Авто соцреализм. Часть первая гдр.

Поскольку немало моих читателей испытывает ностальгическую слабость к социалистическому прошлому, я решил осветить эту тему поподробнее, тем более что в целом она малоизвестна. Разумеется, не следует считать мои заметки всеобъемлющим энциклопедическим справочником, однако постараюсь упомянуть все основные модели - по крайней мере, легковых машин.

Начнем знакомство с автосоцреализмом с ГДР. 

Автопром этой страны в основном представлял собой наследие довоенной Германии: в первую очередь это был бывший завод БМВ в Эйзенахе и бывший завод "Ауто-Униона" в Цвиккау.
Завод в Эйзенахе занимал важную роль в структуре БМВ, и его отторжение стало сильным ударом для этой фирмы. В Эйзенахе же был налажен выпуск автомобилей под контролем советской военной администрации - и  предназначались они, по некоторым данным, в первую очередь для СССР. Именно поэтому первые послевоенные  БМВ появились не в ФРГ, а в ГДР - это были довоенные BMW-321 .
Несколько позже эйзенахские машины получили новую марку - ЭМВ (Eisenacher Motorenwerk).




Наряду с машиной довоенной разработки ЭМВ-327 выпускалась также модель ЭМВ-340 с кузовом более современного вида. Выпуск машин ЭМВ продолжался до 1955 года. 

ЭМВ 327-2   



1951 ЭМВ 340-2 



И оригинал



В Цвиккау же с 1948 Год возобновили выпуске довоенных DKW-F8 с 2-цилиндровым мотором двухтактным. Толькотеперь они получили марку IFA-F8. IFA расшифровывается как Industrie-Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke, т.е. "Объединенные народные предприятия по производству автомобилей".
IFA 1954-F8



С 1950 г. выпускали более люксовые IFA-F9 - впрочем, прототип этой модели также был создан еще до войны. 
IFA 1954-F9



Производство легковых машин IFA продолжалось до 1957 г., В том числе IFA-F9 выпускалась в 1953-1956 гг. в Эйзенахе. С 1955 г. завод в Цвиккау перешел на новую модель P70 (в источниках она обозначается по разному - как AWZ-P70, P70 IFA-или Цвикау-P70). Она выпускалась до 1959 г. 

AWZ P70



Там  же с 1956 г. начался выпуск более солидного автомобиля Заксенринг P240 (Sachsenring, по названию известной гоночной трассы), с виду очень похожего на "Волгу", но по меркам ГДР он смахивал на представительский. Вот эта машина в полицейской модификации: 

Заксенринг-P240



А вот парадный кабриолет - для руководителей партии и правительства: 

Заксенринг P-240 Парад кабриолет



"Заксенринг" также выпускался до 1959 года, и всего было выпущено 1382 машины - очень немного. 10 лет спустя к ним прибавились еще два парадных кабриолета с совершенно новым кузовом, но механика, вероятно, осталась старая: 

1969 Заксенринг-P24
  



Трабант.
Модель P70 была непосредственным предком знаменитого "Трабанта"; как и у этого последнего, наружные панели у нее были пластиковые. Первая модель "Трабанта" - P50 - выпускалась с 1958 года. (Кстати, "Трабант" по-немецки означает "Спутник"; очевидно, машина была так названа в честь запуска первого искусственного спутника). 

Трабант-P50


Следующие модификации носили индексы P60 и 600; внешне они не отличались от P50. И лишь в 1964 г. увидело свет очередное поколение "Трабантов". Это был самый что ни на есть классический 601, который, собственно, и известен во всем мире как "Трабант". 

1975 Трабант-601



Без серьезных изменений машину выпускали четверть века - до 1990 года, и все это время на нее ставили все тот же довоенный 2-тактный ДКВ-шный моторчик, только мощность у него подняли до 26 Л.С. Интересно, что выпускался и открытый военный вариант "Трабанта". Он применялся в основном для патрулирования Берлинской стены. 
1971г.  Трабант-601 Kubelwagen  (название Кюбельваген автомобиль-лоханка осталось за ним от Фольксваген Kubelwagen времен второй мировой войны).



Лишь в 1990 году на "Трабант" установили современный 4-цилиндровый мотор фольксвагеновский. Машина, у которой слегка изменился и внешний вид, получила по объему двигателя индекс 1,1 (на снимке представлена модель с кузовом универсал): 

Трабант 1,1 Kombi



Но дни "Трабанта" уже были сочтены. ГДР перестала существовать, а вместе с ней и "Трабанты" как средство передвижения стали никому не нужны. Завод в Цвиккау оказался в собственности "Фольксвагена". Однако если впоследствии "Трабант" стал культовой машиной, превратившись в объект фанатства и  коллекционерства, то другому массовому восточногерманскому автомобилю - "Вартбургу" повезло гораздо меньше, и ныне эта марка почти забыта. А между тем машина была по-своему стильная.
Выпуск автомобилей под маркой "Вартбург" возобновился в Эйзенахе в 1956 году - после полувекового перерыва. Именно эту марку носили машины, собиравшиеся там в 1898-1904 гг. Те, кто в советское время увлекался склеиванием моделей машин из гэдээровских наборов, должны 
помнить старинный "Вартбург". 
Те же машины, выпуск которых начался в 1956 г., Носили индекс 311. По сути своей, это была та же самая IFA/DKW-F9 с новым кузовом и слегка модернизированным мотором: число цилиндров увеличили до трех, но он по-прежнему оставался двухтактным, и продолжал таким быть до самого конца. В народном хозяйстве ГДР не нашлось средств на внедрение нормального четырехтактного мотора для легкового автомобиля. Из прогрессивного в конструкции "Трабантов" и "Вартбургов" можно отметить передний привод, но опять же, он был наследием еще довоенных DKW ... 

1959г. Вартбург-311 



Помимо седана, выпускались даже кабриолет и спортивное купе: 

1957г. Вартбург-311-2



1958г. Вартбург 313-1 Спорт 



В 1966 г. появился "Вартбург-353". Его, как и "Трабант-601", с небольшими изменениями выпускали до самого"закрытия" ГДР. 
Вартбург 353




Trabant 760. Совместный со Шкодой проект, предполагалась установка четырехтактных двигателей, дисковых тормозов и прочих прогрессивных узлов и агрегатов того времени. 1971год.
Было изготовлено около 30 экземпляров.



Признаться, в детстве мне очень нравились "Вартбурги" своим внешним видом. На фотографиях не было видно, какая это на самом деле маленькая и тесная машинка. А вот сами немцы их не любили и при первой возможности охотно пересаживались на "Жигули". 
В 1988 г. на "Вартбурги" тоже попытались ставить фольксвагеновские моторы. И этот опыт также закончился после присоединения ГДР к ФРГ. Последние партии "Вартбургов", выпущенные в 1991 году, предприятие пыталось распродавать в Восточной Европе. 

Что касается грузового автотранспорта, скажем о нем лишь пару слов. Грузовые машины выпускались в ГДР на заводах в Цвиккау (где они поначалу носили унаследованное от довоенной Германии название Horch (1947-49), впоследствии IFA Horch (1950-58), а также Заксенринг (1956-67)). С 1952 г. используется хорошо знакомая у нас в стране марка IFA. C 1965 г. грузовики IFA "классической" модели W50 (а также L60) выпускались на заводе в Людвигсфельде. Существовал также завод в Циттау. Там в 1949-1956 гг. выпускались грузовики IFA Phanomen "Гранит", конструкция которых, очевидно, восходила еще к довоенным моделям фирмы Phanomen, а с 1956 г. тамошняя продукция получила марку Robur, также достаточно известную в СССР. "Робуры" бескапотного типа принадлежали к сериям LO и Л. Д. (1961-1991 гг.) 

IFA W50  



Robur LO / LD 




Впрочем, "Робуры" в СССР встречались редко, а вот машины IFA получили некоторое распространение. Кроме них, на московских улицах иногда попадались малотоннажные грузовички "Мультикар", также носившие эмблему IFA: 

Multicar 25




"Мультикары" собирала специализированная фирма в Вальтерсхаузене, которая, в отличие от прочих гэдээровских автозаводов, существует и сейчас. А начинала она производство в середине 50-х гг. с таких вот грузовых тележек, на которых не было даже сиденья для водителя - он работал стоя, с помощью рычагов наподобие знакомых нам электротележек, только с бензиновым двигателем.. Эти машины еще не носили марку Multicar, а назывались DK-3: 




Кроме того, в ГДР выпускались машины марки "Баркас" - так в 1957 г. было переименовано бывшее предприятие Framo в Хайнихене, также оставшееся с довоенных времен. Продукцию этого завода составляли, в частности, легкие грузовики V901: 

Баркас 1959 V901



Очень любопытно заглянуть в кабину этой машины. В первую очередь обращает на себя внимание цельнодеревянная приборная доска - доска в прямом смысле слова! - Не балующая обилием контрольных приборов, а также трогательная щеколда, чтобы запирать дверь изнутри.




Под стать спартанской кабине был и моторчик - тот же самый трехцилиндровый "Вартбург", развивавший 28 ЛС. (Примерно такой же мощности мотор стоял на наших "горбатых" Запорожцах). Как с такой мощностью эта машина умудрялась еще перевозить какие-то грузы, для меня несколько загадочно ... Тем не менее, помимо грузовиков, выпускались еще и фургоны и микроавтобусы: 

Баркас 1960 V901




С 1961 по 1991 гг. выпускалась новая модель грузовиков и микроавтобусов - Баркас B-1000. Моторы на них стояли помощнее, 45-сильные. У нас они встречались редко, но все-таки иногда попадались. 

Баркас B-10001



Выпускались в ГДР и автобусы большой вместимости; в частности, их собирало предприятие LOWA в Вердау. В конце 50-х гг., Видимо, к фестивалю молодежи и студентов, несколько автобусов этой марки было поставлено в Москву. Вот одна из этих машин - LOWA DO-54: 




А вторая - LOWA-Bautzen - мало того, что двухэтажная, так еще и автопоезд!
  


Насколько я понимаю, снимок сделан около Манежа в Москве. Обе фотографии - из книги Л. Шугурова "Автомобильная Москва". 

Однако в Москве эти автобусы не прижились из-за непривычной конструкции: высокие машины грозили опрокинуться в гололед, пассажиры неохотно поднимались на второй этаж, а у автопоездов был слишком большой радиус поворота. А вот в Берлине двухэтажность никого не смущала (там двухэтажный общественный транспорт был в ходу еще до войны). Вот фотография берлинского троллейбуса-автопоезда неизвестной мне марки, но можно   предположить, что это тоже LOWA, тем более что эта фирма делала еще и трамваи:




Вот перед вами история автосоцреализма в ГДР.
Далее будет история автосоцреализма в ЧССР, Польше, Румынии, Болгарии, Венгрии и Югославии.

P.S. Крик души автора. Зов к админам. Почему я не могу написать абревиатуру или название страны большими буквами? И СССР у меня ранее не проходило, а тут еще и ГДР маленькими.