Что за жизнь без парковки?

Помогут ли новые парковочные места победить автомобильный хаос в городе

По вечерам дворы томских многоэтажек превращаются в сплошную парковку. Теоретически (согласно СНиПу) во дворах должно быть преду­смотрено место для гостевых стоянок. То есть для автомобилей гостей, а не для постоянного хранения машин самих жильцов. Но запретить или оштрафовать за парковку во дворе невозможно: в кодексе об административных правонарушениях такой статьи нет. 

Планировка и застройка советских городов исходила из норматива шестьдесят-восемьдесят автомобилей на тысячу жителей. Сегодня же многие российские города достигли уровня автомобилизации в триста-четыреста машин на ту же тысячу. Эксперты называют этот уровень критическим.

На тысячу томичей сегодня приходится 291 автомобиль. Мы уже обогнали по этому показателю петербуржцев (280 авто) и вот-вот доберемся до москвичей (308 машин на тысячу жителей).

Американские города достигли этого уровня в 1920-х годах, западноевропейские — в середине 1960-х.

— Мировой опыт показывает, что даже те города, которые уже давно перевалили за критическую отметку, где уровень автомобилизации достигает 600-900 автомобилей на тысячу жителей, все равно способны адаптироваться к такому количеству транспорта и функционировать без ущерба для своих жителей, — считает профессор Вукан Вучик, один из крупнейших мировых авторитетов в сфере городского и транспортного планирования. Он помогал избежать конфликтов между автомобилями и пешеходами, разрабатывая транспортные стратегии для таких городов, как Нью-Йорк, Мюнхен, Париж, Манчестер, Рим, Неаполь, Белград, Торонто, Сингапур, Мехико.

Что важнее: человек или автомобиль?

Европа и США по-разному стали решать проблему загруженности дорог. В Америке начали расширять дороги, строить масштабные развязки и скоростные автомагистрали, возводить многоэтажные автостоянки. В США практически не было исторической застройки, которую требовалось сохранить. И отношение к городскому пространству здесь всегда было утилитарным: при необходимости сносились здания, а на их месте строились дороги и парковки. Во главу угла был поставлен автомобиль: в жилых районах американских городов можно не найти тротуара, ведущего от дома к школе или магазину, но всегда есть автодорога.

Однако расширение дорог дает городу передышку всего на несколько лет. Со временем количество автомобилей лишь увеличивается, что требует строительства все новых и новых дорог. Поэтому Европа пошла по другому пути. Здесь стали отбирать пространство у автомобилей и возвращать его людям: делать центр города пешеходным, вводить платный проезд и платные парковки.

По мнению Вукана Вучика, главное — решить вопрос с парковкой. Потому что девяносто процентов времени основная масса автомобилей в городе не едет, а стоит.

— Задача транспортной системы — перемещение людей, а не транспортных средств, — считает он.

Из машины — в трамвай

В европейских городах сделали ставку на то, чтобы передвижение в городе на автомобиле стало затруднительным, а пешком или на общественном транспорте — максимально комфортным. Так появились «перехватывающие» парковки — на них можно оставить автомобиль только при условии, что дальше по городу вы поедете на общественном транспорте.

В городе Богота (Колумбия) запретили парковки на тротуарах и запустили рекламу, которая сообщала, что тротуары — это не дорожки по обеим сторонам проезжей части, а возможность поиграть, посмотреть город, пообщаться о бизнесе, поцеловаться.

А вместо строительства новых дорог стали вкладывать городские деньги в развитие общественного транспорта, в первую очередь трамвая.

— Меня чуть ли не выгнали с поста мэра за то, что я решил убрать машины с тротуаров, чтобы расширить их для людей, — говорит в одном из интервью экс-мэр Боготы Энрике Пеньялоса. — Это была настоящая война. Мне говорили: «Мэр, не будь таким упрямым, тут и так машинам негде парковаться!» Но почему это должно меня волновать? Вы же не спрашиваете, где вам хранить свои вещи! Города существуют пять тысячелетий, машины ездят по ним только последние восемьдесят лет — это очень короткий срок. И мы должны понимать, что цивилизация была еще до автомобилей.

Сегодня опыт этого колумбийского города считается одним из самых успешных.

Примеру европейских городов следуют даже в США. Например, одну из самых популярных улиц в мире — Бродвей — полтора года назад наполовину забрали у автомобилей, чтобы отдать пешеходам. А в некоторых частях Бродвей стал исключительно пешеходным.

Почему в России сложнее бороться с пробками

Мы еще только начинаем достигать критического уровня автомобилизации. Сегодня для нас автомобиль важнее пешехода. Для горожан неприемлемы платные парковки или платный въезд для автомобилей в центр города. Для властей приоритетным остается строительство новых дорог, а не развитие общественного транспорта. Постоянно звучат предложения демонтировать трамвайные рельсы и добавить еще одну полосу движения. Или убрать пешеходный переход, чтобы не снижать скорость автомобильного потока.

В 2011 году Томск потратил на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт дорог 2,85 млрд рублей, а на городской транспорт — в десять раз меньше.

Ситуация осложняется тем, что улицы российских городов были спроектированы для обеспечения нормальной работы общественного транспорта: трамваев, троллейбусов и автобусов.

Во многих городах, как в Томске, существует историческая застройка, которая не допускает «перекраивания» города в зависимости от постоянно меняющихся потребностей.

Впрочем, первые шаги в решении вопроса с парковкой в России уже предпринимают. Так, с июля этого года в пять раз выросли размеры штрафов за неправильную парковку.

«Перехватывающие» парковки действуют в Москве и Санкт-Петербурге — в основном, у станций метро. В Красноярске начали ограничивать время парковки во дворах жилых домов, запретив оставлять там машины по определенным дням недели в первой половине дня.

В Томске появятся «парковочные» нормативы

Сейчас в Томской области впервые разрабатывают региональные нормативы, которые определят площади парковок, количество машино-мест, удаленность от жилых домов, общественных объектов, предприятий. Норматив будет влиять не только на застройку новых микрорайонов, но и при реконструкции старых — например, при переделке здания завода под торговый или деловой центр. Разработка продлится еще минимум два месяца.

Пока же город начал бороться с засильем металлических гаражей. В прошлом году была проведена их инвентаризация — насчитали шестнадцать тысяч. Пять тысяч узаконили, остальные гаражи постепенно сносят. Кроме того, город просчитывает возможность строительства многоуровневых паркингов (до шести ярусов). Администрация определила двадцать две потенциальных площадки в густонаселенных микрорайонах города, на которых возможно возведение паркингов. Среди них пять приоритетных участков: на Степановке, улицах Беринга, Высоцкого, Северо-Каштачной и Иркутском тракте. Сейчас город разрабатывает механизм, который позволит сделать эти парковки доступными для автомобилистов. Полтора года назад в администрации даже рассматривали вариант обустройства подземной парковки под площадью Новособорной. Но для этого пришлось бы временно перенести куда-то памятник и фонтан, и после предварительной оценки от этой идеи отказались.

Начали бороться и с припаркованными вдоль проезжей части автомобилями. ГИБДД получило право принудительно эвакуировать автомобили, припаркованные не по правилам. Ежедневно инспекторы ГИБДД эвакуируют на штрафстоянку по два-три автомобиля. Еще примерно пятидесяти автовладельцам в день выписывают штраф за нарушение парковочных правил.

Нарушил правила? Эвакуируем!

С июля этого года начали действовать поправки к кодексу об административных правонарушениях, которые разрешили платно эвакуировать неправильно припаркованные автомобили. В Томске содержание автомобиля на штрафстоянке (если причиной эвакуации стала неправильная парковка) обойдется автовладельцу в семнадцать рублей в час.

Парковка для избранных

Законны ли «Парковки только для посетителей» около торговых центров, офисов или кафе? Действительно, если парковка принадлежит собственнику здания (о чем у него должны быть соответствующие документы), то она не считается общественной и ее владельцы могут самостоятельно устанавливать здесь правила. Однако выписать вам штраф за неправильную парковку они не смогут.

Какой должна быть «правильная» парковка?

Согласно СНиПу минимальный размер одного парковочного места — 5 м в длину и 2,3 м в ширину. Для инвалидов, пользующихся креслами-колясками, — 3,5 м. Согласно федеральным нормативам, парковок для инвалидов должно быть не менее десяти процентов от общего числа парковочных мест.

Вопрос с парковкой: мировой опыт

Во избежание автомобильного хаоса во многих городах мира вводят жесткие правила парковки. Для того чтобы люди привыкли считать передвижение по центру города на автомобиле некомфортным и дорогостоящим. Какие виды ограничений сегодня популярны в мире?

«Kiss-and-ride»

Стоянка вдоль тротуаров запрещена. Остановка разрешена только для посадки или высадки пассажиров. Парковка блокируется ограждениями либо суровыми штрафами.

Клиентские стоянки

Парковки возле гостиниц, ресторанов, магазинов, банков, крупных торговых и развлекательных центров. Эти парковки номинально бесплатны, фактически же их стоимость учтена в чеке заведения.

У паркомата

Оставить машину у тротуара можно лишь в тех местах, которые оборудованы специальными терминалами для оплаты парковки. Они появились в США в 1935 году. В некоторых городах существуют также «парковочные полицейские». Они сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата.

Парковка оптом

В многоэтажных паркингах оставить машину один раз на восемь часов дешевле, чем восемь раз по часу. При парковке на тротуаре действует обратный принцип. Таким образом автовладелец понимает, что он может припарковать машину на время обеда или короткой встречи, но оставить ее здесь на весь рабочий день будет слишком дорого.

Заведомо избыточное количество мест
Подземные парковки под многоэтажками строятся с запасом: из расчета 250 мест на 100 квартир. То есть мест должно хватить даже семьям с несколькими автомобилями, гостям и машинам коммунальных служб.

Перехватывающая парковка, или «Park-and-Ride»

Это открытая охраняемая автостоянка, которая располагается на пути следования людей из жилого района в деловой центр, рядом с метро, трамвайными и автобусными линиями. Место предоставляется только при условии, что водитель продолжит свой путь на общественном транспорте. В Петербурге, передавая автомобиль на хранение, водитель получает специальный билет «Парковка» на две поездки в метрополитене, который действителен сутки. Забирая авто, он сдает использованный билет и платит 54 рубля — стоимость двух поездок на метро. Если билет не использован или потерялся, то придется заплатить уже 230 рублей.

Коллективная поездка, или «Car pool»

В некоторых странах принята практика кооперироваться для поездки в центр. Таким образом пассажиры экономят на парковке, а еще такой автомобиль получает право проезда по выделенной для общественного транспорта полосе (если на ней есть знак «2+» или «3+» — по числу пассажиров).

"Городская газета. Томск"