Чисто советский паровой автомобиль

Сразу после окончания Великой Отечественной Научному автомоторному институту (НАМИ) было дано задание создать для леспромхозов паровой автомобиль. Для НАМИ (именовавшегося тогда НАТИ) проектирование паровых автомобилей было не в диковинку. Еще в 1939 году на основе шасси автомобиля ЯГ-6 был создан паромобиль, который должен был работать на жидком топливе либо антраците. За образец был взят закупленный годом ранее паровой грузовик английской фирмы Сентинел.

Английский прототип

Иностранный шеститонный самосвал с котлом низкого давления работал на угле (для чего требовался кочегар). Расход угля был не маленький - 152 кг на 100 км пути, но эксплуатация такого автомобиля все равно была выгодной. Ведь литр бензина тогда стоил 95 копеек, а килограмм угля — всего четыре копейки. Однако до войны построить отечественный паровой автомобиль не успели.

Во время войны, видимо, об этом вспоминали с сожалением – бензина в СССР сильно не хватало. Достаточно значительную часть автомобильного парка даже перевели на газогенераторные установки (которые, кстати, в НАТИ также разрабатывались).

Вот после войны и вспомнили о паровых автомобилях. Только в качестве топлива решили использовать не уголь, а дрова – автомобиль ведь предназначался для леспромхозов (этакое безотходное производство).

Первый экземпляр - с хромированным «клювом» и большой эмблемой

Итак, в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200. Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат».

НАМИ-012

Эксплуатация паромобиля была проста -  сначала надо было накидать полный бункер швырков (швырок - полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров), а потом раскочегаривать машину около получаса — и то если дрова не были сырыми. Наверняка все это хозяйство нещадно чадило и коптило... Зато кочегар в пути не требовался: дрова по мере сгорания опускались на колосники топки «автоматически», под собственным весом.

Водотрубный котельный агрегат

Поскольку момент трогания паромобиля зависит от давления в системе, при аккуратном нажатии акселератора паромобиль трогался плавно, словно с коробкой-«автоматом».

Функцию рычага КПП (самой коробки здесь, разумеется, не существовало) выполнял рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма: предусматривались три отсечки «вперед» (на 25, 40 и 75% наполнения цилиндра) и одна «назад». Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи.

Водяной бак

Грузовик (первый образец был бортовым) перевозил шесть тонн, однако максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась... всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило от 350 до 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер.

Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел... В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать. Каторжная работа! Впрочем, если бы такие машины действительно пошли в леспромхозы, то и работали бы на них главным образом заключенные ГУЛАГа – а эта рабсила была практически бесплатна.

Загрузка дров в бункер

Вслед за опытным образцом были построены еще два (в конце 1949 и середине 1950 года): внешне они отличались более скругленными кабинами, с передка исчез массивный хромированный молдинг с «клювом». Любопытно, что оба экземпляра испытывались и как грузовики, и как тягачи-лесовозы: именно поэтому в исторической литературе можно встретить их фотографии как с бортовым кузовом, так и с лесовозным прицепом.

Лесовоз НАМИ-012

Испытания проходили в условиях, приближенных к боевым. Морозы доходили до 40 градусов, вода заливалась из ближайшего озера... Напоследок машины даже совершили пробег по маршруту Москва—Ярославль и обратно: всего же одна из них прошла 16 тысяч километров, другая — 26 тысяч.

Государственные испытания НАМИ-012 в 1951 году

Однако, как отмечалось в статьях того времени, «в порожнем состоянии вследствие большого веса, приходящегося на переднюю ось, паровой автомобиль обладает ухудшенной проходимостью». Судя по всему, на лесных дорогах машины попросту вязли!

Поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018. Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.

НАМИ-018 в окончательном варианте - 1953 год

Существовал и вариант на жидком топливе (правда, только на бумаге). Поскольку дровяные бункеры ему уже не были нужны, то и кабина проектировалась более вместительной, двухрядной. 

Однако Сталин к этому времени уже умер, лагеря начали пустеть, партия сменила курс... И паромобили НАМИ попросту оказались никому не нужны. Если «Великолепный Добл» был слишком роскошным и дорогим и потому оказался неуспешным, то паромобили НАТИ оказались уж больно просты. Автомобиль, техническое обслуживание которого занимало столь огромное количество времени и сил, был во второй половине ХХ неактуален даже для СССР.

В Англии до сих пор сохранилось несколько паромобилей Sentinel - той самой модели S.4, что послужила прототипом для машин НАМИ. Ухоженные и начищенные паровики участвуют в слетах ветеранов, их холят и лелеют. А где и когда были порезаны на металлолом уникальные советские паромобили - история умалчивает...