Небесный тихоход

Основной причиной создания данного поста послужило увиденное мною сегодня. Я был на аэродроме St.Jacques de la Lande находящегося невдалике от моего дома. Над моей головой на высоте порядка 150 метров пролетел старичок АН-2 с французскими опознавательными знаками.




Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, т. е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г.




Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием «Самолет №4». Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендунковичем на заводе №23 в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно. «Самолет №4» унаследовал от ЛИГ-10 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, также выполненное в виде бипланной коробки.  



Такой самолет открывает совершенно новые возможности применения воздушного транспорта, и поэтому было бы неправильно оценивать его путем прямого сравнения с существующими или строящимися транспортными самолетами по «коэффициенту доставки», производительности, расходу горючего на 1 т-км коммерческого груза и т. д., хотя и эти показатели у предлагаемого самолета достаточно высоки».

В годы войны, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-1945 годах авиаконструктор был заместителем Александра Яковлева), Антонов продолжал вынашивать идею самолета, построенного на принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. В 1944 году он заканчивает проектирование грузового биплана под названием "Везделет". Эта машина открывала совершенно новые возможности применения воздушного транспорта, поскольку могла использоваться на линиях, которые не обладали большими аэродромами или вообще не имели их.

Свой проект Антонов отправил на экспертизу в НИИ ГВФ. Не дожидаясь ответа, в начале 1945 года он показал его Яковлеву и предложил строить "Везделет" на заводе № 115 НКАП - так в то время называлось ОКБ, возглавляемое Яковлевым. Шеф ответил Антонову отказом: машина оказалась не его профиля. В 1945 году, для того чтобы реализовывать проект самостоятельно, Олег Константинович обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. В итоге Антонову было предложено выехать в Новосибирск и возглавить там филиал яковлевского ОКБ при заводе № 153 им. В. П. Чкалова. В октябре авиаконструктор получил отрицательное заключение по "Везделету" от экспертов НИИ ГВФ. Причина: нецелесообразность строительства самолета с высокими взлетно-посадочными характеристиками и нагрузкой в 1000-2000 кг.

Однако это не поколебало убежденности Антонова в необходимости многоцелевого самолета такой размерности. В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников - ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а Антонов продолжает борьбу за его реализацию. Олег Константинович лично привез доработанный проект "Везделета" Яковлеву, который стал заместителем наркома авиапромышленности по самолетостроению. Александр Сергеевич проект одобрил. Коллегия МАП приняла решение о строительстве самолета. А 31 мая 1946 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета министров СССР № 1145-171 о создании ОКБ-153 и постройке самолета под индексом "Т" (транспортный). Работа над самолетом была засекречена, поэтому в рабочих чертежах "Т" именовался "изделием "Ш".




Первые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Одновремененно шло оснащение им лётных отрядов ГВФ. С июня 1950 года самолёт начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года - в ДОССАФ (первые 5 самолётов получил Центральный аэроклуб им. В.П.Чкалова в Москве). В 1952 году первые самолёты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для лётной и парашютной погдотовки курсантов, а через два года им обзавелись уже все лётные училища.

Самолёты Ан-2 разных модификаций широко использовались в сельском и лесном хозяйстве, для первозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населённых пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъёмки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путём его опыления чёрным порошком, мониторинга нефте- и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач. Он обслуживал крупные стройки: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская ГЭС, БАМ и др. Использовался и как административный самолёт: во время освоения Целины на нём летал Л.И.Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был изготовлен "салонный" вариант. На Ан-2 летали руководитель Гренады М.Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дяльних перелётов (в т.ч. кругосветный в 1997 году).

Ан-2 зарекомендовал себя как простой и очень надёжный самолёт. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлётной и посадочной скоростей, что позволило применять самолёт с тех площадок, где раньше могли использоваться только лёгкие самолёты У-2 (По-2) и Як-12. Его можно было встретить на всех континентах Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолёту наименование "Аннушка", которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 милн. пассажиров, 9 милн. т грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация самолёта продолжается и в настоящее время. Дальнейшим развитием Ан-2 стал турбовинтовой Ан-3.

В боевых условиях применялся в Венгрии в 1956 году, в Лаосе в 1960-1962 и 1972-1975 годах, во Вьетнаме в 1963-1973 годах, в Кампучии в 1970 и 1979 годах, в Афганистане в 1980-1989 годах, в Никарагуа в 80-х годах, в Югославии в начале 90-х годов, в Нагорном Карабахе (и армянами, и азербайджанцами), в первую Чеченскую войну. В 60-х годах во время инцидентов на советско-китайской границе Ан-2 обрабатывал толпы хунвейбинов слезоточивыми аэрозолями.

Всего построено около 16700 самолётов Ан-2 разных модификаций (3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, 11915 в Польше, около 1100 в Китае). Выпускался по лицензии в Китае и Польше. Поставлялся на экспорт в более чем 50 стран мира: Албанию, Анголу, Афганистан, Бенин, Болгарию, Ботсвану, Бразилию, Великобританию, Венгрию, Венесуэлу, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Гренаду, Египет, Замбию, Индию, Ирак, Исландию, Йемен, Камбоджу, Китай, КНДР, Колумбию, Кубу, Лаос, Лесото, Мали, Мозамбик, Монголию, Намибию, Непал, Никарагуа, Перу, Польшу, Румынию, Судан, Танзанию, Турцию, Францию, Чад, Чехословакию, Эфиопию, Югославию. После распада СССР, Чехословакии и Югославии самолёты семейства Ан-2 имеются во всех вновьобразованных государствах. Часть самолётов из этих стран позже была перепродана в Австралию, Гватемалу, Израиль, Италию, Нидерланды, США, Финляндию, Швецию. Последние 4 Ан-2 в Польше изготовлены в 2002 году по заказу Вьетнама. В Китае производство продолжается до сих пор. В настоящее время в мире продолжает эксплуатироваться около 6000 самолётов. В Германии существует "Общество любителей Ан-2", в США - "Коалиция владельцев и эксплуатантов Ан-2". Аналогичные организации есть в Великобритании, Нидерландах, Польше. С 1997 года проводятся слёты любителей Ан-2 в Польше, Швеции, Литве. В качестве экспонатов Ан-2 имеются в музеях Германии, Китая, Польши, России, США, Украины. 

"Аннушки" любят и чтят до сих пор.
За границей России есть много клубов любителей Ан-2.
Часто устраиваются показы самолетов, их покупают частники и проводятся слеты. 

1-й слет самолетов Ан-2
Место проведения — Польша. Дата проведения — 1997 год

Впервые самолеты Ан-2 разных стран собрались в Польше в 1997 году. 

3-й Европейский слет самолетов Ан-2
Место проведения — Литва, Каунас. Дата проведения — c 15 по 18 июля 1999 года

4-й Международный слет самолетов Ан-2 в Риге
20 августа 2001 года. 

5-й международный слет самолетов Ан-2
Место проведения — Латвиия, Рига, аэродроме «Спилве».
Дата проведения — c 16 по 19 августа 2001 год.

10-й Европейский слет самолетов Ан-2
Место проведения — Польша, Еленя Гура.
Дата проведения — c 10 по 13 августа 2006 года.

11-й Европейский слет самолетов Ан-2
Место проведения — Литва, Вильнюс, Paluknio Air Park.
Дата проведения — c 9 по 12 августа 2007 года.

12-й Европейский слет самолетов Ан-2
Место проведения — Польша, Кентшин Виламово.
Дата проведения — c 31 июля по 3 августа 2008 года.

13-й Европейский слет самолетов Ан-2
Место проведения — Германия, Гера, аэропорт Гера-Лоймниц.
Дата проведения — c 6 по 9 августа 2009 года.

А теперь просто фото трудяги там где он летает.

Литва



Германия



Италия



Польша



Чехия



Канада






США







Великобритания



Голландия



Laos



Франция



Кабина Ан-2



  Как любовно проведен "тюнинг" Ан-2! Германия.



В салоне возоблены надписи по русски.












Некоторым он служит еще и на земле.






Le Français ordinaire  2008 год. Украина






Долгого и хорошего тебе полета Ан-2!