Ан-148-100Е в Томске
12.05.12, Томский аэропорт «Богашево» принял самолет Ан-148-100Е. Заранее согласовав возможность проведения фото съемки на территории аэропорта и борту самолета, мы уже в 14.30 были на месте. Пройдя все формальности, проверки, инструктажи, оказываемся на летном полет и начинаем ждать. В 15.25, пракитчески по расписанию появляется виновник торжества...
2.
4.
6.
9.
и открыл дверь, которая медленно превращалась....
10.
превращается дверь....
11.
превращается дверь.... в очень удобный трап...
12.
13.
16.
17.
18.
Что сказать про салон, во-первых, очень комфортабельный, места для ног намного больше чем в "зелененьких самолетиках", а от туалета я просто в восторге, можно развернуться, повернуться, и не биться головой об стенку :)
25.
27.
Ну и немного про сам самолет: Ан-148-100Е является самой "дальнобойной" версией самолетов семейства Ан-148-100. Данный самолет способен преодолеть до 4500 километров с 75 пассажирами на борту. В частности, в день съемки, этот самолет преодолел порядка 3500 километров, с 55 пассажирами и тонной груза на борту, за 4 часа 27 минут израсходовав порядка 7 тонн керосина. Для сравнения, Боинг-737-500, на такое же растояние израсходовал бы порядка 12 тонн керосина, а Ту-154, все 20.
28. При этом, этот самолет крайней эффективен на ближних линиях, таких как Томск-Сургут... Ну и он очень красив...
29.
P.S. Огромное спасибо авиакомпании «Полет» и лично генеральному директору
фотографии Алексей Литвинов, Дмитрий Костин, Владимир Иванчин. Комментарии:
"В частности, в день съемки, этот самолет преодолел порядка 3500 километров, с 55 пассажирами и тонной груза на борту, за 4 часа 27 минут израсходовав порядка 7 тонн керосина. Для сравнения, Боинг-737-500, на такое же растояние израсходовал бы порядка 12 тонн керосина, а Ту-154, все 20"Было бы все-таки интересно цифры увидеть по Ту-134, CRJ-700 и E-170, а то 735 и ТУ5 как-то не очень к месту. Разве что для ориентира. {Ответить}
Е-170ЛР не может преодолеть такое расстояние с такой нагрузкой без посадки. Ту-134 скорее всего тоже...
{Ответить}
Грустный самолетик. Горбатый какой то... Батрак, одним словом. "Нет в нем искры Божьей"(с) А320 зелененькой авиакомпании выглядит симпатишнее, хоть и старее, а функции выполняет те же.
{Ответить}
"искру" погасили чтобы банально увеличить круг аэродромов на которое может садиться самолёт. т.к. качество ВПП частенько оставляет желать лучшего "низкое" размещение двигателей часто приводит к поломкам вследствие банального "засасывания" мусора в моторы.
{Ответить}
Ай, оставьте! Двигатели этого укроворонежского чуда расположены чуть выше двигателей А320. Т.е. этот самолет не сядет, к примеру, в аэропорту г.Ключи на Камчатке, где садились Як-40.
{Ответить}
может быть, но именно они занимают нишу среднемагистральных перевозок взамен тех же Як-40/42. Проверенные временем движки жгут топливо ради 30-40 человек на 2000-3000 км... Альтернативы нет.
{Ответить}
Жалкие потуги - мировой рынок гражданских самолетов поделен в жестокой конкурентной борьбе между четырьмя авиастроительными гигантами «Boeing» (США)- 64 млрд долларов годовых продаж ,«Airbus»( Франция, Германия, Великобритания)- 60 млрд долларов,а также специализирующихся на региональных самолетах (типа Ан-148) - «Bombardier» (Канада)- 17 млрд долларов,«Embraer» (Бразилия)- 5 млрд долларов.
. Соответственно в 2010 году выпущено «Boeing» 462 гражданских самолета «Airbus» 510 «Bombardier» 320 «Embraer» 246 / Обьем продаж на одного занятого работника (производительность труда) «Boeing» 401 тыс $ «Airbus» 498 тыс $ «Bombardier» 271 тыс $ «Embraer» 284 тыс $ И чтобы была разница - Воронежский авиазавод (ВАСО)Где клепают совместно с Украиной Ан - 148 - 39 тыс $. . А ВЕСЬ гражданский авиапром России за 2010 год выпустил всего 7 самолетов (причем 5 из них купили государственные структуры ) Единственно что их держит наплаву - закачка государственных денег и политическое решение вытащить их за уши. Почему не покупают - ненадо расхваливать самолеты не разбираясь - есть множество факторов почему такие самолеты покупать экономически менее целесообразно для эксплуатантов - бизнес есть бизнес. . Известно же что компании обьем производства самолетов которых падает ниже 50 в год , экономически и технологически стагнируют и поглощаются или умирают.. {Ответить} 
"мировой рынок гражданских самолетов поделен в жестокой конкурентной борьбе"----------------------- Эта "жестокая конкурентная борьба" как правило, следствие работы государственной дипломатии. {Ответить}
Ну почему не покупают пафосно падающие супер-сушки отвёрточной "отечественной" сборки и так понятно. А вот почему в качестве консультантов отвёрточного "производства" значится этот самый Боинг я не понимаю - с какого перепугу им помогать потенциальным конкурентам?
Или супер-сушки настолько падучие, что по мнению Боинга они им в принципе не конкурент? {Ответить} 
это тот самый самолет который гнобят создатели "Суперджета 100" по наглому везде пропихивая своё детище. а АН 148 на 80% состоящего из российских комплектующих подрезают крылья.{Ответить}
Ничего личного - производителям авионики, движков, электроники и прочего из чего собирают супер-сушки надо как-то получать бабло. А ПЖиВ надо пиарится про вставание с колен и прочие сказки.
Тут людсие жизни-то в грош не ставят, а вы о каком-то там самолёте конкурентов... {Ответить}
Лучше уж на "горбатом" невысоко лететь, чем на красивом быстро падать.....
{Ответить}
Неказистый самолет, в котором явно чувствуется наследие военных программ - высокоплан и двигатели расположенные максимально близко к корпусу.С другой стороны, именно это выгодно отличает его от SS100. На региональных российских аэродромах он будет чувствовать себя увереннее, а пассажиры - безопаснее. {Ответить}
у нас региональные аэродромы не имеют твердой ВВП? Ну или почему высокоплан более безопасен? Я нигде не встречал именно такого преимущества подобного крепления крыла.
{Ответить}
Региональные аэропорты у нас имеют ВПП в точности соответствующие общему состоянию отечественной авиации.Близкое расположение двигателей к корпусу имеет военные корни: во время попадания снарядов в крылья больше щансов сохранить двигатель. И высокоплан с усиленным креплением крыльев также является неотъемлемой чертой тяжелого транспортного самолета. Способствует продолжительному сроку службы. {Ответить}
Вот и я говорю: региональные аэродромы имеют вполне нормальные ВВП, способные принять большинство популярных самолетов.
сохранить двигатель при попадании снаряда в крыло? Где можно прочесть об этом подробнее? Очень интересно как будет вести себя самолет без крыла. Без двигателя еще как-то понятно (будет планировать). Транспортные самолеты выполнены по схеме высокоплана не потому что так надежнее. А потому, что это удобнее для загрузки/выгрузки (фюзеляж низко). Это можно прочитать в том числе и в википедии. {Ответить}
"Очень интересно как будет вести себя самолет без крыла."---------------- Все зависит от множества факторов, в частности, от удачной конструкции самолета. Во IIWW были бомберы, которые прилетали с задания с дырами в крыльях, величиной с рояль, а были и такие, которые падали как топор при одном забарахлившем двигателе. И что характерно, почти все они были среднепланами. А вот если взять реактивную эру - американский стратегический бомбардировщик Б-52 это высокоплан, Б-1Б это низкоплан. Ни от того, ни от другого отказываться пока не собираются. Удобство загрузки высокоплана? Все равно техника туда въезжает по трапу, у низкплана угол наклона трапа был бы на пару градусов больше. {Ответить}
Крепление мотров на крыло - самое выгодное для гражданской авиации, но у высокоплана двигатели еще и достаточно высоко от земли получаются, что также важно. Короткие стойки шасси, что также повышает безопасность и заодно снижает вес.
Еще и турбовентиляторные, как боинги и арбузы давно ставят - отсюда и хорошая экономичность по топливу. {Ответить}
Есть все-таки отрицательная деталь у высокоплана.Низкопланы падают на крылья, высокопланы - на корпус. Так что, в случае аварии у низкопланов больше возможности сохранить жизнь пассажирам.Правда, и аварийность у них выше. {Ответить}
Низкопланы падают на крылья, в которых расположены баки с горючим. Последние любят воспламеняться и жарить тех пассажиров, которым удалось уцелеть при столкновении с землей.
{Ответить}
Сброс топлива в критической ситуации делают все самолеты. Ну а если врубаются в скалу как SS100, то тут без разницы, было топливо в баках или нет, погибают все.{Ответить}
вес планера, построенного по схеме высокоплан ВЫШЕ, чем у аналогичного низкоплана
{Ответить}
а почему все планеры и военные истребители построены по схеме высокоплан????
{Ответить}
потому что у высокоплана другие преимущества. Например удобство загрузки/выгрузки + двигатель и крыло высоко, что упрощает посадку на необорудованные ВПП
{Ответить}
я о военных грузовых самолетах говорил. Не об истребителях
{Ответить}
вы глубоко заблуждаетесь. Миг21, например, среднеплан. Ну и масса других примеров
{Ответить}
У супер-сушек низкорасположенные движки (своего рода рекорд для самолётов этого класса) будут активно засасывать всякий бутор с полосы. У нас ведь не только дорого "встали с колен", региональные ВПП тоже далеки от международных стандартов.
Так что высота движков АН вполне себе конкурентное преимущество. {Ответить}
Эх, люблю я отечественную авиацию! Всей душой за её развитие. Только последнее что я сделаю, это куплю билет на отечественный борт.
{Ответить}
Я тоже не понимаю.
Давайте посчитаем, сколько за последние года упало импортных боингов 737? Это же все хлам, давно списаный за рубежом и проданый как металлолом! А наши авиакомпании его подешевке покупают и эксплуатируют как самолеты. {Ответить}
"Давайте посчитаем, сколько за последние года упало импортных боингов 737?"
Давайте. только в ходе расчетов незабудьте учесть кол-во летающих импортных Боингов и наших самолетов. "Это же все хлам, давно списаный за рубежом и проданый как металлолом! А наши авиакомпании его подешевке покупают и эксплуатируют как самолеты." И это горькая правда... Но даже импортный списанный металлолом превосходит наши борты. Хотя бы по комфорту полета. {Ответить}
что значит для вас комфорт полета? Турбулентность не свойственна Боингам что-ли? Может еще и законы физики для них иные? Посмотрите пару сезонов расследований авиакатастроф. Фатальных неисправностей в боингах тоже хватает (взять, например, двигатель руля направления на 737, который при определенном перепаде температур клинило. В результате 2 рейса с почти 300 чел погибли, один рейс чудом уцелел). У нас же самолеты падают по ошибке экипажа. Ну или приведите другой пример. У вас типичная аэрофобия, не более.
{Ответить}
«что значит для вас комфорт полета? Турбулентность не свойственна Боингам что-ли?»
Свойственно, свойственно. Но как-то Боинги мягче летают. Я понимаю, что многое зависит от летчиков, НО например Тушки намного шумнее, чем Боинги. Я летал на Ту-214 новом… Всё какое-то расхлябанное, подставки на сиденьях уже сломанные есть, звук от движка тревожно нестабильный. В общем, больше у меня нет желания в него садиться. «У нас же самолеты падают по ошибке экипажа. Ну или приведите другой пример. У вас типичная аэрофобия, не более.» При чем здесь аэрофобия? Я летать люблю. У меня скорее отечественносамолетофобия! А насчет примера, пожалуйста по тому же ТУ-204, 22.03.2010, Во время полёта в Московской воздушной зоне на высоте 5400 метров произошло непроизвольное отключение автоматического управления от вычислительной системы управления полетом воздушного судна, вызвавшее сбой в пилотажно-навигационном оборудовании. {Ответить}
У нас же самолеты падают по ошибке экипажа----------------------------- У нас все самолеты падают по ошибке экипажа, без разницы, боинги, тушки, аны или илы. На подготовку наших пилотов выделяется времени в несколько раз меньше, чем на подготовку западных летчиков гражданской авиации. {Ответить}
Дело даже не в количестве времени - попробуйте перевести на английский такое отечественное понятие как "задолженность по налёту" - вас просто не поймут.
{Ответить}
http://deit.name/2011/09/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81% D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D1%8B/Так, в последнее время российские авиакомпании предпочитают покупать подержанные иностранные самолеты, а не новые российские. А управление импортной техникой, оснащенной электроникой, значительно отличается от пилотажа отечественных самолетов. Соответственно, и риск возникновения «человеческого фактора» сильно возрастает. По данным агентсва JACDEC, наибольшее количество жерт авиакатастроф у авиакомпинии S7 — 250 человек. За ней следует «Аэрофлот», за все время своего существования лишивший жизни 242 своих пассажиров. Правда здесь следует учесть, что статистика по «Аэрофлоту» собрана за весь период существования компании, включая времена СССР, а «S7″ существует с 1992 года. На счету авиакомпании «Россия» 184 жизни, «Владивосток-Авиа» — 145, «КрасЭйр» — 29 и «Тюменских авиалиний» — 5. Пока обошлось без жертв у компаний «Трансэро», «Домодедовские авиалинии» и «Уральские авиалинии». -------------------- Кстати,один Ан-148-100Е уже попал в аварию {Ответить}
да новых российских до недавнего времени вообще не было. ТУ просто экономически неэффективен, жрет много. Про риск возникновения человеческого фактора - это ваш домысел, или кем-то проводилось исследование? В Гонконге, например, разбился нафаршированный айрбас (или боинг, не помню), который на модном компьютере выбрал неверный пеленг и вхерачился в гору. И никакой компьютер не сказал, что зря пилот туда летит.
{Ответить}
Вообще-то ТУ-334 очень даже эффективен, и обошёлся бы он значительно дешевле, чем вбухали в супер-сушки.
{Ответить}
Не факт.
С Ту-334 тоже не все хорошо было. А еще были 204 и 214. Где они? А почему они там, где оказались? Не думаю, что у Ту-334 принципиально по-другому. {Ответить}
молодцы! надо своё делать и делать хорошо!
_______________________________________________ Вопрос, а почему из профиля выкидывает? {Ответить}
Кирпич под трапом это оригинальное конструкторское решение?
{Ответить}
Это не кирпич,это пенопласт.Наши соотечественники очень любят толкаться в очередях,в том числе и на трапе.И им безразлично,что есть предупреждение ,в виде таблички,с ограничением по числу находящихся на трапе.
{Ответить}
Интересно, у кого в обязанностях прописано, подкладывать пенопласт под трап, чтобы тот не отвалился.
{Ответить}
Насчет отвалился..Лучше предохраниться,чем потом волноваться.
{Ответить} 
Ложка дёгтя...Самолёт разработан в Украине. Собран в Воронеже по украинской лицензии из комплектующих 14 стран мира. Так что российский он с натяжкой. ______ Ан-148 был создан Авиационным научно-техническим комплексом О. К. Антонова, совместно с 240 предприятиями из 14 стран мира, включая Россию, США, Францию и др.[9]. На мощностях киевского авиазавода «Авиант» на Украине и Воронежского самолётостроительного общества (ВАСО) в России начато строительство первых серийных Ан-148 по украинской лицензии. http://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-148 {Ответить}
ага, тока акромя половины фюзеляжа и половины двигателя, все остальное в России сделано :)
{Ответить} 
Вы так информированы - что там наше и не наше ? Доля украинских комплектующих в стоимости Ан-148 российского производства достигает 40-50% , доля российских столько же + 10 % от стоимости самолета - комплектующие из Франции и Германии.За интеллектуальную собственность - тоже деньги идут в Украину.Двигатель кстати в у них в Запорожье делают.{Ответить}
Ну если уж супер-сушку в которой отечественного хорошо если на 20% наберётся называют "российским", то этот-то - тем более :)
{Ответить}
У высокопланов грузоподъемность выше при равных площади и профиле крыла. Они более летучи. Высокопланы не подвержены экранному эффекту и быстрее взлетают. Ну а по поводу 20 тонн горючего для Ту-154, оно понятно.... он и пролетит это расстояние не за 4 часа 27 минут, а в три уложится. Другая концепция... другие двигатели... другая крейсерская скорость..
{Ответить} 
Как это не грустно, но солидарна с Диди... Только с поправкой - меня не только отечественные самолёты не вдохновляют на полёт. Без крайней необходимости не полезу в самолёт. Да. Боюсь. Летать - люблю. Так что я подожду. А когда подобная необходимость возникнет... Буду долго и нудно решать задачу со многими неизвестными. В условия задачи включу материальные затраты, вес багажа и поставленные перед поездной основные задачи... Кстати, может Автор поста выяснить: летать ещё куда, кроме Первопрестольной, самолётики будут в ближайшем будущем? И как с ценами дела будут продвигаться? Если цены будут только расти... {Ответить} Все эти споры о надежности яйца выеденного не стоят!Нужно учитывать количество летающих самолетов в мире...Боингов 737 в данный момент в мире 6000 летает...А ту 154 максимум было 1000 штук на заре расцвета СССР....Есть четкий показатель аварийности- это количество налетов часов по парку самолета на одну катастрофу ( или на одного пассажира погибшего( не помню конкретно, но встречал цыфру что у ту154 она оставляла примерно 1.5 миллионов часов, а у боинга 737 аж 4 млн часов. Таким образом надежность боинга 737 в 3 раза выше ту154!!! {Ответить}
:) аварийность ни есть показатель надёжности, дело в том что большинство лётных происшествий происходит из-за человеческого фактора поэтому такой подсчёт неверен, он скорее показывает безответственность людей обслуживающих полёт.
{Ответить}
Эотот самолет гораздо прочнее чем любая иномарка и Суперджет в том числе. Что и доказала катастрофа, когда испытатели его развалили в воздухе при перегрузке 6.5 едениц. Такого запаса прочности не имеет ни один пасажирский самолет. Что в принципе признают и сторонники Суперджета. Чей самолет с момента создания приходилось постянно усиливать. Так как у него сплошная погоня за экономией топлива, а не за прочностью. Даже шасси на нем созданы под 75 местный суперджет а воткнуты в 100 местную машину. И они на пределе прочности работают. В АН-148 все наоборот шасси полностью титановые и создавались для транспортного самолета перевозящего 20 тонн полезной нагрузки, а в итоге они поставлены на АН-148, который несет в два раза меньше полезной нагрузки. Машина надежная Советская но не достаточно экономичная/ Но лучше летать на Антошке, чем на западных пластмассовых самолетах. Которые сделаны без запаса прочности
{Ответить}
Я очень симпатизирую этому самолетику и надеюсь, что у него будет долгая и насыщенная жизнь в небе нашей необъятной Родины! Желаю ему пойти в серию и занять нишу ближнемагистральных машин.
Летал на нем два раза - впечатления исключительно положительные! {Ответить} |
22
сентября 2014
в Томске
02:36
2°C
22/09, пн
11°C
Небольшая облачность с прояснениями
23/09, вт
16°C
Сильная облачность
24/09, ср
15°C
Небольшая облачность с прояснениями
|
{Ответить}