"Стервятники" над морем. Часть 2 - "Гриф".

Проект ГРИФ
 

2 июня 1937 г Эрнст Хейнкель «Флюгцойгверке» получила заказ на макет "Проекта 1041".

Позже P.1041 был реализован в качестве Не.177 Гриф, ставшего одной из самых досадных страниц в истории немецкой авиации периода второй мировой войны. Недоработки и детские болезни преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Пожары в воздухе, проблемы с аэродинамикой, поломки - все это было неотъемлемой частью истории Не.177. С самого своего рождения самолет нес в себе скрытые дефекты, которые проявились много позже и привели к бесплодным попыткам их исправить. Также следует отметить крайне недоброжелательное отношение командования Люфтваффе, и особенно Геринга, к проекту Гриф. Считалось более перспективным ограничиться выпуском многочисленных двухмоторных бомбардировщиков. Дёниц был единственным из высшего командования Треьего Рейха, кто в полной мере осознавал необходимость создания именно такой машины. К удаче союзников, он не встретил своевременного понимания, и проект не был удачно реализован в необходимые сроки.
 

Требования к проектируемому бомбардировщику предусматривали дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того, самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования. Работа над этим проектом была начата Гюнтером в сентябре 1936 г. Самолет должен был получить ряд нововведений, использованных на He.119 (работы по нему как раз начались), в том числе спарки двигателей и испарительную систему охлаждения. Взлетный вес бомбардировщика оценивался в 27 т, а скорость в 550 км/ч на высоте 6000 м - больше чем у тогдашних истребителей.

В действительности данные оказались заметно скромнее - 485 км/ч на 6000 м, 395 км/ч у земли, Крейсерская скорость - 415 км/ч на 6000 м. Дальность полета - с двумя ракетами Нs.293 - 5500 км. Потолок – 8000 м. Вес: нормальный взлетный - 27 225 кг, максимальный -  31 000 кг.

Но уже в феврале 1939 г. создатели Не.177 имели некоторые сомнения относительно применения большого числа новшеств. Однако пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы, будут решены к моменту готовности первого опытного самолета. В результате детальная проработка проекта началась на основе первоначального предложения.

Одной из наиболее необычных особенностей Не.177 была двигательная установка - по два 12-цилиндровых двигателя монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала. Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, нежели четырех отдельных двигателей меньшей мощности, значительно снижалось воздушное сопротивление и повышалась маневренность. Такая спарка позволяла подождать и появления более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности, что и спарка. Двигатели DB-606 представляли собой два DВ-601, установленных наклонно так, что внутренний ряд цилиндров размещался почти вертикально. Двигатели имели испарительную систему охлаждения, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени Хейнкель уже почти решила все проблемы с такой системой, Гюнтер весной 1939 г был вынужден признать, что его первоначальные опасения имеют под собой основания. Двигатель был настолько пожароопасным, что получил прозвище "зажигалка люфтваффе".Пожароопасность спарки двигателей еще более осложнила программу испытаний. Тому было несколько причин, и одной из них - общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров, который чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней части капота это приводило к пожару. Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатель монтировался так близко к главному лонжерону, что не осталось места для нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и т.п. Это все щедро пропитывалась маслом и бензином. Кроме того, на высоте масло имело тенденцию к закипанию, в результате был установлен мощный маслонасос. Но при таких условиях работы смазочные свойства масла снижались почти до нуля. Недостаточная смазка двигателей вела к их разрушению, детали двигателя пробивали маслобаки, размещенные слишком близко от разогретых докрасна выхлопных патрубков. Степень технического риска сдвоенных двигателей была высока, а надежность мотоустановки заметно уступала традиционной схеме.

Еще одним новшеством, используемым на Не.177, было дистанционное управление стрелковыми установками, вооружёнными пулеметами MG 131 и пушками MG 151 и имевшими значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением. 30 августа 1939 г глава штаба люфтваффе генерал-майор Ганс Йешоннек составил меморандум по результатам инспекции, в котором отмечалось что подобные установки являются лучшим оборонительным вооружением Люфтваффе.

Значительная масса машины - 23-31 тонны - потребовала нового, более мощного шасси - внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии - в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками.

Не.177 был очень аэродинамичным самолетом с хорошими пропорциями среднеплана, с компоновочной точки зрения включавшим все последние нововведения. Конструкция была довольно обычной, с работающей обшивкой и однолонжеронным крылом. В первый полет 19 ноября 1939 г в Рехлине Не.177-V1 был поднят инженером по проведению летных испытаний Франке - главой секции Е-2 из Рехлина. Первый полет был прерван через 12 минут из-за опасного роста температуры двигателя. Франке отметил хороший взлет, управляемость и посадку, но указал и на вибрацию валов двигателей, неэффективность на некоторых режимах стабилизатора и легкий флаттер при резком перекладывании руля высоты. На последующих машинах опытной серии удалось решить большинство проблем, кроме надежной работы и пожароопасности сдвоенных двигателей.

К осени 1941 г пожароопасность спарок стала серьезной проблемой, но Технический департамент согласился только на установку четырех двигателей на высотный Не.274, который все меньше и меньше напоминал He.177, и все еще не соглашался на разработку Не.277 с планером предшественника и четырьмя двигателями. Продолжавшиеся проблемы с двигателями и упорное требование Хейнкеля создать четырехмоторный бомбардировщик вместо Не.177 привели к тому, что Геринг запретил даже упоминать о Не.277!

Несмотря на официальное противодействие, Хейнкель продолжал разрабатывать Не.277, упоминая его в переписке в качестве Не.177B.

23 мая 1943 года Гитлер потребовал создания бомбардировщика, способного бомбить Лондон ночью и днем с высоты недоступной истребителям, а также действовать по союзным конвоям в Атлантике. Хейнкель заявил, что Не.177B полностью удовлетворяет этим требованиям. Тут же было выдано задание на завершение работ. После конференции 25 мая 1944 г Геринг заявил, что тяжелый бомбардировщик является "ядром боевой авиации" и потребовал немедленно запустить Не.277B в серийное производство темпом не менее 200 машин в месяц! Это было совершенно невозможно.

He.277 имел следующие опытно-проектные характеристики - на внешней подвеске - 2 FХ-1400 Фриц-Х или 1 Нs.293 + 1*2500 кг бомба . Максимальная скорость: 565 км/ч на высоте 5700 м, 480 км/ч у земли, Крейсерская скорость - 458 км/ч на высоте 5400 м, максимальная дальность полета - 6000 км, потолок максимальный - 15 000 м. Тип - семиместный тяжелый бомбардировщик. Двигатели - четыре DB-603A; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л.с. и 1850 л.с. на высоте 2000 м. Очевидно, что серийные машины вряд ли обладали бы столь впечатляющими характеристиками, но всё же необходимо признать, что Гриф В мог стать надежным и современным стратегическим морским разведчиком и бомбардировщиком. На высоте 10-12 км его перехват палубными истребителями Уайлдкет становился весьма сложной задачей, а Гриф представлял бы ещё и весьма устойчивую платформу для применения оборонительного вооружения. Однако первая партия Грифов В, насчитывающая 7 самолетов, была отправлена для испытаний только в 1944 г, когда уже было слишком поздно. Третий Рейх мог позволить только производство истребителей.

В авиационные части Грифы начали поступать с осени 1942 г.

В начале зимы 1942-43 гг, когда Не.177 были срочно брошены на снабжение окруженных в Сталинграде немецких войск, Люфтваффе потеряли под Сталинградом семь «Грифов». Боевой дебют Не 177 оказался не очень удачным.

К 1943 г, когда союзники достигли перелома в "битве за Атлантику", адмирал Дёниц стал особенно настаивать на поддержке подводных лодок торпедоносцами типа Не.177. В результате был подготовлен специальный вариант Не.177A-3/R-7. Они использовались в KG.26.

Не.177A-5 предназначался в основном как носитель торпед LT 50, ракет Нs.293 или FХ 1400 Фриц Х. На самолет ставились двигатели DВ-610, крыло было усилено, стойки шасси укорочены. R-7 имел герметичную кабину и потолок полета до 15 200 м; истребителям Уайлдкет было практически невозможно догнать и перехватить эту машину. Однако проблемы с двигателями так и не были полностью решены.
 

Боевое крещение группы в новом качестве состоялось 21 ноября 1943 года. «Грифам» предстояло атаковать американский конвой SLI 39/MKS 30, обнаруженный воздушной разведкой в 420 милях к северо-востоку от мыса Финистере. На задание вылетело 25 самолетов. Каждый из них нес по две ракеты Hs 293. Но погода в тот день была на стороне американцев. Низкая облачность сильно затрудняла обнаружение целей и наведение управляемых ракет. Экипажи смогли разглядеть только два замыкающих судна конвоя - пароход «Марс» и теплоход «Делиус». По ним и были выпущены все ракеты. В результате прямого попадания «Марс» затонул, а «Делиус», получивший серьезные повреждения, все-таки сумел своим ходом дойти до порта. Стоит ли говорить, что большинство ракет в цель не попало, а два самолета вообще не смогли осуществить сброс из-за отказа пусковых установок.

Во время атаки произошел необычный воздушный бой нескольких «Грифов» с четырехмоторным самолетом Консолидэйтед B-24D «Либерейтор» из 224-го британского дивизиона «Берегового командования». Хотя «Либерейтор» сопровождал конвой для защиты от подводных лодок, его экипаж, заметив воздушного противника, немедленно ринулся в бой с «Хейнкелями». Два бомбардировщика были повреждены огнем бортовых стрелков противолодочной машины. Им пришлось аварийно сбросить ракеты и спешно возвращаться на базу. На обратном пути один из них рухнул в воды Бискайского залива (экипаж спасся на парашютах), а другой сел на брюхо, едва дотянув до берега. Еще один «Гриф» пропал без вести. В общем, первый опыт применения управляемых ракет закончился провалом. Не многим более удачным оказался второй боевой вылет ракетоносцев, хотя в этот раз немцам удалось нанести противнику весьма серьезный урон. 26 ноября 1943 года 21 «Гриф» стартовал для атаки конвоя KMF 26 у мыса Бужи в Алжире. Одна из машин разбилась на взлете из-за пожара двигателя. Приблизившись к конвою, «Хейнкели» попали под сосредоточенный зенитный огонь кораблей эскорта и атаки истребителей. На «Грифов» поочередно набросились французские «Спитфайры», американские «Аэрокобры» и, наконец, - двухмоторные английские «Бофайтеры». В этом бою погибли шесть «Хейнкелей», в том числе самолеты командира группы майора Рудольфа Монса и капитана Петера Хусса. Еще две поврежденные машины разбились при ночной посадке в Бордо. Но немцам все же удалось поразить крупный транспортный теплоход «Рона», вместе с которым ушли на дно около тысячи американских солдат.

Командование частью принял капитан Дохтерманн. Первым делом он запретил слишком рискованные дневные налеты. Во время ночных атак наведение ракет должно было осуществляться при свете луны или с помощью подсветки осветительными бомбами. В январе 1944 года «Грифы» провели несколько таких атак на союзные корабли в итальянской гавани Анцио. В ходе одной из них, 23 января, было потоплено грузовое судно водоизмещением 3000 т.

К концу 1943 года в ответ на массированные бомбардировки германских городов OKL приказало нанести серию ночных бомбовых ударов по целям в Великобритании. Первый удар по Лондону нанесли в ночь с 21 на 22 января. 227 самолетов Люфтваффе атаковали двумя волнами: с 20.40 до 22.09 и с 4.19 до 5.45. Бомбили северные районы города. В результате налета был разрушен 31 дом и вспыхнуло 94 пожара. Человеческие жертвы - 14 погибших и 74 раненых. I./KG 40 потеряла один Не 177 А-3, сбитый ночным истребителем «Москито». Двое членов экипажа погибли, остальные попали в плен. Летевший во второй волне Не 177 А-3 из 2./KG 40 также пал жертвой «Москито» и упал в воды Ла-Манша к северо-востоку от Хастингса. Из всего экипажа выжил только один человек. В налетах на Англию «Грифы» применили новую тактику, делавшую их малоуязвимыми для зениток и ночных истребителей. Они шли к цели на высоте свыше 7 километров, затем разгонялись в пологом пикировании до скорости 680 км/ч, освобождались от бомб и быстро уходили обратно. Основную проблему по-прежнему составляло техническое состояние машин. Так, во время очередного налета в ночь с 12 на 13 февраля из 14 участвовавших в нем «Грифов» только три достигли цели. У одного самолета на взлете лопнула покрышка, еще восемь сразу вернулись с перегретыми или горящими двигателями.

В начале марта операция «Штайнбок» была прекращена. Своей стратегической задачи - морально подавить население Великобритании и заставить ее отказаться от бомбардировок Рейха - операция не достигла. Выделенных сил для этого было явно недостаточно, да и традиционного британского упрямства немцы недооценили.

Опыт боевого применения Не 177 в качестве дальних ночных бомбардировщиков можно считать удачным. За три месяца боевые потери составили чуть более десятка машин, причем довольно многочисленная и хорошо оснащенная зенитная артиллерия Великобритании, несмотря на применение радаров, так и не смогла сбить ни одного «Грифа». Для «ослепления» вражеских локаторов немцы с успехом применяли пассивные радиопомехи в виде сбрасываемых с самолетов дипольных отражателей - полосок тонкой алюминиевой фольги.

После высадки союзников в Нормандии самолеты KG 40 спешно перенацелили на корабли англо-американского флота. За несколько дней (точнее - ночей) им удалось потопить ракетами Hs 293 пять кораблей ценой потери пяти самолетов, сбитых ночными истребителями. К концу июня 1944 года на французских аэродромах Бордо и Тулуза осталось 25 боеспособных Не 177. Вскоре их перебросили на территорию Германии. В течение 1944 г было выпущено 565 Не.177A-5. Производство окончательно прекратилось в октябре с принятием "срочной истребительной программы". Всего было произведено около тысячи машин.

С осени 1944-го части, воевавшие на «Грифах», по сути прекратили боевую деятельность. Виной тому был острейший дефицит горючего и смазочных масел.

Интересно отметить, что из 1146 «Грифов»потеряны были 235. На первоначальном этапе освоения машины в Люфтваффе 36 машин были разбиты из-за ошибок в пилотировании, 10 – отказ в оборудовании, 78 – боевые потери, 70 – не вернулись с морского патрулирования, 10 – были потеряны в результате бомбо-штурмовых ударов и 30 – сгорели от пожаров мотоустановок. 20% потери объясняются слабой степенью эксплуатации машины.

Подводя итог, можно сказать, что Не 177 «Гриф» безусловно являлся передовой и во многом революционной конструкцией, выбивавшейся из привычных стереотипов самолетостроения. Но степень технического риска оказалась слишком велика, на доводку машины ушли многие годы, а когда она достигла, наконец, должного уровня надежности, ситуация сложилась для немцев таким образом, что самолет оказался фактически не нужен.