 Город |
 Блоги горожан |
 --- |
 Развлечениягорода |
 Знакомства |
Чем отличаются "аэрокобры" от "яков" и "мессеры" от "фоккеров"
Автоклуб
Анекдоты
Блог «Билайн»
Бутерблог на «Радио Сибирь»
Веселые картинки
Город помогает
Городская лирика
Городскоп
День в истории
Интересно
Ищу хозяина!
Киномания
Красота (18+)
Креатив и Реклама
Кулинарные страсти
М + Ж
Музыка
Накипело!
«НАШ ГОРОД» (Новый!)
Папарацци (18+)
Полемика
Путешествия
Случилось
Смешно
Спорт
Томское
Gorodские дела
 - На «кобре» я начал летать с ноября 1942-го. Первые самолеты мы получали в Москве. Собирали и на них же учились. Это были P-39Q, наверное 1-го или 2-го типа, из «английского заказа». В желтом камуфляже. Учили серьезно. Инструкторы, литература самая разная. С переучиванием уложились быстро, дней в пять, шесть. Потом уже нам «кобры» перегоняли или мы брали в Красноярске, это были типы Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 и Q-35, Эти уже специально для СССР делались. Мы всю войну только на серии «Q» воевали. «Кобра» мне понравилась. Особенно Q-5. Это был самый лучший истребитель из всех тех, на которых и воевал. Из «кобр» она самой легкой была. — Какое вооружение было, пулеметы, пушки, прицел? — У первых «кобр», что в Москве получили, стояла 20-мм пушка «Испано-сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированные, под капотом. Потом пошли «кобры» с 37-мм пушкой М-6 и с четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя плоскостными. Крыльевые пулеметы снимали сразу, поэтому вооружение было — пушка и два пулемета. На «кобрах» были интересные перезарядка и спусковой механизм пушек — гидравлические. Поначалу, на «английском варианте» «кобры», с ними здорово намучились, «гидравлика» замерзала. Видимо, эти «кобры» предназначались для Африки, потому что гидросмесь густела и отверстия в гидроцилиндрах забивала. Так наши умельцы гидросмесь заменили на отечественную и отверстия в диаметре увеличили. Стала перезарядка работать нормально. Впрочем, на этих «кобрах» вся «гидравлика» замерзала, не только перезарядка. Пулеметы взводились механически, рукой, специальной ручкой. Казенные части пулеметов в кабину выходили. Спуски у пулеметов были электрические. Прицел был американский. Очень простой прицел — отражатель и сетка. — Если сравнивать 20-мм пушки — «Испано-сюизу» и ШВАК — то какая, на ваш взгляд, лучше? — Наша. Безусловно. ШВАК была на порядок-два надежнее. «Испано» требовала просто невероятного качества обслуживания. Малейшее запыление, загустение смазки или еще какая-нибудь мелочь, и все — отказ. Очень ненадежная. Баллистика у нашей пушки была лучше. Наша пушка обеспечивала более настильную траекторию стрельбы, а это много значит, когда прицеливаешься. Вот на «яках» — там и прицела не надо было, трасса почти прямая, наводи и стреляй, куда нос смотрит, туда и снаряды попадут. ШВАК была поскорострельнее. По мощности снарядов эти пушки были примерно одинаковы, во всяком случае, видимой разницы на глаз не наблюдалось. — А нужна ли была 37-мм пушка, 37-мм — крупноват ли калибр для истребителя? Да и боезапас маловат. И еще, не маловата ли была скорострельность? — Нельзя сказать, что 37-мм — это недостаток, как и то, что 37-мм — это преимущество. У М-4 были и свои достоинства, и недостатки. Достоинствами надо было пользоваться, недостатки по возможности компенсировать. Какие были недостатки. 1. Низкая скорострельность — 3 выстр/сек. 2. Баллистика снаряда скверная. Крутая траектория полета снаряда, что требовало больших упреждений, но это опять-таки на больших дистанциях, особенно в стрельбе по наземным целям. По наземным упреждение приходилось выносить на два «кольца» прицела вперед. 3. Маловат боезапас. Тридцать снарядов. Все эти недостатки нивелировались правильным выбором дистанции стрельбы. Правильно — это метров с 50—70, тогда и скорострельности хватало, и баллистика на этом участке приемлемая, и упреждение надо минимальное. Так что все перечисленные выше недостатки 37-мм пушки проявлялись только на больших дистанциях. Теперь о достоинствах. 1. Снаряды очень мощные. Обычно одно попадание во вражеский истребитель и... все! Кроме того, стреляли ведь не только по истребителям. Бомбардировщики, плавсредства. По этим целям 37-мм была очень эффективна. 2. М-4 была очень надежной пушкой. Если у этой пушки и случались отказы, то только по вине совсем неквалифицированного обслуживания. — Как вам двигатель на Р-39 показался, не слабоват? Говорят, ненадежный, ресурс в полагающиеся 120 часов не вырабатывал, да и шатунами, бывало, «стрелял»? — Двигатель был «Аллисон». Мощный, но... ненадежный, особенно на первых типах — Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3—4 боев все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель. Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50 — это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10—15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало, на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные. Высотность двигателя была 8 тысяч, а выше ни мы, ни немцы не летали Насчет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима тоже был переключатель на то, что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51-мм, если на американском Б-100 — 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием. Раз чувствую, недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться), думаю: «Да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было. Американский бензин был лучше нашего, несильно, но лучше. У нас антидетонационные свойства повышались за счет добавки теттраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродов свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили. Это быстро. Но с американским бензином такого не было. То ли они изначально более высокооктановую основу использовали и меньше «свинца» добавляли, то ли бензолом октановое число повышали. Наверное, все-таки бензолом. Потому что наш бензин по цвету был розовый, а американский голубой. Впрочем, «стружку гнал» «Аллисон» на любом бензине. Реально «Аллисоны» полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25—30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боев упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооруженности, поэтому мы крыльевые пулеметы снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть. От модификации к модификации «кобра» вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело к постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 «Кингкобра» была вообще «утюгом». Я на ней уже после войны летал (слава богу!). Самыми мощными по тяговооруженности были типы от Q-2 до первых Q-10, а потом тяговооруженность начала падать. Опять же, начиная с «десяток», винты пошли с объединенной системой «газ-шаг», а это тоже выживаемость в бою не повышает.  Me 109F-2 № 9209 отремонтирован перед испытательными полетами в НИИ ВВС, март 1942 г. — Могла ли «кобра» противостоять Ме-109Г и ФВ-190 в воздушном бою? — «Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители. На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок, и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель. У нас она себя очень хорошо показала. Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает. Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25, с фотокамерами, для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-Зс и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Ме-109Г, правда со снижением. Может, одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил. — Что вы можете сказать, сравнивая «кобру» и отечественные машины? — Если говорить про отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть, какие и когда. Про И-16 я уже говорил. Из других самолетов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1. На «лагге» я начал летать в 1941 году, еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел. На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет — бог», — это Покрышкин правильно о-«миге» сказал. Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет. Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» три или четыре полета сделал, воздушных боев не вел. Что касается истребителей «як» и «ла». Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на большинстве «яков» сразу после войны летал, так что мог сравнить. Нет, наши были не хуже «кобры». По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности. Жаль, на Ла-5 и Ла-7 не удалось полетать, но я летал на Ла-9 и Ла-11, так что класс «ла» оценить мог. Высокий класс, особенно мне нравился Ла-9. Приходилось мне на «кобре» с Як-1 тренировочные бои вести. Три провел и во всех трех «яку» в хвост зашел. Но тут все решило мое мастерство. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал. А там ребята молодые. Если бы я на «яке» был, а они на «кобре», я бы все равно их сделал. Потом мне комдив сказал: «Что ты делаешь, дай же ребятам поверить, что у них самолет тоже хороший! Они же не понимают, почему ты победил!» Ни «яки», ни «лавочкины» по скорости, динамике разгона, маневренности не уступали «мессерам» и «фоккерам». На больших высотах превосходство в скорости у немецких машин было на 10—20 километров в час, но эта разница не такая, чтобы обеспечить подавляющее превосходство, в бою она практически не ощущается.  Як-1 № 0105 в довольно необычном камуфляже — Как вы оцениваете немецкие истребители - Ме-109Е,Ф,Г и ФВ-190 ? — У немцев были хорошие истребители. Мощные, скоростные, устойчивые к повреждениям, маневренные. Про Me-109Е могу сказать, что по своим ТТХ он соответствовал 28 и 29 типам И-16, превосходил все ранние типы И-16 и «харрикейн», уступал Як-1, Р-40 и Р-39. По словам летчиков из 20 ИАП, Як-1 превосходил «Е» по всем статьям. Подустарел этот истребитель к 1942 году, хотя у нас, на Севере, использовали его почти до начала 1943-го, а потом как-то быстро убрали, за одну или две недели. Видимо, очень серьезные потери стали на них нести. Потом нам встречались только Ме-109Ф, Ме-109Г и ФВ-190. Me-109Ф превосходил «Е» на порядок, был более современным. Невероятно динамичная машина, с хорошей скоростью и вертикальной маневренностью. На горизонтали хуже. Вооружен был средне — 20-мм пушка и два пулемета. По сумме характеристик он, безусловно, превосходил все типы И-16 и «харрикейн», Як-1 и Р-40 были ему равны, а Р-39 он немного уступал. Ме-109Г был сильной машиной, скоростной и очень хорош на вертикали, был неплох на горизонталях, но он появился поздновато, только в 1943-м, когда уже все наши полки были перевооружены на современную технику. По сумме ТТХ основные наши истребители — Як-16 (7б, 9), Ла-5 (7) и Р-39 «аэрокобра» — были с ним на равных, а Р-40 «киттихаук» — чуть хуже.  FW 190A-8 № 682011 имел подфюзеляжную подвеску и крыльевые 30-мм пушки. Испытания в НИИ ВВС показали, что эта машина представляет серьезную опасность для наших наземных войск и ударных самолетов ВВС Красной Армии. «Фоккер» тоже был сильной и скоростной машиной, но как истребитель уступал Ме-109Г, он разгонялся не так быстро («лоб» большой) и на вертикали был похуже. Что касается динамики разгона, то у «фоккера» она действительно была слабой, в этом он уступал практически всем нашим машинам, может быть, кроме Р-40, Р-40 с ним был равен в этом отношении. «Фоккер» был очень мощный, поэтому его часто использовали в качестве ударного самолета, он позволял подвеску бомб. Двигатель «фоккера» был значительно надежнее и устойчивее к повреждениям, чем у «мессера», это факт. Если «фоккер» два цилиндра терял, то все равно летел. Хотя повышенная надежность и устойчивость к повреждениям — это характерно для всех радиальных двигателей по сравнению с рядными. Тут до уровня наших движков немцы все равно не дотянули, у нас И-16 и Ла-5 могли и четыре цилиндра потерять, и все равно «домой» долетишь, для «фоккера» же потеря двух цилиндров была пределом. Из-за радиального двигателя немецкие летчики на «фоккерах» любили в лобовые ходить, особенно поначалу, двигателем прикрывались, а вооружение у него мощнейшее — 4 20-мм пушки и 2 пулемета. Знать, что твоя машина пару-тройку попаданий выдержит, а ты противника одной очередью разнесешь, это большую уверенность в лобовой атаке придает. Впрочем, вскоре немцы в лобовые на «кобры» стали ходить с большой опаской, это чувствовалось. У нас пушка 37-мм, тут никакой двигатель не поможет, одно попадание — и все. При таком раскладе для лобовой надо нервы крепкие иметь, тут двигатель не помощник. А у нас нервишки-то были покрепче немецких. У меня случай был. Сошлись мы на лобовой с четверкой «фоккеров». Четверка против четверки. И так получилось, что во время разворота мой ведомый оказался впереди меня. Я ему: «Давай, ты впереди, я тебя прикрываю!» И он ведущему «фоккеру» «в лоб» из пушки и влупил. Попал одним, а может, даже и двумя снарядами. «Фоккер» разлетелся. В клочья. Оставшаяся тройка тут же врассыпную, и только мы их и видели. Все дело несколько секунд заняло. Пикировал «фоккер» тоже очень хорошо, это общее свойство немецких машин было. Надо сказать, что Ме-109Г и ФВ-190 несли очень мощное бортовое вооружение, по пять и шесть огневых точек соответственно, по большей части пушечных. Это было очень сильной стороной немецких машин. — И все-таки, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте «не пошел» ФВ-190? По отзывам советских летчиков — хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте «фоккер» произвел фурор. — Все правильно, истребитель сильный, на «уровне», но по боевым качествам ничего уникального не представлял. Вообще у меня сложилось впечатление, что немцы очень много ждали от этого самолета, но явно его переоценили, завысили его характеристики. Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он «дымит», «пыхтит», а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом — выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе. На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет? Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» — проигрыш изначально. Скорость потерял, и все. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.  Истребитель Ла-5 выруливает на старт. Курская дуга, лето 1943 года, аэродром севернее Белгорода. — Вы постоянно говорите, что основные советские истребители «як» и «ла» были равны немецким по скорости, хотя по справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем вы объясните такую разницу между справочными и практическими данными? — Ты знаешь, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали. Понимаешь, ты совершаешь ошибку, свойственную всем людям, далеким от боевой авиации. Ты путаешь два понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и т.д. Боевая скорость — это диапазон максимально возможных скоростей, которую может развить самолет для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра. Я когда тебе о скорости говорю, то имею в виду именно боевую, я на ней бой веду, а максимальная-то мне — «постольку-поскольку». Если надо догнать? Ну, догнал, а дальше что? Если ты очень сильно разогнался, то потом все равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал — скорость подсбросил — отстрелял — газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолет в кратчайший срок и называется приемистость. Многие считают, что если самолет имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а у другого выше боевая. На боевую скорость оказывают существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона. Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 году у него скорость была повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «Лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика, отвоевавшего на войне: «Какой бы из двух истребителей, «як» или «лагг», вы бы предпочли?» — он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «лагг» — очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит, и инертнее. А максимальная скорость у «лагга» была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень «чистая» машина, если его по прямой «раскочегарить» — он здорово прет. Вот если скорость потерял, то все, по новой набрать очень трудно. И для того чтобы в бою скорости не терять, надо «изощряться» — пикировать, боевой маневр и атаку строить так, чтобы по возможности скорость сохранять и т.д. Да и усилия на рули на «лагге» надо было прикладывать приличные. У «яка» перед «лагом» было только два преимущества, но зато каких! — отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ», и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лагга» — с одной стороны, был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули на малейшее отклонение реагировал моментально.  Самолет ЛаГГ-3 № 3121422, выпуск завода №21 с подвешенными под крылом 8 направляющих для неуправляемых РС-82, август-сентябрь 1941 года. Я на ЛаГГ-3 только летал, боев не вел, но теперь, с высоты своего боевого опыта, могу сказать, что ЛаГГ-3 был неплохим истребителем, по ТТХ вполне сопоставимым с Р-40, но на равных драться с «мессером» на нем мог только опытный, в совершенстве владеющий техникой (особенно эксплуатацией двигателя) и тактически грамотный летчик. Малоопытный или недостаточно обученный летчик (а таких летчиков в начале войны у нас было много) на «лагге» ничего противопоставить «мессеру» не мог. Он просто не умел пользоваться сильными сторонами своей машины. «Як» такому летчику давал значительно больше шансов на выживание. Да и опытный летчик на «яке» чувствовал себя значительно уверенней, о теряемой в бою скорости у него «голова меньше болела». Другой пример — И-16 тип 28 и Ме-109Е — максимальная скорость «мессера» выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы. А если сравнивать 28 тип И-16-го с «харрикейном», то у «харрикейна» максимальная скорость выше, а боевая — выше у И-16. «Харрикейн» был очень «тупым» истребителем. Ты пойми, по справочным данным сравнивать боевые качества самолетов дело неверное и неблагодарное, слишком много нюансов невозможно учесть. — Сейчас популярно мнение, что производили «як» только потому, что Яковлев был «вхож» к Сталину, был его главным консультантом в вопросах авиастроения, чем и пользовался, а его истребитель был сам по себе посредственным. Как вы считаете? — Неправда, «яки» были прекрасными машинами. Я и сам на них летал, и знал много отличных летчиков, на «яках» воевавших, они о них отзывались очень хорошо. Понимаешь, «яки» уникальны вот в чем — это истребители с очень высокой боевой скоростью. Яковлев изначально сделал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Не знаю, уж специально так задумано было или случайно вышло, но «як» получился именно таким. И всю войну «як» улучшался прежде всего в сторону увеличения боевой скорости. Понимаешь, если брать немецкие машины, там «мессер» или «фоккер», то у них боевая скорость была ниже максимальной на 80—100 км/час. Насколько знаю, тогда у английских и американских самолетов эта разница в скоростях была аналогичной. И это соотношение скоростей у западных машин сохранялось на протяжении всей войны. У «яков» же эта разница была километров 60—70, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС, поэтому и очень хороши на вертикали. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.  Як-3 в полете. В кабине летчик-испытатель Расторгуев Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40—50. Наверно, на тот период ни у одной страны в мире не было истребителя, который мог бы с ним тягаться по боевой скорости. Приемистость Як-3 была потрясающей, да и максимальная скорость у него была не маленькой, хотя это был не самый быстрый истребитель в мире. Не самый быстрый, но в бою он догонял любого противника практически на любом виде маневра. Кроме того, «яки» были просты и дешевы в производстве, что позволяло выпускать их в очень больших количествах. Видишь ли, если имеется хороший истребитель, но его нельзя выпускать в требуемых на войне количествах, то это уже не очень хороший истребитель. Простота и дешевизна боевого самолета в производстве — это почти такое же важное для войны качество, как его скорость или маневренность. Вооружение слабое? Если умеешь стрелять, то и двух точек вполне достаточно (уж я-то знаю, сам на Р-40 двумя крупнокалиберными пулеметами обходился), а не умеешь стрелять, так и пятью, как у «мессера», промахнешься. А лишнее вооружение ставить — машину утяжелить. Опять же в производстве лишние затраты. Кроме того, надо сказать, что ко второй половине войны у нас в использовании истребителей наметилась определенная специализация. Например, когда определяли истребители в прикрытие бомбардировщиков, то «группу боя» составляли из «аэрокобр» или «ла», а в группу непосредственного прикрытия определяли «яки». Это было правильно. «Группа боя» завязывает и ведет бой с истребителями противника, поэтому и высотность двигателей им желательно иметь повыше — к месту боя подойти с запасом высоты, и вооружение помощнее, первая атака — она внезапная и потому самая результативная. Да и машины в этой группе лучше иметь потяжелее — на пикировании немца догнать будет легче. Именно этим требованиям отвечали и «ла», и «аэрокобра». В группе непосредственного прикрытия лучше иметь машины подинамичнее и полегче, с хорошей «вертикалью» — им вокруг «бомберов» крутиться, отбивать тех, кто сумел оторваться от «группы боя». Именно такими машинами были «яки». Другое дело, что в группе непосредственного прикрытия шанс кого-нибудь сбить значительно меньше, чем в «группе боя», поэтому летчики «яков» такой «специализацией» были постоянно недовольны, но тут уж «каждому свое». Интервью Андрея Сухорукова Источник: www.airforce.ru Комментарии:
пенсионер
20 марта 2010 г. 09:00 #
Очень интересно.+ Агент Смит, если можешь, то еще про самолеты периода войны. Особенно про "аэрокобру". Покрышкина я читал. Наверное, кто-то еще делился о ней впечатлениями. {Ответить}
ged
20 марта 2010 г. 11:07 #
Более полный варинат интервью Голодникова: http://hdd.tomsk.ru/file/ewibkcxp {Ответить}
-1 балл
ged
20 марта 2010 г. 11:15 #
Понимаешь, ты совершаешь ошибку, свойственную всем людям, далеким от боевой авиации. Ты путаешь два понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и т.д. Боевая скорость — это диапазон максимально возможных скоростей, которую может развить самолет для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра. ... (и далее - весь этот отрывок) - очень важная информация для поинмания возможностей истребительной аваиции. А то любят у нас судить исключительно по максимальной скорости. К сожалению перед войной именно такие "знатоки" (во главе со Сталиным) определяли направление развития аваиции. {Ответить} 
Agent Smith
20 марта 2010 г. 11:32 #
Судя по всему, появление истребителей Як, Лагг и Миг, а также штурмовиков Ил-2 и было результатом деятельности вышеупомянутых "знатоков". {Ответить}
ged
20 марта 2010 г. 11:54 #
А также Як-2/4, Ер-2, Пе-2, Су-2 и т.д. Все самолеты предвоенной поры шли в серию только с личного одобрения Сталина. И? С Ил-2 Сталин, безусловно, угадал. С Як-1, можно условно посчитать, что тоже угадал - в конце концов получился таки Як-3. С Мигом, ЛаГГом, Ер-2, Су-2 Сталин не угадал. С Пе-2 - вообще отдельная песня: просто образцовый показатель того, какой при сталинском порядке творился бардак. У ВВС КА был неплохой пикировщик Ар-2, но его сняли с производства ради производства хреновго Як-2/4. На смену Ар-2 проектировался в "шарашке" лучший советский (а может - и вообще) фронтовой пикирующий бомбардировшик Второй Мировой - Ту-2. Но военные об этом толком ничего не знали и дали задание переделывать в пикирующий бомбардировщик двухмоторный истребитель "сотку" Петлякова. В итоге получился "полупикирующий" бомбардировщик Пе-2 с малой бомбовой нагрузкой соответсвующей одномоторному самолету, а никак не двухмоторному бомбардировщику. А Ту-2 гоняли по непостроенным заводам и выпускать малой серией стали лишь к концу войны. Як-2/4, Ту-2, И-180, И-185 - это провалы Сталина. {Ответить}
Ольга
20 марта 2010 г. 18:32 #
С Мигом, ЛаГГом, Ер-2, Су-2 Сталин не угадал.[...] Як-2/4, Ту-2, И-180, И-185 - это провалы Сталина. ----------- Самолеты-то были отличные.Если бы не их моторы. АМ-35 (Миг-1) был очень сырым. Так же как и М-85 (И-180) и М-88 (И-185, Су-2, Ту-2). М-105 для Лагг, Пе-2, Ер-2 был слабоват. Других моторов не было. Почему к началу 1940-х в стране оказалась недостаточно развито моторостроение, особенно авиационное - в сравнении с Германией и США? Потому что такой была царская политика в области экономики и образования. Именно поэтому Россия в начале 20 века покупала технологии в Германии и во Франции - своя научно-техническая и промышленная база была на порядок беднее. И в этом, оказывается, виноват Сталин. В ваших претензиях к этому кремлевскому лидеру видны просто фрейдистские мотивы :) {Ответить}
ged
20 марта 2010 г. 22:48 #
Почему к началу 1940-х в стране оказалась недостаточно развито моторостроение, особенно авиационное - в сравнении с Германией и США? Потому что такой была царская политика в области экономики и образования. :))))))) в 1940 году - кивать на царскую Россию! Это да! :))))) А сейчас тоже царская россия виновата в современном положении экономики? Или виновата киевская русь. А положение в моторостроении было к 1940 по большей части было обусловлено сталинским стилем руководства: трясли и перетряхивали моторостроительные заводы и КБ, сажай и расстреливая направо и на лево. Да еще и не по одному разу - КБ пермского авиамоторного завода (М-71, М-82) дважды прошерстили, каждый раз арестовав более половины сотрудников; а КБ запорожского авиамоторного завода (М-87/88/89/90) - даже трижды, причем сажали не только рядовых инженеров, но и одного за другим главных конструкторов - Назарова, Владимирова, Туманского. А без двигателя М-88 в серию не пошел лучший советский истребитель 1940 года - И-180. Новый главный конструктор КБ Урмин довел таки до ума М-88, получив номинальную мощность 1375 л.с.(!) - но только уже в 1941. Про Чаромского, проведшего полтора года по следствиям и тюрьмам (прежде чем попасть в "шарашку"), я и не говорю. Или вы, г-н Смит, будете также, как г-н Диоген, доказывать, что если Чаромского не посадили, он бы и авиадизель не построил? Интересно, как это вам "видны" мои мотивы, если вы старательно не видите очевидного, а, г-н Агент Смит? :)))))) "Самолеты-то были отличные." О, да! ЛаГГ - лакированный гарантированный гроб - отличный самолет. Вы хоть тексты воспоминаний читаете, которые сами же выкладываете? Чем хорош ЛаГГ - тем, что если его долго-долго раскочегаривать, то он таки наберет неплохую скрость по прямой? Чем хорош МиГ - тем, что он хорошо летал на большой высоте7 так его не перехватчиком в ПВО определили - им массово вооружали приграничные авиадивизии в качестве фронтового истребителя. А чем хорош предельно дерьмовый Як-2\4 я вообще представить не могу. Просветите, пожалуйста! Су-2 хорош только тем, что его очень хвалил Суворов-Резун. Оправданием советскому руководству в данном случае может служить только то, что и вдругих странах перед войной строили подобные самолеты (получалось столь же хреново) - к нас. как всегда, собезьяничали. Что касается Ер-2, то он мог бы быть неплохим самолетом, если бы его доделал его конструктор - бартини. Но Бартини посадили (нехрен было из Италии в Россию приезжать), а самолет доделывал и вводил в серию заменивший парторг КБ - В.Ермолаев. в итоге на госисптаниях в НИИ ВВС самолет ни одного требования техзадания не выдержал. Но самолет таки запустили в серию, правда ненадолго - выпустили всего 75-80 самолетов. О том, что это был за самолет, можно судить по докладу комиссара 420-го ДБАП (вооруженного Ер-20: "Летный состав высказывает определенное настроение в отношении надежности материальной части. Летчики и штурманы говорят, что хорошо бы их перевести в другой род авиации". Еще бы, ведь за июль-август 1941 в 420 и 421 ДБАПах 6 самолетов сгорело в воздухе, а один попросту разваллся на части прямо в полете. Ну, про Пе-2 я уже писал: это был полупикирующий полубомбардировщик. В пикировании он сбарсывать бомбы только с подвески под крыльями - но как раз туда на фронте бомбы не вешали, потому что скорость очень падала. А в фюзеляже не помешались бомбы крупнее 100 кг - максимум (пару таких могли брать даже истребители). а вот и-180, И-185 и ту-2 действительно хорошие самолеты. Ну, и почему и-180 и и-185 не пошли в серию? почему Ту-2 направили строится на завод, который сам еще не был построен? А когда завод для Ту-2 построили, то передали завод под производство Яков, а Ту-2 опять отправили на непосроенный завод? {Ответить}
Agent Smith
21 марта 2010 г. 01:21 #
"в 1940 году - кивать на царскую Россию! Это да! :))))) А сейчас тоже царская россия виновата в современном положении экономики?" ------------ Между 1917 и 1940 - 23 года. Между 1991 и 2010 - чуть поменьше. А ведь после 1991 года никаких репрессий и истребления народа в государственных масштабах не объявляли. Дали свободу предпринимательства.Что не нравится-то? Сейчас-то, по вашей логике, отечественное машиностроение и индустрия должны на порядки превосходить то, что было при коммунистах. | | "А положение в моторостроении было к 1940 по большей части было обусловлено сталинским стилем руководства: трясли и перетряхивали моторостроительные заводы и КБ, сажай и расстреливая направо и на лево." ------ Это т.н. "сталинский стиль руководства" родом из Гражданской войны. Сверху давалась команда "Сделать". Снизу делать пытались, но не справлялись, поэтому начинали искать виноватых и благополучно находили. Историю с Т-34 и С.А.Гинзбургом помните? | | "КБ пермского авиамоторного завода (М-71, М-82) дважды прошерстили, каждый раз арестовав более половины сотрудников; а КБ запорожского авиамоторного завода (М-87/88/89/90) - даже трижды" -------- Ну вы еще скажите - по приказу Сталина "Прошерстить и расстрелять" | | "А без двигателя М-88 в серию не пошел лучший советский истребитель 1940 года - И-180. Новый главный конструктор КБ Урмин довел таки до ума М-88, получив номинальную мощность 1375 л.с.(!) - но только уже в 1941." ------ Самолет без двигателя - не самолет. А М-88 до конца войны не могли отладить, чтобы он работал как часы. И проблема здесь именно в общем низкому уровне культуры производства и отсутствия проектировочной базы с историей. Все делалось на коленке, причем не просто делалось, а переделывалось с целью придать старому западному образцу новые силы. С вполне ожидаемым эффектом. | | "будете также, как г-н Диоген, доказывать, что если Чаромского не посадили, он бы и авиадизель не построил?" ---- И кому оказались нужны эти авиадизели, какой толк от них был - они работали значительно хуже чем АМ-35 | | "О, да! ЛаГГ - лакированный гарантированный гроб - отличный самолет" ---- Дадад. А И-16 валил пачками "мессеров" в Испании. Боевые качества самолетов определяются его применением и навыками летчиков. Вот были у нас ночные бомбардировщики По-2. Летчики хвалили, немцы жаловались. Даже днем летали бомбить. Что ж ими не заменили все остальные бобмеры, типа Пе-2, да Ил-4? Дураки, наверное в армии оказались? | | "Чем хорош МиГ - тем, что он хорошо летал на большой высоте7 так его не перехватчиком в ПВО определили - им массово вооружали приграничные авиадивизии в качестве фронтового истребителя." ------- Не такой уж это и массовый был самолет. Мотор был сырой, выпускали его со скрипом. Окончательно крест на его судьбе поставил Ил-2, поскольку моторы для штурмовиков и Мигов делались на одном заводе. А так да, в ПВО его определили. | | "Су-2 хорош только тем, что его очень хвалил Суворов-Резун" ----- А самолет этот, оказывается, плохой - причем, потому что вы так сказали :) | | "Что касается Ер-2, то он мог бы быть неплохим самолетом, если бы его доделал его конструктор - Бартини" ------ Да, и если бы у этого самолета были хорошие двигатели.А так - большую часть этих самолетов в самом начале войны посбивала своя же ПВО и авиация, принимая эти бомберы за немецкие. Но как признавались сами летчики, самолет всегда щадил экипаж из-за расположения крыльев обратной чайкой. | | "Ну, про Пе-2 я уже писал: это был полупикирующий полубомбардировщик. В пикировании он сбарсывать бомбы только с подвески под крыльями - но как раз туда на фронте бомбы не вешали, потому что скорость очень падала." ---------- По большей части это происходило потому, что наши летчики просто не умели бомбить с отвесного пикирования, потому что не имели должной подготовки. | | "Ну, и почему и-180 и и-185 не пошли в серию?" ------- Потому что производство моторов М-88 не смогли наладить. Короче, "У попа была собака..." {Ответить}
ged
21 марта 2010 г. 03:33 #
Для чего было столько писать? Чтоб большим объемом пустословия прикрыть сосбтвенное невежество? Так от кого прикрывать? Я вас и так знаю, как облупленного, и утлость ваших знаний, Ысторика, давно известна. Забавно, что вы даже не в сотстоянии составить простой логической цепочки. я утверждаю, что по прошествии двух десятков лет (в 1940) глупо ссылаться на то, что во всем виновата царская Россия. В соответсвии с моей логикой сейчас точно также глупо ссылаться на то, что в нынешнем положении России виноват СССР. А вы сдуру приплели про какое-то превосходство промышленности. Это у вас уже альцгеймер - что даже логика у вас отключилась? Хорошо, снизойду до вашей убогости и растолкую уж совсем подробно. То, в каком положении находился в 1940 советский авиапром - целиком заслуга советской власти. ну, до вас дошло, или совсем мозги засохли. Из всего прочего вашего словоблудия отмечу только два ваших абсолютно голословных и лживых утверждения. "А М-88 до конца войны не могли отладить, чтобы он работал как часы." А вот М.Маслов в книге "Король истрибителей". Боевые самолёты Поликарпова", М.:яуза; Эксмо, 2009 (стр.435) утверждает, что м-88 был доведен до полной готовности в 1941 году. А причиной столь долгой возни с двигателем называет именно множество арестов, неоднократно проводившихся в КБ и на заводе. "Но как признавались сами летчики, самолет всегда щадил экипаж из-за расположения крыльев обратной чайкой", - заявили вы о Ер-2. думаю, и здесь вы попросту соврали, выдумав признания летчиков. потому, как я свою цитату о мнении летчиков насчет Ер-2 могу подтвердить ссылкой на источник: А.Медведев, Д.Хазанов "Дальний бомбардировщик Ер-2". "Авиамастер", №2, 1999. Так какой же вы к черту историк, если врете на каждом ходу, сочиняете от балды "аргументы"? не стыдно так опускаться под старость лет? Или вы, как малышок, - выдумываете себе мифическую совковую реальность? Вы ведь общеизвестных фактов не знаете, и ума не хватает проверить. Вы пишите о МиГе "Не такой уж это и массовый был самолет" - и это о самолете, который пошел в серию на самом большом авиазаводе в СССР - №1, о самолете, который по плану производства на 1941 год должен был выпущен в количестве 3600 штук! э, да что с вами беседовать - вы опустились до невежды-балобола, вроде малышка или г-на Диогена. {Ответить}
Agent Smith
21 марта 2010 г. 20:50 #
""Но как признавались сами летчики, самолет всегда щадил экипаж из-за расположения крыльев обратной чайкой", - заявили вы о Ер-2. думаю, и здесь вы попросту соврали, выдумав признания летчиков. потому, как я свою цитату о мнении летчиков насчет Ер-2 могу подтвердить ссылкой на источник: А.Медведев, Д.Хазанов "Дальний бомбардировщик Ер-2". "Авиамастер", №2, 1999." ------ Моя цитата взята оттуда же - ее автор А.А.Черниговский, летавший штурманом на Ер-2. Это о вашей чистоплотности. {Ответить}
ged
22 марта 2010 г. 20:34 #
Не припомню такой фразы - привидите, пожалуйста, точную цитату. Кстати, о чистоплотности. Раз вы прочитали эту монографию, то что же вы не подтвердите приведенные там сведения о совершенно неудовлетворительном качестве изготовления самолетов Ер-2(стыки плохо подогнаны к блокам цилиндров, коллекторы имели пережог по сварке на фланцах, от тряски выворачивались шурупы и т.п. или "Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты - заводской доработки")? А как быть с утверждением "М-88 до конца войны не могли отладить, чтобы он работал как часы" - при том, что на этих двигателях всю войну летали ДБ-3Ф? Вы покажите образец чистоплотности, а я буду на вас равнятся! :)))))) {Ответить}
ged
20 марта 2010 г. 13:02 #
Чтоб не быть голословным: в специальном постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 января 1940 года, посвященном развитию аиации и авиапрома для серийного производства ставилась задача: "Массовая серия в 1940г.: по истребителям - 575-600 км/ч, по бомбардировщикам - не менее 500 км\ч" Для опытного производства ставилась задача: "Решительно улучшить постановку опытной работы по изысканию путей к максимальному увеличению скорости." ----- И ВСЕ! Больше вообще НИКАКИХ требований в документе не выдвигалось. Какое вооружение требовалось, какая скорость крена, какая нагрузка на крыло, какая бомбовая нагрузка, какая энерговооруженность, наличие радиосвязи и т.п. - это вообще никак не регламентировалось. Ориентировались только на максимальную скорость - и все. {Ответить}
ged
20 марта 2010 г. 11:37 #
— Сейчас популярно мнение, что производили «як» только потому, что Яковлев был «вхож» к Сталину, был его главным консультантом в вопросах авиастроения, чем и пользовался, а его истребитель был сам по себе посредственным. Как вы считаете? — Неправда, «яки» были прекрасными машинами. Я и сам на них летал, и знал много отличных летчиков, на «яках» воевавших, они о них отзывались очень хорошо. --------------------------------- Тут надо вот что понимать: безусловно во творой половине войны яки были хорошими боевыми самолетами, а Як-3 (наравне с Ла-7) - лучшим советским истребителем. но вместе с тем яковлев действительно был "любимчиком" Сталина, и пользуясь этим "протаскивал" свои самолеты в ущерб интересам страны. Так было с Як-2/4, который вопреки мнению всех специалистов стали выпускать на крупнейшем авиазаводе страны, но быстро сняли с производства, потому что самолет был очень хреновый. Так было и с Як-1. Это в последсвии он стал неплохим самолетом, а в 1940 это был совершенно "сырой", наспех сконструированный самолет с огромным количеством дефектов, делающих невозможной его эксплуатацию. и никто не мог гарантировать, что его можно будет довести до уровня хорошего истребителя. Госиспытаний в НИИ ВВС самолет не выдержал, список дефектов был из 123 пунктов, нормы прочности не соблюдены(!т.е. самолет мог просто развалится на крутом вираже или в пикировании!), на максимальной скрости не мог лететь больше 3 минут, набо высоты можно было осуществлять только те же 3 минуты, а потом давать самолету "отдых" в горизонтальном полете. И вот такой самолет был укаазанием с самого верха поставлен в серийное производство. Да, Як-1 постепенно, в процессе производства, довели до "ума" - к концу 1941 года. Но ведь все это время Яки выпускали и направляли в войска, где на них сражались наши летчики! Ну, а как во время войны Яковлев использовал "административный ресурс", отбирая у других самолетов заводы под производство своих яков - это можно прочитать в мемуарах советских авиаконструкторов. Если бы не счастливая случайность, то из-за Яколвева и Ла-5 мог появится как минмум на полгода позже, а то и не появится совсем. {Ответить} 
putnik-ost
20 марта 2010 г. 13:16 #
Отличный пост! Плюс, и ставлю с удовольствием. Спасибо. Хорошо если, все кто интересуется темой прочитают. По тексту - Голодников, пилот довоенной подготовки,инструктор, летчик от Бога. В Люфтваффе таких называли экспертами. В ходе боевых дейстий стал мастером мирового уровня. Это очевидно. Посадить истребитель с заклиненым мотором с высоты 9-10 тыс м способен очень опытный пилот. Голодников сам заметил - инструкторские навыки(рефлексы) помогли. Это пилот асс, профи высочайшего уровня мгновенно использующий возможности машины! Именно они составляли основу ГИАП. Кобру, например, получил одним из первых, в тяжелейшем 1942г. Пилоты Люфтваффе считали таких летчиков, как Голодников ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО опасными противниками. Не напрасно. {Ответить}
Влад
20 марта 2010 г. 20:31 #
Ну, что вы, горожане, до геда докопались. Работа у него, казачка засланного, такая вредная. Ему за нее молоко с огурцами выдают, чтобы обсирать совков и совковую историю. И он честно отрабатывает свои 30 медяков. Либералы же не за идею служат. Поскольку, как таковой, ее у них нет. Только за зеленые деньги. Создали себе общество потребления, именуемый ими "золотой миллиард", целью которого является только потребление под лозунгом "У меня есть голова и я в нее ем" и "Я кушаю, значит я существую", " «у меня есть костюм от армани, а у вас фига в кармане". Совкам там делать нечего. Чаю ему с мятой на ночь. Успокаивает. Если не поможет, тихонько битой по голове. Чтоб не покалечить. И спокойной ночи, либерасты. Пусть вам приснится статуя свободы, за которую вы рвете глотку и свои звездно-полосатые трусы. В самом деле, не трогайте геда. Без него скучно будет. Хотя бы становятся видны методы холодной войны, рядовым которой, является наш замечательный гед. В его поведени, как у Ющенко, просматриваются принципы действия либеральной системы. Идеологически обосрать, называя малышками, недоумками или совками-окупантами, устроить либеральные цветные революции, обрушить экономику, загнать в долги, чтобы выгодно выделяться на загаженном либералами фоне. Типа "и вот выхожу я, весь в белом". Учитесь, как жить надо, совки. Но проблема. Либеральная система в агонии и ее лидер в долгах по самое немогу, и долги не отдает только потому, что есть авианосцы. Поэтому рядовой гед изучает историю авиации. Но даже засланным казачкам на идеологические диверсии денег не хватает. Кстати, вспомнил, как наши "правозащитники" ходили на встречу с Хиллари Клинтон, объявившей о перезагрузке отношений с Россией, и беспокоились, а будет ли далее оплачиваться их работа по обсиранию России. Вот гед, внучок бабушки Алексеевой, и в истерике. Обзывается всяко на людей. Он не историк. Он истерик. И очень несчастный человек. Счастливые такими злыми и обиженными на страну, ее историю и свою судьбу не бывают. Мои соболезнования. Но одного не могу понять, откуда такая нетерпимость к иным, отличным от своего, мнениям у либерала? Спасать надо. Помрет ведь от своей идеологической диореи. Какой-никакой, а все же человек. Божья тварь, возомнившая о себе. {Ответить}
putnik-ost
20 марта 2010 г. 23:11 #
Влад. Вы бы зарегились и создавали интересные посты. А кому чего делать, так у каждого свое мнение есть. Надо же, pater familias отыскался, снизошёл к малоумным чадам. {Ответить}
Влад
21 марта 2010 г. 00:41 #
Вернусь в Томск, зарегюсь, уважаемый Путник. Просто я тоже в пути. {Ответить} |
|
|||||||
Это, видимо, сокращенный вариант. Помнится, объем текста был гораздо больше.
{Ответить}