локомотив с пропеллером

А ведь если бы проект Schienenzeppelin был отправлен на доработку, современные транспортные средства, в том числе и безрельсовые, могли бы выглядеть совершенно по-другому. Может быть, современные автомобили могли бы даже летать.
=====================================================
Техническое устройство где-то до начала XX века могло не претвориться в жизнь в тот период из-за смерти отдельного гения-одиночки.
Затем появились НИИ и большие КБ. Сотни тысяч сотрудников в них «сканируют» любые идеи и возможности.
Думаю, что и при доработке Schienenzeppelin современные автомобили выглядели бы точно также как и сейчас. То, что автомобили не летают – объективная реальность нашего мира, а не коллизии истории.

Использование воздушного винта в качестве движителя было популярно для того времени, в РККА даже были подразделения на аэросанях, время показало недостаточно высокий КПД этих машин и неразрешимые проблемы эксплуатации.
Сегодня от этих изобретений остались мотодельтапланы и суда на воздушной подушке.

Разве? самолеты с винтом до сих пор летают ;-). У саней узкий круг применения, ровный снег а-ля "по широкой украинской степи" (или тундре). Лес, овраги и п.р. и сани не пройдут. А вот последователей - аппараты на воздушной подушке до сих пор делают.

Я про наземные средства передвижения. У саней кроме всего прочего большая опасная зона, а также любое повреждение винта вызывает остановку транспортного средства. Что касается судов на воздушной подушке, откройте ТТХ любого и посмотрите соотношение расхода топлива с грузоподъемностью. Думаю вы будете неприятно удивлены.

На всех фото две лопасти, на одной четыре. Наверное два опытных экземпляра было.

Там, где четыре - это проект боевой мясорубки Pnzrflschwlf I. Она должна была кататься по вражеской железной дороге и внушать страх противнику.

типичное vun.der.waffe - внешне крутая, но совершенно бесполезная и бессмысленная вещица. Мизерное КПД пропеллера не позволяет добиться даже самой ничтожной рентабельности. Позже на эти же грабли вступили французы и СССР - но уже попытавшись присобачить к паровозу турбореактивный двигатель. По сути - сон разума породивший очередного технического уродца.

Не столь уж глупа идея, для своего времени. Проблема передачи крутящего момента с двигателя на привод - весьма и весьма серьезно съедала тот самый КПД(до 60% в крупных, механизмах), по сему, посадить движетель непосредственно на вал двигателя - отличная идея! И, лишь чуть позже, г-н Фердинанд Порше нашел ей болие удачное решение, посадив на вал генератр, а привод реализовав через электродвигатели. Как танк, его элефант вышел не слишком удачным, но эта идея прижилась, и до сих пор все крупные, и тяжелые машины строятся по этому принципу.

Вот чего отыскалось в поисковиках -
Первый экспериментальный магистральный тепловоз был разработан под руководством Рудольфа Дизеля с участием инженера Адольфа Клозе заводом Зульцер, разработка длилась 6 лет и завершилась к сентябрю 1912 года. Постройку осуществил завод Борзиг, дочернее предприятие Зульцера, специально для этого организованное. Тепловоз имел непосредственную — шатунно-кривошипную связь главного двигателя с колесами и обладал практически неприменимой линейной характеристикой тяги.
Кроме того, в Германии была организована оголтелая компания по травле Р. Дизеля как смертельно опасного конкурента производителей паровых машин.
Честь разработки и постройки первых магистральных тепловозов, имевших практическое хозяйственное применение, принадлежит русским советским инженерам Якову Модестовичу Гаккелю и Юрию Владимировичу Ломоносову. Последний, находясь в эмиграции, фактически стал одним из отцов тепловозостроения в США и в Европе.
6 ноября 1924 года тепловоз Ломоносова, впоследствии получивший серию и номер Ээл2, совершил первый пробег на рельсах, специально уложенных во дворе завода в Эсслинген. Это событие стало настоящей сенсацией — на испытания были приглашены видные деятели технической науки, прессы… Скептики воочию убедились, что локомотив с двигателем Дизеля имеет тяговую характеристику, пригодную для работы с поездами.
В сентябре 1921 года Я. М. Гаккель закончил проработку проекта тепловоза под дизель в 1000 л.с. Окончательные параметры построенного тепловоза Юэл2, впоследствии Щэл1 — мощность 1000 л.с., масса 180 т, сила тяги 22т, конструкционная скорость 75 км/ч.
А в 1932 году на Коломенском заводе совместно с заводами «Динамо» и ХЭМЗ впервые в мире развертывается серийное производство магистральных тепловозов, продолжавшееся до Великой Отечественной войны. Эти тепловозы с экипажем 2-5о-1 развивали силу тяги около 21 000 кгс при скорости 11 км/ч; при 25 км/ч сила тяги составляла около 9000 кгс, а при наибольшей скорости 55 км/ч — около 1600 кгс.
На этом фоне германская тарахтелка с моторчиком выглядит нелепым и хилым аттракционом. Но и не более. По сути - порожняк, и в 1930 г - тем более порожняк.
PS В начале 20 века именно российские инженеры создали великолепные судовые турбины на жидком топливе и не менее великолепные судовые дизеля. Эти-то наработки и легли в основу тепловозных дизелей. А вот насчёт танкового дизеля БД-2, впоследствии названного В-2 - история получилась совершенно другая. И история эта была совсем не лёгкой и не сказочной, а очень даже трагической и тяжёлой. Но это уже совсем другая история и она мало кому интересна.

Вопрос не в двигателе, а в уходе от потерь при передаче крутящего момента на движитель...

Реальные минусы воздушного винта на наземном транспорте, которые бы зарезали концепцию уже в НАШЕ время - шумность работы, которая не лезет ни в какие ворота! Особенно у толкающего винта. Хотя чисто физически - с ростом скорости движения КПД винта возрастает и расход топлива на единицу пути может быть вполне сравним с обычным приводом, на колеса. Но, к сожалению, в нашей реальности уже изобретем маглев, который все колесные "паровозы" кроет как бык овцу и по надежности, и по экономическому эффекту от применения. Правда строят пути для них не так быстро, как хотелось бы.

???

Еще одна тупиковая ветвь технической эволюции.
Инфа интересная, посту плюс.

А если пропеллер заменить турбиной?

Получится танк Т-80
Заправка 4 тонны, запас хода 400-600 км

И это пробовали, но электро-привод - практичнее!

Особенно линейный и без колес :)

А так свинтопруль получился.

Это не локомотив. Это просто мотовагон с винтовым движителем.
Локомотив - это тяговое транспортное средство, предназначенное для движения поездов или отдельных вагонов (паровоз, электровоз, тепловоз).

Если две кабины(спереди и сзади)с винтами(задний толкающий) и между ними несколько пассажирских вагонов,то вполне могло бы получиться.

Ну это вы зря на счет что они не эффективны!!!
Сколько по вашему тратится на движения волги ?? долго будете смеяться 6 л.с !!! это факт! все остальное излишнее! основное тратится на трогание с места!
А сколько локомативу? примерно чуть больше! но кто же тогда будет сжигать топливо и т.п ! а не кому! такие не выгодны не кому! как и авто ! Вы реально думаете что двигателю требуется 15 л=100 км ! увы на самом деле 1-2литра! все остальное тратится не на то что надо!

Любопытно, а как создатели Маглева позаботились о людях, имеющих металлосодержащие имплантанты? Подозреваю, что никак...

Физику в школе изучал или проходил? А если вдруг есть высшее техническое образование - про магнитные цепи и их расчет слышал? Магнитное поле практически не выходит за пределы непосредственно несущих механизмом. Оно сосредоточенно в их сердейниках и зазоре между поездом и платформой. Точно также, как магнитное поле практически не выходит наружу из обычны электромоторов, которых вокруг нас в жизни - сотни и тысячи.
Обычный сотовый телефон вокруг себя создает куда более высокую напряженность как магнитных, так и электрических полей.