100 лет перелету через Ла Манш

svl | 28 июля 2009 г. | День в истории | 51 просмотр | 5 баллов ?

Совсем недавно - 25 июля исполнилось 100 лет перелета аппарата тяжелее воздуха через Ла Манш.

По тем временам это было совершенно сенсацилнное событие.

В 4 часа 41 минуту Блерио запустил мотор аэроплана. Мотор работал устойчиво. И это вселяло надежду на успех. Но Блерио взлетать не торопился. Ждал восхода солнца.

«Я поднялся лишь тогда, когда солнце показалось над горизонтом, — вспоминал авиатор. — Миную дюны и направляюсь прямо в море. Черный дым миноноски «Эскопет», назначенной сопровождать меня, затеняет солнце. Однако очень скоро мой конвоир остается позади. Мне казалось, что лечу слишком медленно, затерянный в морском просторе. Я не спускал глаз с бензомера и почувствовал радость, когда увидел на горизонте серую полоску. То был английский берег. Направляюсь к белеющей горе. Только, черт возьми, не вижу Дувра! Куда же меня занесло?»

К счастью, он заметил внизу несколько морских судов, очевидно, идущих в Дувр, последовал за ними и не ошибся. Через несколько минут показался долгожданный Дуврский замок.

«Меня охватывает великая радость, — рассказывал Блерио. — Вижу какого-то человека, отчаянно машущего флагом. Рискуя разбиться, выключаю зажигание мотора и тяжело плюхаюсь на поле. Теперь что Бог даст! Шасси аэроплана трещит и подламывается. Ничего! Зато я благополучно перелетел через Ла-Манш».

  Интересно, что спустя 100 лет отчаянный француз решил повторить подвиг Блерио (за который он был награжден орденом почетного легиона) на точной копии исторического аэроплана :

25.07.2009 20:06 Французский пилот Эдмон Сали повторил в субботу первый в истории полет над проливом Ла-Манш - ровно 100 лет назад французский авиатор Луи Блерио впервые перелетел из Франции в Англию через Ла-Манш, сообщает РИА "Новости" со ссылой на AFP.

Для воссоздания исторического полета была в точности восстановлена модель самолета, на которой в начале прошлого века летал Блерио.

Сали поднялся в воздух на моноплане Bleriot XI 1934 года выпуска в 09.00 по местному времени (11.00 мск) во французском городе Кале. Примерно через 40 минут моноплан благополучно приземлился в порту Дувр в Ла-Манше.

По словам пилота, перед полетом он "отбросил прочь все страхи" относительно исправности старинного моноплана. Для Сали этот полет стал "настоящим приключением".

Полет прошел в рамках празднования 100-летнего юбилея первого полета через Ла-Манш. За невероятным наблюдали около полутора тысяч зрителей.

  Недавно мне в руки попал исключительно интересный документ, в котором описывалась история создания в Томске первого во всей Сибири аэроплана.  Автором документа является :

Лозовский Игорь Трофимович (р. 1920 - 2004(?) г.) - ведущий научный сотрудник Томского политехнического университета, краевед. Вот что он писал в одной из своих статей :

ПЕРВЫЙ СИБИРСКИЙ САМОЛЕТ

Первый сибирский самолет сконструирован и построен профессорами и студентами Томского технологического института.

История создания самолета началась за много лет до того дня, когда, под восторженные ликующие возгласы многочисленных зрителей 17 августа 1927 года он взлетел в небо с импровизированного аэродрома за р. Томью, а затем благополучно совершил посадку.

30 сентября 1909 года профессор Томского технологического института доктор физики Б.П.Вейнберг, профессор теоретической механики В.П. Алексеевский, профессор кафедры двигателей внутреннего сгорания В.Л.Малеев обратились с докладной запиской в собрание механического отделения института, в которой, дав подробный анализ развития воздухоплавания за последние и состояния работ по развитию авиации в разных странах в 1909 году, предсказывали большое значение авиации для промышленного развития России и укрепления ее обороноспособности.

Исходя из анализа развития авиации за последние годы и учитывая ее большое значение в будущем, профессора внесли предложение учредить при Томском технологическом институте кафедру воздухоплавания, аэротехническую лабораторию и испытательный аэродром.

В своей докладной они писали: «За последние 1-2 года вопрос о движении по воздуху, как при помощи приборов, более легких, чем воздух, управляемых воздушных шаров, так в особенности при помощи приборов более и тяжелых, чем воздух, различного рода аэропланов, настолько подвинулся вперед, что в настоящее время его нужно считать в существенных чертах практически уже решенным. Ввиду этого для Томского технологического института является настоятельной потребностью дать возможность тем из своих слушателей, которые желают посвятить себя аэротехнике, получать теоретическую и практическую подготовку в этой новой технической отрасли.

Эта потребность тем настоятельнее, чем вообще в деле воздухоплавания Россия слишком отстала от прочих цивилизованных стран. России необходимо приобрести возможно скорее достаточное число образованных техников, которые должны заняться построением, как существующих, так и новых типов приборов для движения по воздуху.

Помимо общекультурных и промышленных задач, наравне с другими отраслями техники, подготовка лиц, знакомых с аэротехникой, имеет свое специальное, общегосударственное значение, для целей государственной обороны...». И далее.

«В виду вышеизложенного мы решаемся внести в обсуждение Механического отделения предложение возбудить ходатайство об учреждении при Томском технологическом институте кафедры прикладной механики по отделу воздухоплавание об устройстве аэротехнической лаборатории...». Развивая дальше мысль, об открытии новой лаборатории и кафедры профессора писали: «Одно творческое изложение без широко поставленных практических упражнений было бы почти не производительной тратой времени и труда. Но кроме педагогического значения аэротехническая лаборатория имеет и громадное практическое значение; она дает возможность изучать опытным путем многие вопросы, от скорейшего решения которых зависит дальнейшее практическое значение воздухоплавания».

К докладной записке профессора приложили точный расчет средств, необходимых для строительства здания аэротехнической лаборатории, испытательного аэродрома и смету на первоначальное оснащение воздухоплавательной кафедры и лаборатории необходимыми приборами и оборудованием. Первоначальные расходы по оборудованию и оснащению кафедры и лаборатории были исчислены в сумме 99700 рублей.

Вторую часть расходов составляли средства, необходимые на содержание персонала кафедры, лаборатории и аэродрома.

Обосновывая расходы по части содержания персонала аэротехнической лаборатории, авторы докладной записки обращали внимание на то, что «В виду необходимости изготовлять многие приборы и приспособления; по собственным чертежам, при лаборатории должен быть небольшой, но отборный контингент мастеров. Только при этом условии можно будет ставить многие научные опыты по аэродинамике, для которых не только нет выработанных типов приборов, но даже почти невозможно заказать приборы в других городах, без наблюдения лица, ставящего опыты. В особенности затруднительно делать такие заказы из Томска, когда на переписку с заграничной фирмой идут недели, а на пересылку целые месяцы. Кроме того, только наличность таких мастеров позволит производить переделку и усовершенствование на основании приобретенного при полетах опыта в купленных аэропланах, а также, быть может, строить своими средствами новые возздухоплавательные приборы, как существующих типов, в виду неимоверно высоких цен, которые приходится платить заграничным заводам, так равно и выработанных в самой лаборатории новых типов».

30 октября 1909 года Совет Томского Технологического института, рассмотрев представленную Механическим отделением докладную записку профессора Б.П.Вейнберга, В.П.Алексеевского и В Л.Малеева, и учитывая те обстоятельства, что городские власти поддержали инициативу томских ученых и согласились бесплатно выделить для строительства исследовательского аэродрома 15 десятин земли из городского фонда, что значительно упрощало решение этого вопроса, принял решение возбудить перед Министерством народного просвещения ходатайство об учреждении при институте кафедры воздухоплавания и аэротехнической лаборатории с испытательным аэродромом при ней.

Доктор физики, профессор Борис Петрович Вейнберг был крупным ученым. Его имя хорошо знали в столице и в Министерстве народного просвещения, где он пользовался большим авторитетом.

Хорошо зная бюрократические порядки, царящие в Министерстве, профессор Вейнберг, присовокупил к официальному решению Совета института, свое частное письмо на имя товарища Министерства народного просвещения с просьбой ускорить рассмотрение ходатайства института и содействовать положительному решению его.

Однако, по существующим в то время порядкам, институт не имел права прямого сношения с Министерством. Все решения, ходатайства и прочие официальные бумаги институт посылал в Министерство через попечителя Западно-Сибирского учебного округа.

Попечитель Западно-Сибирского учебного округа тайный советник Лаврентьев был человеком крайне реакционных и отсталых взглядов. К тому же он люто ненавидел Томский Технологический институт, считал его «гнездом местных социалистов», и делая все, что было в его силах, чтобы провалить ходатайство Совета института, который он обыкновенно именовал за его покровительство и.защиту бастующих студентов, не иначе, как «Совет высшего не учебного заведения». Тем более, что как раз в это время попечитель Лаврентьев начал носиться с мыслью об открытии в Томске духовной академии, которая, по его мнению, должна была содействовать поднятию нравственности и пропаганде православия, прежде всего, среди молодежи.

Открытие технологического института в Томске он считал большой ошибкой, неоднократно добивался его закрытия, но не получив поддержки в этом, открыто говорил, что с этим злом (т.е. институтом) приходится мириться, но расширить его ни в коем случае не надобно. Конечно. Лаврентьев не упустил и здесь случая, чтобы не приложить к ходатайству института об открытии воздухоплавательной кафедры и аэротехнической лаборатории при ней, своего весьма отрицательного заключения.

Царское правительство, которое не способно была правильно оценить перспективы и значение для России только что зарождающейся авиации, ответило на ходатайство Совета Томского Технологического института о выделении средств на создание новой кафедры и лаборатории решительным отказом.

Получив из Министерства категорический отказ, не оставляющий надежд на то, что в ближайшем будущем Министерство изменит свои взгляды на необходимость открытия в Томском Технологическом институте кафедры воздухоплавания и аэротехнической лаборатории, профессора института были огорчены этим отказом, но однако, не отказались от своей мысли заняться изучением теории и практики воздухоплавания.

Главный инициатор создания в Томске кафедры воздухоплавания профессор Борис Петрович Вейнберг был человеком инициативным и решительным. Получив из Петербурга сведения, что его личное письмо было встречено там весьма прохладно, и что не приходится, и рассчитывать на какую-то поддержку его влиятельных знакомых, профессор Вейнберг решил идти другим путем.

В 1910 году в Томском технологическом институте был создан аэротехнический кружок, который объединял небольшую группу студентов и преподавателей института, решивших во внеучебное время изучать теорию воздухоплавания, а затем перейти к созданию летательных аппаратов собственной конструкции.

Это был второй в России аэротехнический кружок, после основанного в 1909 году такового же кружка в МВТУ.

На состоявшемся учредительном собрании председателем аэротехнического кружка единогласно, был выбран профессор Б.П.Вейнберг.

На заседаниях кружка его члены прослушали цикл лекций по научно-теоретическим основам воздухоплавания, по аэродинамике и т.д., а затем перешли к созданию простейших летательных средств и аппаратов.

В начале мастерили летательные «змеи» разнообразных конструкций, а затем перешли к строительству планера.

Попечитель учебного округа Лаврентьев и тут остался верен своему стремлению, как можно больше причинить зла ненавистному ему институту и некоторым профессорам.

Не имея возможности запретить работу аэроклуба, который был создан на основании официального положения о технических кружках в высших технических учебных заведениях, он используя свою власть, отдал распоряжение чтобы все работы по созданию летательных аппаратов, которые производились преподавателями и студентами института во вне рабочее время, оплачивались сполна, как посторонние, частные заказы. Это распоряжение попечителя нанесло работе аэрокружка, который и так не имел никаких средств и существовал только на собранные его членами взносы, сильный удар, значительно осложнил и затормозил его работу. Учредитель категорически запретил предполагаемую экскурсию кружковцев в Москву для обмена опытом с кружковцами МВТУ.

Однако, не смотря на все преграды, кружок не только продолжал работать, но и построил планер, который успешно совершал полеты. Это был первый летательный аппарат построенный и запущенный в воздух в Сибири.

На заседаниях аэрокружка с докладами выступали не только преподаватели института, но и студенты.

Прогрессивная общественность города живо интересовалась работой аэрокружка, деятельность его подробно освещалась на страницах прогрессивной газеты «Сибирская жизнь», которая сдавалась в Томске.

В одном из номеров за 1913 год «Сибирская жизнь» поместила заметку своего корреспондента о докладе, с которым выступил на заседании аэрокружка студент Александр Добровидов.

По иронии судьбы, студент Добровидов этой заметки не читал, но ее прочитал заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук, профессор Александр Николаевич Добровидов, пятьдесят шесть лет спустя после ее появления в печати, когда я вручил ему фотокопию заметки о его докладе сделанном более полувека тому назад, накануне семидесятилетнего юбилея.

Мечтой всех кружковцев был настоящий самолет. Но приобрести самолет было чрезвычайно трудно. Во-первых, он очень дорого стоил. Во-вторых, в Сибири в то время не было ни одного аэроплана.

Осуществлению заветной мечты кружковцев помогла чистая случайность. Возвращаясь из Франции домой, главный архитектор города Томска Лангер купил в Париже себе машину, и не утруждая себя лишней заботой осмотра покупки, отправил ее в запакованном виде в Томск. То ли подвела неточность в языке, то ли халатность фирмы, отправившей машину, сейчас судить об этом трудно, но в Томск, в адрес городского архитектора прибыла не долгожданная мащина, а аэроплан системы «Блерио».

Жена архитектора, женщина суеверная и мнительная, считала что эта крылатая машина обязательно погубит ее мужа. Поскольку она отнюдь не спешила стать вдовой, то категорически запретила мужу даже подходить к аэроплану.

Осталось неизвестным, то ли архитектор боялся своей жены или не хотел домашних скандалов, то ли он просто не чувствовал никакой страсти к воздушным прогулкам, но к самолету он так и не подошел.

Время шло, а самолет стоял без дела, напоминая злосчастному архитектору о загубленных деньгах, и при том не малых.

Узнав о случайно появившемся в Томске самолете, профессор Б.П.Вейнберг вступил в переговоры с его владельцем, уговаривая его продать самолет аэрокружку, по сходной цене. Архитектор долго упрямился, поскольку сам уплатил за самолет очень дорого, но потом, трезво поразмыслив, что лучше возвратить хотя бы часть истраченных на покупку самолета денег, чем не получить ничего, согласился продать самолет за две тысячи рублей.

Путем сбора пожертвований деньги были найдены и самолет куплен. Сбылась долгожданная мечта: кружковцы получили настоящий самолет. Начались его испытания. Но среди кружковцев не было опытных пилотов, и самолет прыгал как козел, взлетая и тут же садиться обратно.

Бесконечные неудачи с полетами, непрестанный ремонт самолета отнюдь не охладили пыла и их стремления к авиации.

Но тут началась первая мировая война, многие студенты ушли в армию, и работа аэротехнического кружка прекратилась.

Прекратилась не совсем, а временно, до лучших дней, ибо мечта подняться в воздух, стать хозяином воздушного пространства не только не погибла, но наоборот, со временем стала еще сильнее, а перспективы ее осуществить реальнее. Аэротехнический кружок возобновил свою работу лишь после окончания гражданской войны в 1923 году.

Многое изменилось за прошедшие годы в институте. Часть бывших активных участников кружка окончили институт и уехали из Томска, другие ушли на войну и не вернулись больше в Томск.

В 1923 году был отозван в Петроград на должность директора Петроградской геофизической обсерватории организатор аэротехнического кружка профессор Б.П.Вейнберг.

К руководству кружка пришли новые люди. Работу кружка возглавили недавние выпускники института, люди талантливые и одаренные, которые несмотря на свою молодость уже стали профессорами: Трапезников Г.В. и Квасников А.В.. К тому же в годы войны профессор Трапезников Г.В. служил морским летчиком, а профессор Квасников А.В. летчиком в сухопутных частях. Аэрокружок вновь начал свою деятельность по постройке планера. Планер построили довольно скоро и успешно запускали его в воздух в районе Потаповых лужков, за Томском.

Фотография этого планера до сих пор хранится у бывшего студента института, активного члена аэрокружка, а ныне доцента Московского института механизации сельского хозяйства Алексея Алексеевича Введенского.

После успешных полетов на планере, на заседании аэрокружка

октября 1924 года было принято решение построить своими силами авиетку собственной конструкции. Здесь же на собрании кружка была создана комиссия для решения всех вопросов, связанных с проектированием и строительством авиетки, в состав которой вошло наиболее активных членов кружка.

Ядро этой комиссии составили наиболее энергичные и деятельные студенты: Усталов Аркадий Андреевич, Утанов Владислав Васильевич, Федотов Дмитрий Георгиевич, Житков Валентин Павлович, Конюхов Василий Васильевич, Тюленев Михаил Евгеньевич и Князев Валентин Никанорович.

Деятельное участие в создании первого в Сибири самолета, конструкции Томского технологического института, приняли также члены кружка Штехер Михаил Сергеевич, Каргин Александр, Семерко Павел, Бузник Александр, Емельянов Александр, Дворянкин Николай и многие другие.

Деятельным участником создания первого сибирского самолета был также студент механического факультета Алексей Алексеевич Введенский. Однако, он вскоре увлекся идеей создания газогенераторного двигателя собственной конструкции и из числа активных строителей авиетки выбыл.

Профессора института Трапезников Г.В. и Квасников А.В. возглавили все работы по проектированию и строительству авиетки. Конструктором самой авиетки был профессор Трапезников Г.В. Мотор, для авиетки, был сконструирован студентом Усталовым, под руководством профессора Квасникова.

Деятельную помощь членам аэрокружка в строительстве авиетки оказали также научные работники института Добровидов А.Н., Вожаков В.Д. и другие.

Создание студентами Томского технологического института, первого в Сибири самолета собственной конструкции, осуществленное под руководством своих профессоров, было по тому времени не только огромной научно-исследовательской работой, но и в прямом смысле этого слова - научным подвигом.

Ведь каждую деталь приходилось рассчитывать, испытывать, устанавливать не только ее прочность, но и аэродинамические качества. Все это значительно осложнялось тем, что создание конструкции авиетки было делом новым не только для профессоров и студентов Томского технологического института, но и для всей нашей страны, так как самолетостроение в ту пору только делало свои первые шаги в Советском Союзе.

Не было опыта в этом деле, отсутствовала литература и пособия, которыми можно было бы воспользоваться при проектировании и строительстве самолета, не было простейших приборов для испытания аэродинамических качеств деталей.

Все надо было начинать с азов, требовалось много смекалки, изобретательности и, наконец, знаний и. труда.

Но прежде, чем приступить к строительству самолета, нужно

было изыскать средства для покупки необходимых материалов.

Идею строительства собственного сибирского самолета

конструкции технологического института одобрили все, но денег, на самые необходимые материалы для создания этой машины, не дал никто.

В поисках необходимых средств, аэрокружок пустил среди ученых и студентов института подписной лист по сбору денег на строительство авиетки, организовал аэро-бал маскарад и серию платных лекций по истории и теории авиации. Таким путем было собрано около трех тысяч рублей, что по тому времени представляло немалые деньги.

В 1925 году приступили к постройке авиетки. Все участники создания самолета были разбиты на две группы: одна под руководством профессора Г.В.Трапезникова конструировала и сама же строила корпус авиетки, вторая под руководством профессора А.В.Квасникова конструировала и строила мотор для авиетки. Корпус авиетки собирался из соответственно обработанных реек, фанеры и других материалов.

Для будущего двигателя использовали два цилиндра от старого двигателя «Самеельмсон». Все остальные детали двигателя были сделаны руками студентов института. Особенно интенсивная работа по созданию авиетки развернулась в 1926 г., когда группа студентов, участников строительства авиетки, не поехали на летние каникулы, а остались в институте, под руководством профессора Г.В.Трапезникова, засучив рукава, не считаясь со временем, строила авиетку.

Сама авиетка была построена в основном уже к июлю 1927 г. В тоже время было закончено создание мотора для авиетки, мощность которого была 32 лошадиных силы.

В июле того же года началось статическое испытание авиетки Мотор авиетки не испытывался.

По существующим в то время правилам, испытать самолет имел право только летчик имеющий на то особое разрешение. В начале августа 1927 г. из Новосибирска в Томск для испытания авиетки приехал военный летчик Шведов и председатель испытательной комиссии начальник авиаотряда Шабашев.

За Томью, на заливном лугу, около дач, между верхним и нижним перевозами, был сооружен аэродром для испытания авиетки. В 10 часов утра 16 августа 1927 года авиетка на лошади была перевезена из института на аэродром (см. фото).

В этот же день начались полеты и пробежка по траве с редкими прыжками - взлетами. Подводил мотор, который поставили на авиетку без обкатки и испытания. Пришлось вскрывать карбюратор, менять свечи, регулировать зажигание и так далее.

17 августа 1927 года в 19 часов 30 минут , под ликующие возгласы многочисленных зрителей, авиетка плавно поднялась в воздух и 14 минут летала на высоте 350 метров. Эта была большая победа профессоров и студентов Томского технологического института. Оправдались все надежды кружковцев на правильность произведенных расчетов, новая, оригинальная конструкция авиетки показала, что исследователи стоят на верном пути. Большой исследовательский труд целого коллектива увенчался успехом.

19 августа в 9 часов утра состоялся второй полет авиетки. После десятиминутного полета летчик вынужден был идти на посадку из-за неисправности мотора. 19 августа вечером авиетка вновь поднялась в воздух и летала 16 минут, но вынуждена была приземлиться в виду неисправности опять таки мотора.

25 октября 1927 года проводилось очередное испытание авиетки. Было холодно, шел дождь, который перешел в снег. Полеты были прекращены, а авиетка переправлена через Томь в институт.

По сообщению Томской газеты «Красное знамя» в день десятой годовщины Октября авиетка торжественно была передана Осо-Авиахиму.

1-го Мая 1928 года началась новая серия испытательных полетов, которые совершал тот же летчик Шведов. Последний полет он совершил 15 июня 1928 года, когда сделал вынужденную посадку из-за неисправности мотора, у которого появилась трещина в картере.

   К сожалению, я не смог достать фотографии, на которые Лозовский ссылается в этой своей статье. Но они существуют и находятся в архиве Томской области, в деле номер

Ф. Р-1893

Если кто-то может их отсканить и прислать мне - буду очень благодарен.

Смотрите также:

Авиация История

Комментарии:

Val De Mar 28 июля 2009 г. 15:04 #
Интересно.
Плюс.
{Ответить}

 

Alex098 28 июля 2009 г. 15:48 #
забавно...
в плане сравнения...
+1
{Ответить}

 

El-Capitano 29 июля 2009 г. 01:18 #
А мне напомнило что на днях все полеты малой авиации запретили кроме как в специально отведенных для этого районах, так как типа это мешает полетам болшой авиации. Указ инициирован Крессом, подписан Сухоплюевым. Напомню, что к малой авиации относятся дельтапланы, мотодельтапланы и пр.
Дурдом, короче.
{Ответить}

 

Le Français ord 29 июля 2009 г. 14:41 #
Спасибо за упоминания перелета через Ла Манш! А название первого сибирского самолета можно назвать? Что то я в тексте не нашел. По поводу упрощенного перелета малой авиации на Украине. Там уже пять лет летают частные винтовые "Цесны", "Бичкрафты", вертолеты "Алует", "Ми-2", "Агусты" принадлежащие олигархам, депутатам и прочим ворам. Они раньше игнорировали все правила а теперь перед выборами президента с их подачи принимается этот закон. Х-32 "Бекас" практически не используется, вопреки Вашей информации svl.
{Ответить}

 

Ваше имя
E-mail

Ваш комментарий:

— скажите волшебное слово (или пропишитесь на Городе)