Мосты в Новосибирске

В 1948 г. был заказан проект, два года спустя были закончены работы по составлению технического проекта моста и составлению сметы на его строительство.



Расположился мост в створе улицы Сузунской (Восход), которая расширялась в три раза и благоустраивалась для движения городского автотранспорта.



В канун нового 1952 г. начались подготовительные работы к строительству, которое было рассчитано на три года.



В Новосибирск прибыл отряд строителей-мостовиков, которому предстояло заняться сооружением коммунального моста, по тому времени уникального для Сибири.






Строительство насыпи-дамбы на левом берегу.









В дамбу земснарядом намыли около 1 млн. м3 грунта.
К 1954 г. возвели 6-, 7-, 9-, 10-, 11- и 12-ю опоры, на середине реки — 5-ю.



Закладывались они с помощью кессонов.



Для этого на месте опор намывали островки из земли, взятой из реки, лишь 5-я опора заложена с помощью наплавного кессона.
Затем их опускали в плотный гранит и породу взрывали.



Пролётное строение опиралось на железобетонные опоры ("быки") и возвышалось над уровнем воды на 30 метров.






В начале сентября началось бетонирование 8-й опоры — самой большой и последней. Береговые опоры облицовывались гранитом.









К концу 1954 года было смонтировано 320 метров пролётного строения, велась подготовка к бетонированию плит, устраивались въезды на мост по Большевистской и Сузунской (Восход) улицам.



В 1954 г. планировалось смонтировать свыше 8 тыс. тонн металлических конструкций пролётных строений, поставить почти 400 тыс. заклёпок.



Металлическое пролётное строение в надводной части длиной 800 метров (с надземной частью 1100 метров) состояло из жёстких балок двутаврового сечения (по ширине моста — восемь балок), опиравшихся на гибкие подпружные клёпаные арки.









Испытания моста.



Коммунальный (Октябрьский) мост, строительство которого оценивалось в 128 млн. руб., был открыт в ноябре 1955 г.
Таким образом, построен он был не за три, а за четыре года.



Мост имеет два трамвайных пути, две двухпутных полосы для движения автотранспорта и два пешеходных тротуара.
Общая ширина — 24 метра.



3 июня 1965 года военный летчик-ас Валентин Привалов, проходивший военную службу в канском гарнизоне, совершил полет под мостом в метре от воды. Летное происшествие имело широкий резонанс не только в СССР, но и за рубежом. После этого полета летчика арестовали, хотели отдать под суд за воздушное хулиганство, но министр обороны СССР Р.Я. Малиновский, приказал вновь допустить В.Привалова к полетам. В дальнейшем Валентин Привалов продолжил службу в легендарной эскадрилье асов на подмосковной Кубинке.



Коммунальный (Октябрьский) мост в наши дни.






Рядом с ним проложен метромост.
Новосибирский метромост через Обь, длина которого вместе с береговыми эстакадами составляет 2145 метров (из них 896 метров — русловая часть), является самым длинным метромостом в мире.



Строительство моста было продиктовано серьёзной транспортной проблемой Новосибирска, заключающейся в связывании левого и правого берегов надёжной транспортной системой. Проект метромоста был разработан ленинградскими специалистами из Ленгипротрансмоста (ныне ОАО «Трансмост») в 1978-м году.



Строительство продолжалось ровно пять лет — с февраля 1980 года по февраль 1985-го.



Новосибирский метромост состоит из трёх частей: небольшой галереи, соединяющей мостовой переход с надземной частью станции «Речной вокзал», собственно мостового перехода, серой железобетонной коробки, и зелёного короба-галереи от моста до обрыва в районе улицы Горской. Опоры моста имеют V-образный вид.



17 июня 1980 года первый участок мостостроительного отряда №38 начал подготовительные работы по сооружению моста. 
На левом берегу построен прорабский домик, начата прокладка коммуникаций и строительство компрессорной станции.



Основные работы начались в августе 1980 года с сооружения русловых опор.



Левый берег












При строительстве моста произошла аварийная ситуация. По одной из версий, причиной этому событию являлось то, что аванбек был изготовлен из материала не соответствующим проекту.
25 октября 1983 года.
Видно как прогнулся аванбек (Опережающая монтажная консоль).
Только что возведена металлическая опора для ликвидации ситуации.



Рассказывает начальник МУП управления заказчика по строительству подземных транспортных сооружений Н.Б.Хван: "...в этот вечер, казалось ничто не предвещало осложнений. Я и начальник участка мостотряда №38 Владимир Яковлевич Игнатьев коротали время за беседой, усталые, но в общем довольные еще одним днем, который приближал нас к нашей цели - пуску метро, когда по радиосвязи пришел тревожный сигнал: "клюнул" передний конец стального пролетного строения. Нас как ветром сдуло. На машину - и на мост. казалось, оборвался один из тросов, с помощью которого передвигалась конструкция. Представьте многотонную громаду, клюющую "носом"... 



Сейчас не принято говорить о героизме, самоотверженности людей труда, но то что в кратчайшие сроки сделали мостостроители, вернув все в рабочее состояние, я могу назвать только подвигом"






Автор проекта С.В.Виноградов.
Накаточные каретки.



Последний пролет.



1 января 1985 года комплексные бригады монтажников мостоотряда №38 завершили надвижку металлического пролетного строения метромоста.
"Коробка" весом 6200 тонн была установлена с ювелирной точностью.









Эксплуатация моста - сложная задача. Каждую ночь всем заступившим на вахту дается задание: кто спускается на опоры, кто наблюдает за поведением трещин, кто подтягивает болты. На определенном участке нужно проверить каждый четвертый болт. Полутораметровый ключ для этих целей весит пятнадцать килограммов.
В металлических коробках на протяжении всего моста находятся телефоны экстренной связи.
Ранее открытые иллюминаторы на мосту были заделаны металлическими жалюзи лишь потому, что в дневное время от их мелькания у машинистов очень уставали глаза.



Под мостом находятся огромные металлические ролики, на которых все сооружение балансирует над Обью вправо и влево. Это происходит из-за его повышенной чувствительности к высоким и низким температурам. От холода мост становится на 50 см короче, а в жару, соответственно, наоборот. Сталь коробит даже из-за того, что днем солнечная сторона моста нагревается больше, чем находящаяся в тени.

Это уникальное сооружение, не имеющее аналогов в мире.