Советский самолет-разведчик Р-5

Кликайте на фото, для просмотра полноразмерных версий.

Что же это за самолет такой? История этого самолета очень богата,постараемся осветить ее основные вехи!!!
Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9.
В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.
Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако, доводка двигателя затягивалась. В конечном итоге, в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование самолета.
После ряда обсуждений лучшей была признана схема полутораплана.

Чуть раньше к реализации приняли истребитель-полутораплан И-3, а следом за Р-5 в постройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полутораплан ТБ-2. Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н.Н.Поликарпова, оснащены двигателями BMW-VI, по части внешнего сходства, и использования технологических приемов являлись одним семейством.
В конце лета 1927 г. был построен деревянный макет Р-5

Самолет строился в течение 1928 г. на территории авиазавода No.25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова. В ходе его постройки на авиазаводе No.1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 г. Летал М.М.Громов.





Общее мнение испытателей было следующим: "Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков". При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 метров - однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.





В 1930 году были выпущены первые тридцать серийных экземпляров. Поскольку освоение производства двигателей BMW-VI шло с определенными трудностями, эти машины оснащались "родными" немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6, (часть разведчиков оборудовалась спарками "Льюис"). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых (32 кг) бомб системы Орановского. Летом 1930 г. головная серия поступила на войсковые испытания .





В 1931 г. московский авиазавод No.1 закончил производство истребителя И-3 и начал освоение истребителей И-5 и И-7. Основной продукцией завода стал Р-5. За текущий год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью упрощения технологии производства. Это позволило снизить стоимость изготовления Р-5. На конец 1931 г. она составляла 34567 руб. (для сравнения: И-3 - 22212 руб., И-5 - 30934 руб., И-7 - 102086 руб.).
Общее количество построенных в 1931 г.Р-5 составило 336 единиц.





В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос; всего за год выпустили 884 экземпляра, Строились эти машины по типу эталона Р-5 No.4629, испытанному и доведенному в период с октября 1931 г, по март 1932 г. Изменения были следующими; перекомпоновано оборудование, в днище фюзеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора пилоту при наведении на цель, и пилотской кабине установлен чемодан для пищевого довольствия, за сидением летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором. Часть Р-5 оборудовалась радиостанцией 14СК, их отличием являлась система антенн на верхнем крыле.
В 1933г. выпустили 1572 Р-5.





Производство Р-5 достигло своего пика в 1934 г. и составило 1642 самолета. Достигло своего максимума в тот год и производство двигателей М-17 - 5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже несовременным самолетом, производство стандартной машины и его улучшенной версии ССС начали сворачивать. За 1935 г. было изготовлено 450 Р-5.

Первый Р-5 No.4629 передали для службы в Гражданском Воздушном флоте в 1931г. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускалась без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировалась на линиях ГВФ.





разведчик Р-5 констуктивно оценивался как аппарат смешанной, дерево-металлической конструкции.
Фюзеляж самолета был четырехгранного сечения с округленной верхней гранью . Каркас состоял из четырех лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединенных дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.
Несущий каркас планера Р-5 набран из соснового бруса, реек и фанеры. Обшивка крыльев и хвостового оперения - полотняная.





Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10 %-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом— диаметром 10 и 7 мм.




Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминовые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3'





Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках, законцовках крыльев и оперения. Элероны только на верхнем крыле, на нижнем имелись дюралевые дуги, предохраняющие от повреждения при посадке.





Двигатель М-17 мощностью 600 л.с. (М-17Ф мощностью 680 л.с.) с деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. Для запуска двигателя от автостартера имелся храповик (обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами). Топливные баки расположены в центроплане верхнего крыла (два по 155л) и в фюзеляже перед нилотом (два по 255 л).





В систему водяного охлаждения М-17 входит выпускной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвальчика диаметром 250 мм с цепью Галля, расположенного на правом борту. Прокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществлялась помпой, укрепленной на задней части картера двигателя. Пропускная возможность системы 250-300 л/мин, При нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок, расположенный в передней кромке центроплана верхнего крыла.





Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900х200 мм.
Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер 2800x480 мм.




Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летнаба.





Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45 градусов, выполнялись из триплекса толщиной З-мм или 1,5-мм целлулоида. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 (Альдис), совмещенный с кольцевым визиром.




Бомбардировочное вооружение состоит из двух подфюзеляжных балок ДЕР-6, 8-ми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя СБР-8, Прицеливание при бомбометании осуществлялось при помощи прицела ОПБ-1, устанавливаемого в полу кабины летнаба или простейшего бортового визира.
Над крылом генератор обеспечивающий электричеством самолет,приводился в действие набегающим потоком.




Часть Р-5 оснащалась радиостанциями ВОЗ-111 или 14СК, фотоаппаратами Потте 1. При совершении ночных полетов, начиная с 1932 г. на левом нижнем крыле ставились две посадочные фары в каплевидных обтекателях, снабженные лампами на 100 Вт. Питание от динамо-машины с ветрянкой, расположенной на нижнем правом крыле.





Модификации :
AРK-5
две модификации для использования в Арктике в 1935 г. с обтекаемыми контейнерами для запасов по бокам фюзеляжа и в нижнем крыле; закрытые обогреваемые кабины и измененное вертикальное оперение.
П-5
гражданский пассажирский вариант. К 1940 г. на службе находилось более 1000 экземпляров. Применялись для перевозки грузов до 400 кг, но многие имели увеличенную заднюю кабину для размещения двух пассажиров. Остальные были перестроены с закрытым задним отсеком для двух или трех пассажиров, некоторые имели усиленное нижнее крыло для переноса под ним двух контейнеров Г-61 вместимостью до семи человек, лежащих лицом вниз (использовались при спасении экипажа судна "Челюскин").
Па-5 модификация самолета П-5 с двумя поплавками.
П-5Л вариант лимузина от 1933 г., вмещавший двух пассажиров в кабине.
ПР-5
окончательная модель 1936 г., с фюзеляжем измененной конструкции с увеличенным поперечным сечением, вмещавшим закрытую кабину пилота и кабину для четырех пассажиров. Возникшие проблемы с центровкой были устранены небольшим изменением положения верхнего крыла; самолет получил обозначение ПР-5бис.




Р-5a
разведывательный гидросамолет с двумя поплавками; опытный экземпляр совершил полет в апреле 1931г., было построено небольшое количество.
Р-5Д
единственная дальняя модель для установления рекордов.
Р-5 Юмо
экспериментальный летающий стенд для испытаний двигателей; задняя кабина увеличена для размещения двух наблюдателей, альтернативное обозначение - EД-1.
Р-5Л
первый вариант лимузина с кабиной для двух пассажиров.
Р-5M-34
экспериментальный вариант с двигателем М-34, первый успешный полет в 1934г.
Р-5Ш
испытанный в 1931 г. вариант штурмовика, первоначально с четырьмя дополнительными пулеметами ПВ-1, в обтекаемых контейнерах над нижним крылом; имел подфюзеляжный контейнер для легких бомб общей массой до 500 кг. Серийная модель 1933 г. имела двигатель М-17Б и восемь пулеметов вместо четырех.




Р-5ССС
известный также просто как ССС. Модификация для достижения улучшенных летных характеристик; шасси с обтекаемыми стойками и обтекателями колес, двигатель M-17Ф под капотом измененной конструкции и стационарное вооружение, увеличенное до двух пулеметов ШКАС. Вариант штурмовика имел на нижнем крыле четыре пулемета ШКАС. Более 100 экземпляров модели ССС было построено в 1935-36 гг. Максимальная скорость увеличена до 269 км/час, а практический потолок - до 8000 м .
Р-5T
партия из 50 торпедоносцев с раздельными стойками шасси, что позволяло переносить под фюзеляжем торпеду. Различные варианты: среди других экспериментов с самолетом Р-5 были испытания с "бабочкообразным" хвостовым оперением Рудлицкого, проводилась замена колесного шасси на гусеницы, устанавливались убирающиеся под себя основные колеса и отклоняющиеся вперед межкрыльевые стойки для экспериментов с выходом из штопора и использовалось разрезное крыло.





ЛТХ:
Модификация Р-5
Размах крыла, м 15.30
Длина, м 10.56
Высота, м 2.62
Площадь крыла, м2 50.20
Масса, кг
пустого самолета 1965
нормальная взлетная 2805
Тип двигателя 1 ПД М-17Ф
Мощность, л.с. 1 х 680
Максимальная скорость, км/ч 244
Крейсерская скорость, км/ч 210
Практическая дальность, км 800
Скороподъемность, м/мин 295
Практический потолок, м 6100
Экипаж 2
Вооружение: 1 синхронизированный 7.62-мм пулемет ПВ-1 и
спаренные 7.62-мм пулеметы ДА на кольцевом лафете над задней кабиной
Бомбовая нагрузка - до 400 кг.





Самолет представленный в музее был восстановлен общественным конструкторским бюро в г.Душанбе и 2 февраля 1993 года передан в музей в прекрасном состоянии.









Об этой истории хочется рассказать особо.
В 1935 — 1940 годах, прокладывая высокогорную авиатрассу Душанбе — Хорог, потерпели катастрофу два самолета Р­5. Сорок лет спустя их останки нашли альпинисты и с большим трудом вытащили из горных ущелий. (В одной из экспозиций музея есть снимки, как тащат они на лямках груду металла.)
Собрать один самолет из двух взялась группа энтузиастов душанбинского авиапредприятия, в числе которых был и токарь Андрей Иоганесович Перминов. Четыре года чистили, восстанавливали, обновляли они каждую деталь, прежде чем начали проглядывать очертания основных узлов самолета. Все это они делали на общественных началах.





В 1989 году в Таджикистане начались волнения, погромы, массовый отъезд русских. К 1990 году в инициативной группе восстановителей Перминов остался один. Почти три года собирал он в одиночку самолет, и когда тот был почти готов и уже стоял на колесах, пришло известие, что аэрофлотское управление Таджикистана планирует продать его за границу.





— И тогда, — рассказывал мне Андрей Иоганесович, — мы вместе с заместителем начальника авиапредприятия Александром Михайловичем Забровским обратились к руководству российской военной вертолетно­ремонтной базы и по­просили разрешения перевезти к ним Р­5. Те согласились. Мы взяли машину, зацепили самолет тросом и 15 километров тащили его до базы. По дороге попали под обстрел. Когда привезли, начался скандал. Руководство таджикского авиапредприятия потребовало вернуть самолет. Мы связались с Москвой и попросили срочно прислать авиатранспорт, чтобы вывезти самолет. Это был конец декабря 1992 года. В городе шли бои. Мы были несказанно рады, когда на вертолетную стоянку приземлился казахский Ан­12. Он довез нас только до Кустаная.

в это время в Монино ожидали Р­5. Много лет мечтали сотрудники музея заполучить такой самолет. Начальник музея (теперь уже бывший) полковник Владимир Николаевич Толков «сидел» на телефоне, следил за каждым шагом доставки. И когда начальник штаба военно­воздушных сил Казахстана запретил экипажу Ан­12 вылет из Кустаная в Москву, Владимир Николаевич обратился за помощью к главнокомандующему ВВС П. Дейнекину, который по тревоге поднял экипаж транспортника из Свердловска. Тот, прилетев в Кустанай, забрал самолет и сопровождавших его людей, в том числе и Перминова с семьей — в Душанбе ему оставаться было нельзя.

Это из статьи посвященной 45 летию музея Зои ШИНГАРЕВОЙ.

Правила блога.