Ми-10 50 лет.

Вертолетостроение в 1950-1960-е годы развивалось стремительнее, чем когда бы то ни было раньше. Винтокрылые машины получили турбовальные двигатели, открывшие путь к достижению высокой грузоподъемности, новые материалы позволили создать конструкции, имеющие большой ресурс. 

15 июня 2010 года исполнилось 50 лет со дня первого полета вертолета Ми-10.

За двадцать лет до полета "десятки" впервые в небо поднялся германский Fa 223 взлетным весом около 3,7 тонны.



Именно эта машина в ходе испытаний впервые активно отрабатывала перевозку грузов на внешней подвеске: фюзеляжи самолетов "Шторьх" и Bf.109, легкая горная пушка и так далее. Однако вертолет не стал массовым, а потому не успел оказать сколь либо заметного влияния на тактику боевых действий и транспортные работы. Вообще, в 1940-е годы создать образцы, пригодные для таких перевозок, германским конструкторам не удалось. Но вскоре ситуация изменилась, и законодателями мод стали американцы. Так, в январе 1946 года министерство обороны США объявило конкурс на тяжелый транспортный вертолет, который смог бы перевозить контейнер массой 4,5 тонны. Сам вертолет должен был быть разборным - для перевозки армейскими грузовиками. После длительных исследовательских и проектных работ, в 1952 году компания Hughes Helicopters подняла в небо гигантский Hughes XH-17 Flying Crane ("Летающий кран").



При массе 24 тонны, он поражал воображение грузоподъемностью, равной 13,2 тонны. Огромный двухлопастной несущий винт (диаметром 36,9 м) имел на концах камеры сгорания, в которые подавался сжатый воздух от компрессоров. Однако уникальная силовая установка была крайне неэкономичной - дальность полета с нагрузкой не превысила 65 километров. Построить же одновинтовой вертолет с традиционным приводом несущего винта не представлялось возможным - тогда в США создать редуктор способный передавать огромную мощность просто не смогли. После того как в 1955 году ресурс узлов был исчерпан, работы над XH-17 были прекращены. Еще две машины - McDonnell Model 120 и Omega BS-12, также созданные в США - обладали невысокой грузоподъемностью, серийно не строились.
Omega BS-12


Первым вертолётом, применённым в роли летающего крана, считается лёгкий Bell 47; на практике, первым успешно применявшимся вертолётом для перевозки грузов на внешнем подвесе, был Sikorsky S-58.



Появление Sikorsky CH-54 изменило эту ситуацию. Прототип S-64 взлетел 9 мая 1962 и в том же году принят на вооружение; всего по заказам Пентагона было выпущено 105 машин.




Вертолет фирмы Боинг CH-47 Chinook



В СССР транспортировка грузов на внешней подвеске также была опробована на ряде машин. К примеру, Ми-4 могли перевозить таким образом до 1,2 тонны груза. 



А впервые поднявшийся в небо 5 июня 1957 года Ми-6 мог перевозить на подвеске до 8 тонн груза, кроме того, разрабатывалась документация на 12-тонную подвеску.


Показателен и опыт использования в качестве летающего крана вертолета Як-24: после первого полета в июле 1952 года, машина долго доводилась, однако в итоге родился весьма эффективный инструмент для решения народнохозяйственных задач. Как бы фантастически и нелепо это ни звучало, но яковлевский "летающий вагон" был опробован в качестве трубоукладчика: 44 трубы за один вылет укладывались в нитку длиной более полукилометра, причем отклонение труб составляло не более 15 метров от трассы. Правда, в серию эта версия не пошла. 






А вот воздушный монтаж деревянных ферм крыши Екатерининского дворца в Пушкине вошел в историю: в июне 1959 года с помощью вертолета были заменены 30 деревянных ферм крыши дворца массой по 3200 кг каждая на 18 стальных ферм массой по 2000 кг. Задание выполнили за два неполных дня, так как время демонтажа одной фермы составило 2,5-3 минуты, а монтажа - 4-4,5 минуты, что, в свою очередь, дало значительный экономический эффект.

В связи с потребностями народного хозяйства и вооруженных сил в перевозке крупногабаритных грузов, не размещающихся в кабине вертолета Ми-6, в феврале 1958 года в МВЗ была начата разработка на базе тяжелого транспортного вертолета Ми-6 нового вертолета — летающего крана Ми-10.



Вертолет Ми-10 имел такие же несущий и рулевой винты и системы их управления, силовую установку и систему трансмиссии, как у вертолета Ми-6, но отличался узким фюзеляжем без грузовой кабины и оригинальным высоким четырехопорным шасси, позволяющим вертолету "наруливать" на крупногабаритные грузы высотой до 3.5м или подвозить грузы под фюзеляж и закреплять их с помощью гидравлических захватов на опорах шасси. Для перевозки большого числа мелких грузов была разработана специальная платформа, закрепляемая также на гидравлических захватах. Основной особенностью вертолета с такой системой крепления грузов в сочетании с высоким шасси была возможность использования при взлете эффекта влияния земли, что существенно увеличивало грузоподъемность вертолета. Конструкция вертолета в варианте летающего крана обеспечивала транспортировку крупногабаритных грузов длиной до 20м, шириной до 5м и высотой до 3.5м с массой до 12 т.




Первый опытный вертолет, имевший обозначение В-10, совершил первый полет в июне 1960 года (летчик-испытатель Г.В. Алферов). В мае 1961 года второй опытный вертолет демонстрировался на авиационном празднике в Тушино, а 23 сентября 1961 года на вертолете Ми-10 был установлен международный рекорд подъема груза 15000кг на высоту 2326м. Вертолеты Ми-10 серийно производились на заводе в Ростове, где было построено несколько вертолетов.




Чтобы оценить максимальные возможности вертолета Ми-10 для транспортировки груза на внешней подвеске, было решено один из вертолетов модифицировать специально для рекордных полетов: вместо тяжелого четырехопорного шасси с длинными стойками на нем было установлено трехопорное шасси от вертолета Ми-6. На этом модифицированном вертолете в мае 1965 года были установлены абсолютные международные рекорды подъема груза 15, 20 и 25т на высоту 2840м, сделавшие вертолет Ми-10 самым грузоподъемным вертолетом в мире (всего на вертолетах Ми-10 было установлено 8 международных рекордов). Эти рекорды были превышены в 1969 году тяжелым транспортным вертолетом В-12 двухвинтовой поперечной схемы, поднявшим грузы массой 15, 20, 25 и 30т на высоту 2951м, а затем 35 и 40т на высоту 2250м — рекорды, оставшиеся до сих пор непревзойденными.




В 1964 году была построена новая модификация — вертолет-кран Ми-10К, с укороченным четырехопорным шасси и дополнительной подвесной кабиной в гондоле под носовой частью фюзеляжа с полным комплектом органов управления и сиденьем для летчика, обращенным назад. При проведении монтажных и погрузочно-разгрузочных работ один из летчиков переходит в подвесную кабину и садится лицом к грузу, получая возможность одновременно осуществлять управление вертолетом и наблюдать за грузом.




Первый полет вертолета Ми-10К состоялся в январе 1965 года. Серийное производство вертолетов Ми-10 осуществлялось на Ростовском вертолетном заводе, где было построено 55 вертолетов, из них несколько вертолетов были поставлены за рубеж.

Вертолеты Ми-10 и Mи-10K широко использовались для транспортных перевозок, при монтаже буровых установок в газонефтепромысловых районах Восточной Сибири и Крайнего Севера и для уникальных монтажных работ при строительстве и реконструкции промышленных предприятий, позволяя значительно сократить время работ и их стоимость. По оценкам ГосНИИГА себестоимость монтажных работ при использовании вертолета-крана Mi-10K была в 1.5 раза меньше, чем для Ми-6.




Первые серийные Ми-10 поступили в распоряжение Ворошиловградского ЦБП и ПЛС. Следующие стали поступать поштучно в тяжёлые вертолётные полки, уже оснащённые Ми-6. Два Ми-10 из 181 овп использовались во время боёв в Афганистане. В народном хозяйстве широкого применения вертолёт не нашёл из-за необходимости оборудования всех потенциальных грузов ответными узлами под гидрозахваты. Выполнялись только разовые задания (например, перевозка крыльев прототипов Ту-144 и Ту-154).

В 1964 году началась разработка летающего крана Ми-10К. Ведущим конструктором по нему был назначен А.Х.Серман. Ми-10К отличался укороченными стойками шасси (клиренс — 1,65 м) и наличием кабины оператора крана.




6 сентября 1966 года он впервые поднялся в воздух. В 1967 года вертолёт-кран был показан в Ле Бурже. В 1969 году МГА официально приняло машину на снабжение. 23 марта 1974 года началось его серийное производство на заводе №168. В 1975 году все вертолёты были оборудованы системой гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске. С середины 70-х годов Ми-10К активно использовались на различных стройках для монтажа крупогабаритных конструкций.













Первый рекорд на Ми-10 был установлен ещё в сентябре 1961 года (на втором прототипе). В 1965 году был построен специальный рекордный образец, на котором было установлено ещё 7 рекордов.







Всего изготовлено 55 вертолётов Ми-10 всех модификаций. В процессе производства вертолёт постоянно дорабатывался. 1 вертолёт был продан Голландии, которая позже перепродала его США. Американцы провели всесторонние испытания вертолёта и дали ему высокую оценку. Вертолёты Ми-10 находились в эксплуатации до 1989 года. Несколько Ми-10К продолжают эксплуатироваться в гражданских авиакомпаниях России. 2 Ми-10 находятся в музеях в Монино и Торжке, один установлен в качестве памятника в Гаровке (Хабаровский край).

А на смену ему пришел Ми-26.