к Ju.88G6 под присмотром конструктора Ханса Шрейбера. Но уже 21 мая первый прототип был потерян. В аварии погиб пилот-испытатель фирмы Маттекус. Не смотря на аварию работы продолжались, и в июне 1946 года состоялся первый полет самолета. 

Так получилось, что в числе образцов авиационной техники поверженной Германии советским специалистам приглянулся и самолет EF-126. Его разработкой и подготовкой к испытаниям в СССР занимались немецкие специалисты. Видимо, все надежды в Советском Союзе связывали с простотой и дешевизной конструкции как планера, так и двигателя. ПуВРД "Аргус-226" или, как его еще называли, труба Шмидта, прошел в СССР стендовые и летные испытания (на самолете Ju.88, ведущий летчик Г.Шрайтер, инженер Г.Хартман), при этом общая продолжительность его работы достигла 19,5 часов. Испытания на стенде показали, что минимальная тяга пульсирующего ВРД на 40 кгс выше расчетной (500 кгс). При этом удельный расход топлива уменьшился на 20%. Первый полет на буксире за Ju.88 самолет EF-126V-5 совершил в марте 1947-го. Рапортуя в МАП об этом событии, Б.Баде отмечал, что по отзывам летчика, устойчивость и управляемость самолета на всех этапах полета были хорошие. Спустя полгода начались полеты с ПуВРД. В том же и следующем годах на двух машинах выполнили 12 планирующих полетов, позволивших определить летные характеристики и отработать посадку на лыжное шасси. Причем часть летной программы довелось выполнить на аэродроме ЛИИ, а после запрета посещения Раменского немецкими специалистами испытания перенесли в Теплый Стан (в то время Московская область). Ведущими по самолету были немцы летчик Л.Гофман и инженер В.Леманн, а от ЛИИ инженер И.Н. Квитко. Еще в 1947-м планировали начать полеты с ПуВРД и даже хотели продемонстрировать грохочущего "мини-монстра" на традиционном воздушном празднике в Тушино, но не смогли. В 1948-м все работы по EF-126 прекратили, построив несколько машин.

Go.229

Одним из самых нестандартных боевых самолетов, построенных в течении 2-й мировой войны, стал Go.229 - первый турбореактивный самолет - "летающее крыло". Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов, главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле. Точно так же создан и современный американский B-2. 

Участие "Готаер вагонфабрик" свелось к подготовке серийного производства с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены по собственной инициативе за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942г. майор Вальтер Хортен и его брат обер-лейтенант Реймар были отозваны из строевых частей специально для работы в "зондеркоманде 9", созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта "летающего крыла".

Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Первый планер "Хортен-I" полетел еще в 1931г, когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934г. нового "Хортен-II", имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элевоны использовались как рули высоты, а внешние - как элероны. В течении 1935г. "Хортен" был оснащен 80-сильным двигателем воздушного охлаждения "Хирт" НМ-60R, расположенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал.

Оба брата поступили в люфтваффе в 1936г, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936-37 гг были построены три "Хортена-II", участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937г. В 1938г. Хортены ушли из люфтваффе и построили еще ряд самолетов.

К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность. В 1939 ими интересовался Эрнст Хейнкель, но переговоры зашли в тупик из-за его желания зарегистрировать все последующие патенты на свое имя. Еще одни переговоры прошли с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. Действенное участие министерства авиации и создание "зондеркоманды-9" на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику "Пешке" для вспомогательных работ. К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Но-IV, в котором пилот располагался лежа. Удлинение крыла было 21.66 вместо 10.66 на Но-III.

Первым спроектированным с самого начала самолетом Хортенов стал двухместный Ho-V с двумя 80-сильными моторами "Хирт" НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. К счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся в США на фирме "Нортроп". Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ "зондеркоманды 9", предоставив ей особый статус, выводящий из-под непосредственного руководства Технического департамента.

Перед проработкой проекта реактивного истребителя "летающее крыло" Хортены создали двухместный учебный Но-VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолете столь необычной схемы. Одновременно самолет должен был послужить для проверки проработок по реактивному истребителю. В результете Но-VII официально предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований и в качестве связного.

Контракт на 20 Но-VII был передан на завод "Пешке" в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Но-V, новый самолет был оснащен двумя двигателями "Аргус" Аs-10С мощностью 240л.с, и имел убираемое четырехстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках крепились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперед с поворотом на 90.

Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Но-IX - его сборка уже началась в Геттингене. Необычная компоновка самолета захватила воображение Геринга, который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок. Весной 1944г. были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолете было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения.

Но-IX-V2 был спроектирован из расчета на перегрузку 7, что с запасом прочности 1.8 давало разрушающую перегрузку 12.6. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованый с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Баков в каждом крыле было четыре - по два за и перед лонжероном.

Два ТРД Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Шасси трехстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки - к линии симметрии. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют. Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолета на малых и больших скоростях.

На стадии полного производства работ и подключилась "Готаер вагонфабрик", получившая задание довести конструкцию до серийного производства. Дальнейшие работы по самолету были переданы конструкторскому бюро ГВФ. Самолет ролучил обозначение Go.229, и в начале лета 1944г. был выдан контракт на семь опытных и 20 предсерийных самолетов.

Конструктора "Готы" практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей.

Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229b под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 "Бремен" в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ - V4 и V5 были прототипами этой серии.

Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене в январе 1945г. был закончен Но-IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний. На первые полеты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе скорость отрыва была 150км/ч при разбеге в 500 м. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.

Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась. Go.229-VЗ должен был стать первым прототипом серийного Go.229a. V4 и V5 были прототипами Go.229b - двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945г. на совещании у Геринга Go.229 был включен в "срочную истребительную программу", но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. VЗ был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Go.229a-0.

He.162 Salamander

Самолет Не 162 поднялся в воздух 6 декабря 1944 г. Наиболее характерными особенностями этого самолета были расположение двигателя над фюзеляжем, низкое трехколесное шасси, прямоугольный контур двойного вертикального оперения и V-образное горизонтальное оперение.

Учитывая то, что при скорости больше 600 км/ч возможность покинуть кабину самолета в случае аварии для летчика практически полностью исключалась, кабину оборудовали катапультируемым сиденьем, приводящимся в действие пороховыми газами от пиропатрона.

Производство самолета Не 162, котрому было присвоено официальное название "Фольксегер" (народный истребитель), получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружения; планируемый объем выпуска самолета состовлял 1000-5000 единиц в месяц. Для этой цели заводы "Хейнкель" были скооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять им и взаимно друг другу детали, узлы и отдельные агрегаты, такие как крылья, оперение и т.п.

Каждое из предприятий, получив жесткие задания по объему производства, стремилось упростить конструкцию изготавливаемых изделий и адаптировать их к технологии, принятой на данном предприятии. Так, на заводе фирмы "Гота Ваггонфабрик", которму было поручено изготавливать крыло самолета, установили, что существовавшая конструкция крыла самолета Не 162 (деревянное однолонжеронное крыло обычной схемы) оказалось трудоемкой, а производственный цикл ее изготовления настолько длительным, что это препятствовало осуществлению установленной программы выпуска в кратчайшие сроки. Поэтому на заводе было спроектировано и изготоленно новое крыло моноблочной конструкции. При налаженном производстве бригада из 12 рабочих могла выпускать комплект панелей для этого крыла через каждые 8 минут.

Для обеспечения выпуска истребителей Не 162 в условиях непрекращающихся налетов авиации противника большинство предприятий располагалось под землей. Например, в заброшенных гипсовых шахтах в Мендлинге, в районе Вены, союзниками были обнаружен сборочный завод, в цехах которого в разной степени готовности находились более 1000 истребителей Не 162.

Серийное производство истребителей Не 162 началось в январе 1945 г., когда были изготовлены первые 6 самолетов. Всего до конца войны частям Люфтваффе было передано примерно 120 машин, и еще более 200 изтовленных самолетов проходили заводские летные испытания.

Более или менее достоверные данные о боевом использовании "народных истребителей" отсутствуют, однако имеются отчеты, свидетельствующие о многочисленных авариях и катастрофах этих самолетов, обусловленных конструкторскими ошибками и производственными дефектами. Например, только в течении трех недель с 13 апреля до конца войны 1-я эскадрилья 1-й эскадры, вооруженной самолетами Не 162, потеряла 13 самолета и 10 пилотов, из них только 3 самолета были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф. Таким образом, в этой эскадрилье на каждые два дня в среднем приходилось одна авария. Однако эти данные следует рассматривать в контексте тотального развала промышленности и вооруженных сил Германии в результате фактически уже свершившегося военного поражения Германии. Если бы этот скоростной истребитель появился хотя бы на год раньше (такая возможность имелась, так как двигатель BMW 003 был готов уже в 1941 г., а первая промышленная серия двигателей BMW 003A1 была заказана в октябре 1943 г.), то авиации СССР и союзников пришлось бы пережить немало трудных дней.

Ta.183 Huckebein

Так получилось, что об истребителе "Фокке-Вульф" Та.183, который по замыслам германского командования, должен был стать основным одномоторным истребителем "Люфтваффе" в нашей стране почти ничего не известно даже искушенному исследователю авиации. Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда "братья-близнецы", реактивные истребители конца 1940-х - начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17. F-84 и F-86 "Sabre", Dasault "Ouraqan" - все они "птенцы" его гнезда. Он и сейчас смотрелся бы вполне современно. Его имя - "Фокке Вупьф". Он начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась.

В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД - HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 - это рекорд тех лет.

Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на "Huckebein", планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstal-Kramer" Х-4 с дальностью пуска до 3-5 км. Наведение ракет осуществлялось пилотом по проводам - такая схема была не только проста, но и не зависела от активных радиопомех, которые союзнические бомбардировщики использовали во время своих рейдов. Ракеты, предназначенные для борьбы с бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках, уже были испытаны и готовы к применению. Предусматривалась и бомбовая нагрузка в 500 кг во внутреннем люке внизу фюзеляжа.

Судьба нового "Фокке-Вульфа" была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием "Люфтваффе". Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, а начало серийного производства - на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации.

Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей.

Про Ta.183 вспомнили снова. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились два конструкторских решения самолета МиГ-15 и F-86 "Сейбр". Во время войны в Корее американцы с их менталитетом всемирного превосходства, столкнувшись с неожиданно равным по силе противником, в пропагандистских целях списали успех "МиГов" на использование русскими немецких оригиналов. Однако, помимо "незаконно рожденных", у Ta.183 существует и прямой наследник. В 1947-м Курт Танк по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель на основе своего предыдущего проекта с минимальными изменениями, касающимися двигателя и расположения крыла. Первый полет на самолете, названном I.A.33 Puiqui II, совершил в июне 1950-го сам Танк. Интересно, что его летные данные оказались ниже, чем у советского МиГ-15 или американского F-86.

Можно сказать, что самолету Та.183 повезло - он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны. Таким образом, расхожее в иностранной литературе суждение о том, что МиГ-15 полностью повторяет собой немецкий проект конца войны Ta.183 справедливо лишь отчасти. В "МиГе" немецкого самолета не больше, чем в любых других реактивных истребителях конца 40-х с лобовым воздухозаборником и стреловидными крыльями, ставших классикой реактивной авиации.

Ju.287

Инициатором создания Ju 287 был конструктор Ганс Вокке. Проектирование машины началось в 1943 г., а первый полет самолета состоялся 16 августа 1944 г. Опытный прототип - Ju 287V-1 — был снабжен четырьмя ТРД Jumo 004B тягой по 900 кг, два — по бокам передней части фюзеляжа, два — на пилонах под крылом. Для облегчения взлета использовались стартовые ракетные ускорители. Всего было выполнено 17 полетов на скоростях до 550 км/ч. 

Как и многие немецкие самолеты последнего периода войны, Ju-287 создавался в исключительно сжатые сроки. При этом было принято нестандартное решение: собрать новый самолет из имеющихся под рукой узлов и агрегатов других самолетов. По этой причине Ju-287 имел фюзеляж от бомбардировщика Хейнкель Не-177, хвостовое оперение от Юнкерса Ju-188 и шасси захваченного американского бомбардировщика Конвэр В-24 (интересно, что когда завод в Дессау, где был изготовлен Ju-287, был захвачен советскими войсками и советская военная администрация сделала попытку обнаружить чертежи самолета, то ей это не удалось по очень простой причине — их просто не было). 

Необычной особенностью самолета было крыло обратной стреловидности. Такую форму Вокке предложил для избежания опасности срыва потока на концах несущей поверхности, характерного для обычных стреловидных крыльев. Правда, при этом могли возникнуть проблемы сохранения жесткости крыла на больших скоростях. Но Вокке верил, что путем конструктивных мероприятии, в частности, выноса гондол двигателя вперед относительно линии жесткости крыла, эти проблемы будут устранены. 

Ju 287V-1 был поврежден во время бомбардировки завода «Юнкерс». К концу войны фирма работала над вариантом Ju 287V-2 с шестью ТРД, по три под каждым крылом. Этот самолет должен был развивать скорость 800 км/ч и поднимать до 4 т бомб. Взлетный вес — 21200 кг.

 

Fa.223 Drache

Вертолет Фокке-Ахгелис Fa.266 был увеличенной версией Fw.61 и строился по заказу Люфтганзы как шестиместный гражданский вертолет. Ему довелось открыть первое поколение транспортных вертолетов. Первый опытный образец был закончен в конце 1939 г, но начавшаяся война заставила переделать его в боевой вертолет, получивший обозначение Fa.223 Драхе. В августе 1940 г состоялся первый его полет. 

Fa.223 планировалось использовать в вариантах противолодочного, разведывательного, спасательного, транспортного и учебного вертолета. Завод Фокке-Ахгелис в Бремене получил заказ на 30 опытных вертолетов. 

Фюзеляж состоял из четырех секций; носовая с большой площадью остекления, обеспечивавшей отличный обзор для пилота и наблюдателя. В правом борту грузового отсека была дверь. В нем располагались протектированные бензо- и маслобаки. Далее была двигательная секция, потом хвостовая. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит тканью и листами легкого сплава в районе двигателя. Двигатель был 1000-сильный Брамо 323Q-3 Фафнир (в вертолетном варианте он получил обозначение ВМW 301R). Между двигательной секцией и соседними была 20 см щель, обеспечивающая поступление и выход охлаждающего воздуха. Выхлоп двигателя наверх-назад. Винты располагались на трубчатых подкосах. Для привода винтов использовался редуктор и удлиненные валы. На правом валу был тормоз винта. Передаточное число трансмиссии было 9,1:1, скорость вращения винтов 275 оборотов в минуту. Оси винтов были наклонены вовнутрь на 4,5° и чуть вперед. Лопасти винтов с вертикальными демпфированными шарнирами и шарнирами вращения. Инерционный демпфер гасил колебания автомата перекоса. Классическое оперение с подкосным стабилизатором использовалось только для управления по курсу. На основных стойках шасси колеса были с тормозами, а носовое колесо было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360°. Продольное управление обеспечивалось циклическим изменением шага винта, боковое дифференцированным изменением шага винтов при даче соответствующей педали, при этом использовался руль направления. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете. Все управление было тросовым. В отличие от других вертолетов было только два положения ручки управления шагом для моторного полета и режима авторотации. Пилот не мог менять в полете шаг винта, а использовал только РУД это снижало безопасность полета и характеристики машины. В результате от пилота требовалось особое искусство для управления вертолетом в режиме висения и на малых скоростях, и не один Fa.223 был разбит во время порывов ветра при полетах вблизи земли. 

Оборудование могло меняться в зависимости от решаемых задач. Почти все варианты, за исключением учебного, должны были нести пулемет МG-15 в носовой части, радиостанцию FuG 17, высотомер FuG 101. Спасатель нес электролебедку, разведчик ручную фотокамеру. Под вертолет можно было подвесить 300 л сбрасываемый бак, а в противолодочном варианте две 250 кг глубинные бомбы. Транспортный вариант мог перевозить груз на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку. 

Из 30 предсерийных Fa.223 завод в Бремене успел до бомбежки выпустить только 10 машин остальные были уничтожены на разной степени готовности. Фирма перебралась в Лаупгейм, под Штутгартом. Там построили еще семь вертолетов. В начале 1942 г планировались войсковые испытания Fa.223, но реально к июлю 1942 г из-за различных проблем были летными только два вертолета. Успешные испытания Fa.223 и особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных войск позволили заказать еще 100 машин, но из них были испытаны только восемь, а шесть было разбито во время налета союзников на Лаупгейм в июле 1944 г. Производство вновь пришлось восстанавливать, на этот раз в Берлине, с мощностью 400 вертолетов в месяц, но до конца года по этому плану удалось сдать только один вертолет. 

Несмотря на все усилия, одновременно летали только десять-одиннадцать Fa.223. Общий налет составил 400 часов, было покрыто до 10 000 км. Максимальный налет на одну машину составил 100 часов. Интересна судьба одного Fa.223 (#12): для спасения 17 человек, попавших под лавину на горе Блане, вертолет перелетел почти через всю Германию. К несчастью, из-за разрушения ротора машина провалилась вниз, и хотя приземлилась на колеса, вертолет перевернуло и экипаж погиб. 

Хотя Fa.223 был особенно эффективен при спасательных операциях, реально для таких задач он не использовался; иногда его применяли для транспортных перевозок. На апрель 1945 г в 40-й авиатранспортной эскадрилье были три Fa.223. Один из них к концу войны был разбит, а два других достались американцам. Fa.223 (#14) был перегнан в Англию немецким экипажем, став первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш.

Fl 282 "Kolibri"

Проводя исследования различных схем несущих винтов, Флеттнер разработал свою собственную два пересекающихся винта, которую он впервые опробовал на вертолете Fl.265. Эта схема, хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы. 

В 1937 г был разработан первый проект с перекрещивающимися винтами противоположного вращения, а в 1938 г немецкий флот заказал шесть таких вертолетов под обозначением Fl.265. Одноместная машина была с тем же фюзеляжем, что и у Fl.185, с носовой установкой двигателя Брамо Sh 14А мощностью 160 лс с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся винта монтировались на наклонных стойках, снабженных демпферами. 

Первый опытный образец Fl.265 V1 D-ЕFLV полетел в мае 1939 г. В августе вертолет впервые совершил посадку в режиме авторотации. Позже он попал в аварию, когда его винты перехлестнулись. Несмотря на этот инцидент, Fl.265 V2 широко испытывался флотом на Балтике и Средиземноморье, совершая полеты с кораблей и садясь на палубы подводных лодок. Несмотря на потерю еще одного вертолета, машину признали пригодной для использования в качестве разведчика и противолодочного. Fl.265 также испытывался вермахтом для буксировки через реки лодок и установки перекидных мостков. Хотя вертолет показал себя в целом хорошо, без проблем входил в режим авторотации и выходил из него, некоторые сомнения вызывала его уязвимость. В результате были проведены учебные бои Fl.265 с истребителями Bf.109 и Fw.190. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который легко уклонялся, используя свою маневренность. 

В 1940 г было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился двухместный вариант Fl.282, на который и переключились все работы. 

Вертолет Fl.282 Колибри с самого начала проектировался как двухместный с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940 г. На заводе Флеттнера в Йохаништале и на Бад Тельц начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами. 

Фюзеляж сваривался из стальных труб и покрывался листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой и на оперении. Шасси трехстоечное с управляемым носовым колесом. 

Fl.282 оказался самым доведенным и летающим вертолетом Третьего Рейха, он прошел полный курс испытаний. Основная работа была проделана пилотом испытателем Флеттнера Гансом Фуйстингом, который проводил и слепые полеты, а также подготовил на Fl.282 50 пилотов. В случае необходимости Колибри мог садиться в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов. 

Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40 км/ч. Небольшим недостатком Fl.282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов. 

В начале 1942 г флот активно испытывал на Балтике Fl.282 V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера Кельн была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, причем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установлено, что по крайней мере три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945 г состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города. 

Хотя успех Колибри позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и Флеттнера в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них союзники после войны нашли летными только три. Fl.282 V15 и V23 достались американцам, а третий - Советскому Союзу. В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.

Zielgerat 1229 (ZG.1229) «Vampir»

В 1944 году была выпущена опытная партия из трехсот инфракрасных прицелов Vampir-1229 Zeilgerat, которые устанавливались на автоматы МР-44/1. Вес прицела вместе с аккумулятором достигал 35 кг, дальность не превышала ста метров, время работы — двадцать минут. Тем не менее немцы активно использовали эти приборы во время ночных боев.

Panzerknake

Портативный аппарат "Панцеркнаке", стреляющий бронебойными реактивными снарядами. Конструкция устройства позволяла крепить его с помощью кожаной манжеты на предплечье. Специальное приспособление позволяло осуществить пуск ракеты, замкнув электрическую схему. Проведенные испытания показали, что снаряд пробивает 45 миллиметровую броню.

Kugelpanzer

Этот, с позволения сказать, шарообразный танк находится в музее бронетанковой техники в Кубинке под Москвой. Информация по машине отсутствует полностью. Никто точно не может сказать, что это такое. Всё, что удалось узнать, это то, что «танк» захватили на Восточном фронте (место и время неизвестно), и что бронирование его составляет 5 мм. Внутри находится место для наблюдателя (по всей видимости, машина использовалась как разведывательная) и одноцилиндровый двухтактный двигатель. Танк представляет собой центральный цилиндрический отсек, по бокам которого расположены две вращающиеся полусферы, которые и служили движителем. Сзади расположен небольшой хвостовой опорный каток. Спереди, на уровне глаз сидящего, располагается смотровая щель. Запросы в Германию по поводу дополнительной информации пока не дали никаких результатов. Там тоже не имеют никакого представления о данном детище конструкторской мысли.

Можно теперь вздохнуть спокойно. Война закончилась 64 года назад.  И ничего из показанного здесь так и не применялось в боевых действиях или же незначительно. Но какие могли быть последствия их успешного применения лучших и наиболее удачных образцов немецкой конструкторской мысли?