Атомные крылья

Заокеанские эксперименты

Весной 1946 г. между министерством ВВС и Комиссией по атомной энергии США было заключено соглашение о начале программы NEPA (Nuclear Energy Propulsion for Aircraft), целью которой стало исследование проблем, связанных с разработкой самолета c атомной силовой установкой (АСУ). По мнению заказчиков из ВВС, самолет с АСУ мог использоваться в качестве стратегического бомбардировщика или разведчика, способного нести боевое дежурство в воздухе без дозаправки в течение нескольких суток.

Вначале была произведена попытка отработки компоновки и узлов на новом оригинальном передовом самолете, и уже проверенном самолете B-58 Hustler. Но размеры самолета не позволяли разместить на его борту ни реактор, ни тем более дополнительное оборудование.




В ходе иследований выбор пал на самолет B-36 “Peacemaker”.


Переоборудованный бомбардировщик B-36 (обозначенный как NB-36H), несущий действующий реактор для изучения вопроса постройки самолета с ядерной энергетической установкой.
Между 1946 и 1961 годами ВВС и Комиссия по атомной энергии США потратили более 7 миллиардов долларов на разработку самолета с атомной силовой установкой. Хотя такой самолет никогда и не поднимался в воздух, ВВС переделали этот бомбардировщик B-36, известный как экспериментальный ядерный самолет, для несения действующего трехмегаватного реактора с воздушным охлаждением, чтобы оценить возможные эксплутационные проблемы (он сделал 47 полетов над Техасом и Нью-Мексико между июлем 1955 и мартом 1957).




Кабина экипажа в экранированной защитной капсуле располагалась в носовой части фюзеляжа. Позади нее предусмотрели дополнительную панель из материала, хорошо поглощающего нейтроны. Биологическая защита самого реактора была "теневой" (главным образом прикрывалось направление на кабину), что позволило уменьшить толщину и массу слоев и дало возможность "вписать" реактор в обводы фюзеляжа.

Погрузка кабины с защитной оболочкой в NB-36



Проблему радиационной защиты наземного персонала после приземления атомного самолета намеревались решить следующим образом. Самолет с остановленным реактором буксировался на специальную площадку. Здесь АСУ снималась с самолета и опускалась в глубокую шахту, где некоторое время выдерживалась для спада уровней излучения, а затем обслуживалась с применением дистанционных манипуляторов. Первые испытательные полеты X-6 планировали осуществить в 1956 г.

Кабина NB-36



Левая инженерная панель NB-36



Правая инженерная панель NB-36




NB-36 после полета с незапущенным реактором.



Впервые с установленным и дествующим реактором он поднялся в воздух 17 сентября 1955 г. 



Для испытания разрабатываемой радиационной защиты, на тяжелом бомбардировщике В-36Н, в бомбоотсеке установили реактор мощностью 1 МВт. Экипаж летающей лаборатории находился в защитной капсуле, но сам реактор не был окружен биологической защитой — не позволяли массо-габаритные характеристики.



  Стационарный стенд реактор-двигатель для отработки двигателей. 



Двигатели General Electric X 211




СССР.

Ядерный самолет СССР был гораздо нужней, чем США. Ведь планы ядерного удара по СССР были реальностью, а до первого испытания ядерной бомбы РДС-1 в 1949 году СССР было нечем ответить. После этого американские аналитики хоть и пришли к выводу, что есть вероятность проиграть войну, но положение СССР было серьезным. Ведь США имел десятки военных баз в Западной Европе, на Дальнем и Ближнем Востоке. Действуя с них, американские ВВС могли наносить удары по всей территории СССР. А СССР мог действовать только со своей территории.

Ту-95




Даже появившиеся в середине пятидесятых стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95 могли дотянуться только до севера и ограниченных участков обоих побережий США. В этих условиях идея ядерного самолета не имевшего ограничения по дальности представлялась весьма привлекательной.

Самолёт М-4




В 1947 году под руководством будущего академика А.П.Александрова начались работы по изучению проблем использования ядерной энергии для приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолётов. В 1952 году Александров докладывает Курчатову о достаточности знаний в области атомных реакторов для создания самолетов с ядерным двигателем.

Но постановление Совета Министров СССР о начале работ по летательным аппаратам с ядерным двигателем выходит только в августе 1955 года. К этому времени уже была построена первая атомная электростанция в Обнинске, строилась первая советская ядерная подводная лодка, а разведка докладывала о работе американцев над ядерным самолётом.

Конструкторские бюро Мясищева и Туполева должны были создать свои варианты бомбардировщиков с ядерной силовой установкой, а ОКБ Люльки и Кузнецова занялись созданием ядерных двигателей. Первоначально в ОКБ Мясищева предполагали создать атомный самолёт на основе уже разрабатываемого сверхзвукового самолёта М-50.

Самолёт М-50




Но вскоре стало ясно, что требуется решить массу новых и специфических проблем:
Защита экипажа от радиоактивного излучения.
Новые материалы, не теряющие свойств при облучении.
Новые авиабазы с подземными сооружениями.
Наземное дистанционное обслуживание самолёта и двигателей.
Проблема безопасности в случае аварии самолёта.

Был разработан эскизный проект М-60.




250-тонная машина с четырьмя ядерными двигателями Люльки в хвосте должна была подниматься на 20 километров и летать со скоростью 3000 км/ч. Экипаж располагался в глухой капсуле с многослойной защитой. В капсуле не было иллюминаторов, но были перископы, радиолокаторы и телеэкраны. А автоматическая система управления должна была обеспечить взлёт, посадку и выход на цель. По сути, это был эскиз беспилотного стратегического бомбардировщика. Но ВВС настаивало на пилотируемом варианте.

Но до этой машины было еще далеко. Сначала Мясищев приступил к проектированию летающей лаборатории на основе М-50 с одним атомным двигателем. Кроме того, в 1958 году был создан эскиз М-30. Этот самолет с треугольным крылом был спроектирован по схеме «утка». Шесть двигателей Кузнецова были построены по закрытой схеме и не оставляли бы радиоактивный след. Предполагалось, что первый полёт машина совершит в 1966 году.

Эскиз самолёта М-30




Туполеву была поручена более легкая задача — создать дозвуковой бомбардировщик с ядерным двигателем. К тому времени разведка сообщила о полётах NB-36H. После «мозгового штурма» ученые в курчатовском институте пришли к выводу, что американцы изучают рассеивание излучения от реактора и испытывают радиационную защиту экипажа. 28 марта 1956 года вышло постановление о проектировании ОКБ Туполева летающей атомной лаборатории на основе Ту-95. Предполагалось исследовать рассеивание излучения в воздухе, влияние радиации на конструкцию самолета и его агрегаты, проверить защиту экипажа и освоить методы эксплуатации. В 1958 году на одном из аэродромов под Семипалатинском был построен испытательный полигон. А в июле 1959 совершили первый запуск реактора. Одновременно серийный Ту-95 переоборудовался в летающую лабораторию. Сам реактор ЛАЛ (летающая атомная лаборатория) был окружен защитой, в которой во время полета для исследований открывались окна. 

Пилот Ту-95 ЛАЛ Горбик.



Ту-95 ЛАЛ (Ту119) На фото виден выпуклый фонарь над реактором.




Демонтаж реактора из самолета Ту-95 ЛАЛ.



Реактор у загрузочного люка Ту-95 ЛАЛ



Расположение реактора в самолете Ту-95 ЛАЛ.



  Ту-119 (Ту-95-ЛАЛ) после посадки.




Ту-95 на вечной стоянке с демонтированным реактором.




Компоновка самолета Ту-95 ЛАЛ



В 1961 году Ту-95 ЛАЛ совершил 34 полёта над территорией Семипалатинского полигона. В ОКБ Туполева разработали программу по созданию атомных самолетов, рассчитанную на двадцать лет. Следующим должен был стать экспериментальный Ту-119 с двумя атомными и двумя обычными двигателями. Но руководство СССР потеряло интерес к проекту ударного стратегического атомного самолёта. Межконтинентальные баллистические ракеты и подводные ракетоносцы были более перспективны.

Но история атомолётов на этом не закончилась. Оказалось, что сейчас более нужны не бомбардировщики, а противолодочные самолёты с неограниченной дальностью полёта.
В 1965 году было принято решение создавать такую машину на базе тяжелого грузового самолёта Ан-22 «Антей». 




Большие размеры позволяли разместить на борту и реактор, и рабочие места операторов противолодочного оружия, само оружие, места отдыха и даже спасательный катер. Барражировать он должен был в течении 50 часов или «столько, сколько надо».

В 1970 году Ан-22 с новым ядерным реактором совершил 23 полёта. Серия испытаний завершилась успешно. Но экологические проблемы в случае аварии в проекте Ан-22ПЛО не были решены. Поэтому проект не был реализован.

К восьмидесятым годам было предложено в случае аварии отделять атомный реактор от самолёта и спасать его на парашюте. К тому же, для атомных самолётов появилась новая задача. Неся на борту баллистическую ракету и постоянно барражируя над своей территорией или океаном, такой самолет был бы неуязвим для внезапного ракетно-ядерного удара противника. Но началась разрядка, развал и атомному самолету опять не было суждено взлететь.

В начале этого века в США появился проект беспилотника с ядерным реактором. Но, не с реактором деления, а с изомерным реактором. Но потом оказалось, что теория, заложенная в проект такого реактора, неверна, и на данном этапе науки и техники его невозможно создать.

P.S.

Очень много времени, средств, конструкторских идей было потрачено на эти проекты. Но хорошо, что атомные крылья не получили возможности летать над нашими головами.

P.S.S. Le Français ordinaire: - из за несовершенства редактора пост переделывал с нуля несколько раз. Поэтому последняя часть потерялась при сохранении. Дописываю вдогонку, так как пост уже выложен.