Неизвестные успехи. Часть 2.

Летающий Джип.
Во время подготовки высадки союзников в Европе остро стояла проблема доставки 
тяжёлого вооружения для ВДВ. В качестве одного из вариантов доставки джипов был 
разработан "Rotabuggy" - буксируемая помесь обычного "Виллиса МБ" и автожира.







Разработал его австриец Рауль Хафнер (Raoul Hafner), с начала 30-х годов проживавший в  Англии и занимавшийся конструированием вертолётов. Для начала джип решили проверить, так сказать, на прочность. Загрузили бетоном, подняли на 2,35 метра и сбросили на землю. Выяснили – 11g "Виллис" выдерживает. Тогда на него нацепили ротор диаметром 12,4 метра, упрощённый хвост без рулей, 4,5 литровый двигатель Bentley и решили испытать уже в настоящем полёте. Кстати, вес брутто Rotabuggy составлял 1411 кг: 964 кг весил пустой джип и 249 кг — ротор и хвост. Предполагаемая максимальная скорость — 241 км/час, минимальная, она же посадочная — 58 км/час. 16 ноября 1943 года Rotabuggy впервые поднялся в воздух, буксируемый бомбардировщиком Whitley.

Kyushu J7W SHINDEN .Перспективный истребитель-перехватчик.(ЯПОНИЯ,1945 г.).

В ходе второй мировой войны над самолетами схемы "утка" работали конструкторы   различных стран - и американцы, и англичане, и итальянцы, и японцы. В Японии работы над  этим проектом были начаты в 1943 году в институте авиационных исследований в Йокосуке под руководством инженера М. Цуруно. В том же году был построен первый экспериментальный образец MXY-6, фирмы Мицубиси первый полет которого состоялся в январе 1944 года.




Самолет Kyushu J7W SHINDEN был построен к апрелю 1945 года. Он представлял собой цельнометаллический низкоплан, построенный по схеме "утка" - стабилизаторы горизонтального оперения находились спереди, а крылья - сзади. В носовой части фюзеляжа устанавливалось необычно мощное вооружение - четыре 30-мм пушки Тип 5.



Кроме того, на размещенных в крыле вертикальных плоскостях имелись дополнительные опоры с убираемыми колесами. В качестве двигательной установки был выбран 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Mk9D KAI мощностью 2130 л.с., который располагался за кабиной пилота и приводил в движение толкающий шестилопастный винт. При аварийном покидании кабины пилотом винт отстреливался. Воздух для охлаждения двигателя поступал через два узких воздухозаборника, размещенных по бокам фюзеляжа. Истребитель обещал стать очень перспективным. Однако воплотить замыслы в жизнь помешало окончание войны. Второй прототип все-таки успели достроить, но он так и не был опробован. На чертежной доске остался улучшенный вариант "Синдена" "Кюсю" J7W2 "Синден-Каи", оснащенный реактивным двигателем "Исикаваяма-Сибаура" Не-130, с тягой 900 кг.
В сентябре 1945-го года база авиации флота Мусирода в Хукуоке была оккупирована
американцами. Среди 145-ти образцов авиационной техники захваченных ими, был и один из   двух прототипов "Синдена". Самолет был очень сильно поврежден, двигатель отсутствовал. Экземпляр был разобран и переправлен в США на полигон Wright Field (нынешняя авиабаза Wright-Patterson). При помощи японских специалистов самолет был восстановлен и прошел цикл испытаний под обозначением FE-362 (затем T.2-326).




Результаты впечатлили американских инженеров, интересовавшихся поведением летательного аппарата, созданного по оригинальной аэродинамической схеме. Более всего они были удивлены маневренными характеристиками. После прохождения цикла испытаний, самолет был направлен в музей авиации "Willow Grove Doylestown", а оттуда в 1960-м году в музей Смитсоновского авиационного института. Сейчас "Синден" находиться в музее авиатехники "Paul E. Garber" в штате Мериленд, являющемся частью Национального Аэрокосмического музея в Вашингтоне.

Высотный перехватчик ВV.155.
Одним из наиболее причудливых истребителей с поршневым двигателем, появившимся   во время 2-й мировой войны в "третьем рейхе", был неуклюжий высотный перехватчик ВV.155, обладавший чрезвычайно большим размахом крыла, а на В-серии совершенно  нестандартным размещением радиаторов.




Изготовление опытных машин началось в 1944г. 
Первый из них Ме.155-V1 (переименованный позже в ВV.155-V1) полетел 1 сентября 1944 г.




Инженеры Блом унд Фосс всегда отличались орригинальными конструкторскими идеями.




Взять хотя бы BV 141.




Junkers Ju.52MS "Мауси-флюгцойг"(Минный тральщик) ГЕРМАНИЯ,1940г.




В конце 1939 года в одном из подразделений Кригсмарине, дислоцированном в г. Киль,  
  служил Теодор Бенеке, выпускник Кильского университета по специальности "экспериментальная физика". Вместе с сослуживцем, физиком из Мюнхена, профессором Герлахом он предложил проект оборудования транспортного самолета Ju52 устройством, генерирующим магнитное поле такой силы, чтобы мины взрывались на безопасном расстоянии после пролета над ними. Как и положено, доклад ушел "по команде" на рассмотрение в Техническое управление Министерства авиации. Видимо, английская минная война уже изрядно попортила нервы германскому командованию, потому что ответ пришел очень быстро. Было приказано немедленно развернуть работы по изготовлению самолета-трала.



Первый самолет-тральщик был оборудован в течение пяти недель. Сам трал представлял собой дюралевое кольцо диаметром 14,6 метра с 44 витками алюминиевой проволоки, крепившееся на подкосах под крылом и фюзеляжем. В качестве источника питания использовали 150 киловаттный генератор, позаимствованный на прожекторной батарее ПВО.



За характерный внешний вид излучателя трала, который у немцев почему-то вызвал ассоциации с мышиным хвостиком, самолет получил кличку "Мауси-флюгцойг". Пробный вылет был совершен для уничтожения мин у входа в голландский порт Флиссинген.



Надо думать, экспериментаторы изрядно поволновались, когда "юнкерс" с огромным кольцом  на малой высоте пошел над морем. Однако система работала нормально. Мины взрывались в 200-300 метрах за кормой, на безопасном расстоянии для самолета, летящего на высоте всего 10-20 метров. Несмотря на нештатную конструкцию солидных размеров, летные характеристики машины ухудшились незначительно...."

Батарея из 88 ППШ в бомбоотсеке Ту-2.



Предполагалось, что при пролете над колонной противника летчик откроет бомболюки и с помощью специального прицела будет вести огонь по пехоте и небронированной технике. 2 экземпляра были построены и испытаны к 1946. Позже от такого решения отказались в пользу кассетных бомб. На самом деле установка получилась очень эффективной. Единственное что плохо - маленький боезапас. 

А у немцев и похлеще косяки были.Одни учебные самолеты с фаустпатронами чего стоят? 

Противотанковый Bucker Bu-181 с 4-мя Panzerfaust'ами.




Braunschweig Lf-1 Zaunkönig с аналогичным вооружением.




Или ... Планер с автоматом.







БИ-1. СССР. Экспериментальный, первый истребитель-перехватчик с ЖРД жидкостным реактивным (ракетным) двигателем.




Самолет имел необычайно малые размеры: размах крыла 6,48 м, длину 6,4 м и площадь крыла всего 7,0 кв.м. Вооружение: две пушки ШВАК с 90 снарядами и 38 кг бомб. Двигатель Д-1А-1100 Леонида Степановича Душкина и Владимира Аркадьевича Штоколова с практически достигнутой к этому времени тягой 1100 кгс. 15 мая 1942 г капитан Бахчиванджи (известный фронтовой летчик, до войны работавший испытателем) выполнил первый полет на БИ-1.




Зимой 1942 г один полет на БИ-1 выполнил подполковник Константин Афанасьевич Груздев выдающийся фронтовой летчик.

Flettner Fl.184 и Fl.185 .Лёгкий вспомогательный вертолёт.(ГЕРМАНИЯ,1937 г.)




Автожир Флеттнер Fl.184 имел трехлопастный несущий винт, раскручивавшийся от  набегающего потока воздуха, и звездообразный двигатель Siemens-Halske Sh 14 мощностью 140 л.с., вращавшим тянущий винт.
После него был построен Fl.185.




Который представлял собой комбинацию автожира с вертолетом. Размещенный в носовой части его фюзеляжа двигатель BMW-Bramo Sh 14A (мощностью 150 л.с.) мог использоваться для вращения двух винтов изменяемого шага, смонтированных на выносных консолях по бокам фюзеляжа. При полете в режиме вертолета несущий винт получал мощность от двигателя, а винты на выносных консолях устанавливались так, что один работал как тянущий, а другой как толкающий. Тяга этих винтов создавала пару сил и уравновешивала вращающий реактивный момент несущего винта. Был построен только один опытный образец D-EFLT, который летал только на малых высотах. Fl.185 совершил всего несколько полетов перед тем, как в 1937 году Флеттнер начал постройку своего опытного вертолета FI 265 V1.

Flettner Fl.265 Легкий вспомогательный вертолет.(ГЕРМАНИЯ,1939 г.)




Flettner Fl.282 KOLIBRI Легкий разведывательный вертолет.(ГЕРМАНИЯ,1939 г.)




Вертолет Fl.282 "Колибри" с самого начала проектировался как двухместный - с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940 г. На заводе Флеттнера в Йохаништале и на "Бад Тельц" начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами.В начале 1942 г. флот активно испытывал на Балтике Fl.282-V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера "Кельн" была смонтирована 
вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, при чем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях.

Focke-Wulf Fw.186 Разведывательный автожир (ГЕРМАНИЯ,1938г.)



Под влиянием удачных автожиров С.19 и С.30, созданных в Великобритании испанским конструктором Хуаном де ла Сиерва, в 1930-е гг. в мире появилось немало их аналогов. Не стала исключением в этом отношении и Германия, где в 1935-1936 гг. появилось несколько похожих проектов. До стадии постройки дошел только один из них - это был автожир фирмы Focke-Wulf, изначально проектировавшийся под обозначением Fw.1062, но впоследствии построенный как Fw.186.
Первый прототип этого летательного аппарата - Fw.186V-1 (серийный номер 1971, регистрационный код D-ISTQ) поднялся в воздух 27 июля 1938 года, а в скором времени был   выпущен и второй опытный экземпляр Fw.186V-2 (с\н 1972). Оба прототипа внешне выглядели практически одинаково, но различались двигателями. Заводские испытания длились до сентября 1939 года, после чего автожиры был направлены в Ротенбург. Руководство Luftwaffe намеревалось провести здесь тесты на предмет использования Fw-186 в военных целях.

Cierva W.9 .Легкий вспомогательный вертолет (Великобритания,1944 г.)




Фирма G&J Weir Ltd начала заниматься винтокрылыми машинами в начале Второй Мировой 
войны, построив вертолеты W.5 и W.6. Затем, вместе с компанией Cierva, в которой она имела свою долю, она приняла участие в работах по программе E.16/43, результатом чего стал вертолет W.9(РХ203), совершивший первый полет в конце 1944-го - начале 1945-го года. Вертолет представлял из себя застекленную кабину пилотов, соединенную с длинным конусообразным фюзеляжем, в хвостовой части которого был установлен вертикальный стабилизатор. Двигатель Gipsy Six вращал трехлопастной несущий винт. Выхлопные газы от двигателя, выходя сквозь отвертстия в хвостовой части, позволяли компенсировать вращающий момент, устраняя тем самым нужду в рулевом винте, что по тем временам было значительным достижением. В ходе испытаний вертолет неоднократно переворачивался, пока не был разрушен в январе 1948 года. 

ИС-1 Истребитель складной. (СССР,1941г.)




Одноместный истребитель ИС-1, разработанный авиаконструктором В.В.Никитиным и  летчиком В.В.Шевченко, принадлежал к числу оригинальных машин, созданных в предвоенные годы. Главная особенность ИС-1 (истребитель складной первый) состояла в том, что летчик мог в воздухе превратить этот полутораплан в моноплан с высоко расположенным крылом типа "чайка". Трансформация самолета занимала буквально несколько секунд. После набора высоты стойки шасси и колеса убирались в средние части нижнего крыла. Затем эти части крыла поворачивались на 90 град. и укладывались заподлицо в борта фюзеляжа. Консоли нижнего крыла, сочлененные шарнирами и рычагами с его средними частями, поднимались и укладывались в специальные углубления на верхнем крыле. При выпуске нижнего крыла процесс шел в обратном порядке и заканчивался выпуском колес. Механизм уборки и выпуска приводился в действие воздушной системой самолета. За все время испытаний механизм работал четко и безотказно; уборка и выпуск крыла (одновременно с шасси) занимали всего 6-7 с. 
Были два последовательных экземпляра ИС-1 и ИС-2. Отличавшиеся главным образом двигателями. Самолет был выпущен в порядке опытного строительства истребителей в 1939-1941 гг.

И-30 Истребитель (CCCР,1941 г.)




В отличие от предшествующих и многих последующих истребителей А. С. Яковлева самолет И-30 имел цельнометаллическую конструкцию. Первоначально на И-30 устанавливался двигатель М-105П с нагнетателем. что соответствовало концепции истребителя для борьбы с высотными бомбардировщиками. К сожалению, довести его удалось лишь к 1943 году, а в 1941-м после нескольких поломок мотора в воздухе на И-30 установили серийный М-105П без нагнетателя.
В исходном варианте И-30 был вооружен тремя пушками ШВАК калибра 20 мм и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС. В дальнейшем конструкторам удалось разместить над двигателем еще два ШКАСа. 
Кабина И-30 скомпонована очень удачно, она получила высокую оценку у летчиков и стала своего рода стандартом для всех истребителей.

Kokusai Ta-Go Ударный самолет для камикадзе (ЯПОНИЯ,1945 г.)




К началу 1945 года японское военно-политическое руководство осознавало, что рано или поздно следует ожидать Вторжения союзников на территорию собственно Японии. Это понимание проникало во все слои Японского общества. Бомбардировки городов и промышленных предприятий проводились ежедневно, а вооруженные силы империи отчаянно сражались, теснимые на всех фронтах. Эта тяжелая обстановка способствовала появлению на свет "оружия последней надежды" - пилотируемых самолетов, предназначенных для массированных самоубийственных атак против флота вторжения союзников. Поэтому на свет появились совершенно уникальные самолеты, которые никогда ранее не появлялись и вряд ли появятся в будущем. Единственным их предназначением было выполнить один боевой вылет с самоубийственной атакой корабля противника. Это предназначение, а также условия, в которых они создавались, наложили на их конструкцию совершенно необычный отпечаток. Крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей. Их наличие, по началу, вызывает удивление (ведь самолет не палубный), но проанализировав аргументы японцев с их применением можно согласиться. Дело в том, что самолет предполагалось производить в маленьких мастерских, кинозалах, тоннелях, а прятать перед боевым вылетом в пещерах, тоннелях, под мостами и т.д., то есть в тех местах, где лишнего места не бывает. Так как больших скоростей достичь не надеялись, то шасси сделали не убирающимся, состоящим из двух основных стоек, выполненных из стальных труб, и хвостового костыля. Основные стойки имели простейшую резиновую амортизацию и были подкреплены двумя подкосами. Стойка, амортизатор и задний подкос прикрывались обтекателем, сделанным из алюминия. Хвостовой костыль выполнялся из стальных труб и также имел резиновый амортизатор.
Пилот сидел в открытой, весьма тесной кабине, прикрытой спереди плоским прозрачным
козырьком. Приборное оборудование кабины было минимальным для выполнения единственного вылета: компас, указатель скорости, высотомер, а также несколько приборов контроля силовой установки.
Единственное вооружение самолета - 100 кг бомба - подвешивалась под центроплан. Сбросить её в полете было невозможно. До конца войны ни одного серийного самолета сделано не было, а союзникам достался только единственный опытный самолет. 

Грушин Ш-ТАНДЕМ Штурмовик (CCCР,1937 г.)







Параллельно работам по созданию бронированного самолета-штурмовика, в СССР в середине 30-х годов продолжались работы по разработке двухместных легких скоростных самолетов-штурмовиков как специально созданных, так и разработанных на базе самолетов-разведчиков, и доведению концепции такого самолета до логической завершенности. 5 декабря 1937 г. свой первый вылет совершил опытный легкий штурмовик Ш-Тандем (другие названия машины: Ш-МАИ, МАИ-3, МАИ-Тандем) конструктора П. Д.Грушина в одноместном варианте, построенный в учебно-производственных мастерских МАИ. Летал известный летчик-испытатель П. М. Стефановский.  Штурмовик, по проекту двухместный, имел весьма оригинальную тандемную схему. При ее  выборе имелось ввиду, что она позволит, при наличии неизбежного разноса масс по длине самолета, получить достаточно хорошие характеристики продольной устойчивости самолета. Допустимость использования более задних центровок позволила Грушину разместить пулеметную установку непосредственно в хвостовой части самолета, что в сочетании с двухкилевым оперением, обеспечивало большие углы обстрела. в ходе испытаний был выполнен 51 полет с общим налетом 18 ч 38 мин. Отмечалось, что самолет очень прост в эксплуатации. Государственные испытания самолет не прошел из-за несоответствия летных данных ТТТ, недостаточной путевой устойчивости ("при увеличении скорости самолет рыскает"), тесной кабины штурмана, неудачного шасси, недостаточной прочности переднего крыла.
Взлет самолета был затруднен. Запасы продольной устойчивости были недостаточными. На рули направления самолет реагировал вяло. Считалось, что превышение заднего крыла над передним явилось не совсем удачным решением.

FH-1 «Phantom» фронтовой бомбардировщик.




В 1942 году Национальное Бюро Аэронавтики доверило компании McDonnel, в то время еще практически не имевшей надлежащего опыта, разработку и постройку двух прототипов первого одноместного реактивного истребителя палубного базирования для ВМФ США. Созданный прототип представлял собой низкоплан с убирающимся шасси и был оснащен двумя турбореактивными двигателями, расположенными над крылом. 
Первый полет машины состоялся 26.01.1945 с одним двигателем, так как компания Westinghause не успела изготовить второй. Во время испытаний 26.07.1946 прототип впервые совершил посадку на палубу авианосца «Franklin D. Roosevelt». По результатам испытаний был заключен контракт на производство 100 самолетов FD-1. В январе 1947 года, еще до начала поставок, модель получила индекс FH-1 и название «Phantom». Общий выпуск первых «фантомов» составил 60 самолетов.

XP-56 «Black Bullet» экспериментальный истребитель.



Northrop XP-56 Black Bullet, конкурент двух экспериментальных истребителей - Curtiss-Wright XP-55 и Vultee XP-54 - был построен в двух экземплярах. Проектирование XP-56 «Black Bullet» («черная пуля») началось в сентябре 1940 года как попытка повысить скорость боевой машины за счет использования нетрадиционной аэродинамической схемы. Согласно первоначальным расчетам, максимальная скорость должна была составить фантастическую для того времени величину – 800 км/час.
ХР-56 преставлял собой уникальное сочетание новаторских решений. Это был бесхвостый моноплан с коротким фюзеляжем, напоминающим по форме пулю, и с расположенным за кабиной двигателем. Через длинный вал и редуктор двигатель приводил в движение соосные винты. Для устранения реактивного момента они вращались в противоположных направлениях. С помощью порохового заряда, расположенного вокруг трансмиссии, их в экстренной ситуации можно было отстрелить, дабы обезопасить пилота при покидании самолета на парашюте. Килей было два – сверху и снизу фюзеляжа, причем нижний имел значительно большую площадь. Кроме своего основного назначения нижний киль служил также страховочной опорой, предохраняющей лопасти от поломки при взлете и посадке.



Летные испытания проходили над высохшим соляным озером Мюрок в юго-западной части США, многокилометровая ровная поверхность которого представляла собой идеальный аэродром. На счету первой машины - всего три полета, второй самолет поднимался в воздух не более десяти раз. Конструкция оказалась неудачной. 

Продолжение следует.