В 1931 году Япония захватила Манчжурию и другие территории Северного Китая. Японцы в Манчжурии создали марионеточное государство Манчжоу - Го (1932-1945) во главе с бывшим китайским императором Пу И., которое стали превращать в плацдарм для нападения на территорию СССР: начали строить стратегические железные дороги, аэродромы, другие укрепления, сосредоточили здесь Квантунскую армию. Японцы совершали постоянные нападения на КВЖД и практически парализовали её работу.
          Потребность в развитии железных дорог на востоке СССР стала очевидной. Международная обстановка буквально заставила Правительство СССР принять кардинальные меры по обустройству путей сообщения в Забайкалье и на Дальнем Востоке.

Весной 1932 года, Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги»». Данным постановлением, строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР.
             Народный  Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в октябре 1932 года, издает приказ «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя». Появилась на свет новая структура - Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС). 
            На вновь созданную структуру возлагалось не только строительство БАМа. Но и усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, строительство вторых путей от железнодорожных станций Корымской до Уруши. Кроме того, сооружение железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла.

           Проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Архивные документы гласят, что для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 – 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников. Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало.

           К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок – на 10,8 %, земляных работ – на 19 %. Главная причина – отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.
Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства.
           
          Выход из создавшейся ситуации был найден довольно оригинальный. 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа и реконструкции Транссиба. В результате, выходит второе секретное Постановление СНК СССР №1650/340с «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, т.е. ОГПУ (бывшая ЧК).

             Здесь я хочу обратить внимание читателя на тех «злодеев», которыми укомплектовывался БАМЛАГ. На мой взгляд, это очень важное обстоятельство, а слово злодеи я взял в кавычки не случайно, потому, что на 90% (может и больше), это были не в чем не повинные люди.  Дело в том, что при наркоме внутренних дел Н.И. Ежове ввели правило дифференцированного размещения контингентов ГУЛАГа по отдельным лагерям. Как указывает в своей работе «Лагерники (ГУЛАГ без ретуши)» С. Кузьмин, в БАМЛАГ запрещалось направлять осужденных за измену Родины, шпионаж, совершение террористических актов, разрушение и повреждение государственного имущества, за контрреволюционную троцкистко-зиновьевско-бухаринскую деятельность, руководителей и активных членов контрреволюционных фашистских и националистических организаций, бывших белогвардейцев.
       В своей работе «Строительство железных дорог на востоке России», профессор О.П. Еланцева ссылается на перечень, утвержденный решением Политбюро ЦК ВКП (б) от 1 февраля 1938 года. Этот перечень запрещал наркому внутренних дел осуществлять комплектование Дальневосточных лагерей (включая БАМЛАГ) за счет уголовников-профессионалов, а также, осужденных за повстанчество и бандитизм, измену Родине. Кроме того, не разрешалось посылать лиц; японской, китайской, корейской, немецкой, польской, латышской, эстонской, литовской и финской национальностей.
         Кто же отбывал сроки, строя БАМ в системе огромного БАМЛАГ? Ответ на этот вопрос дают люди, побывавшие там, в качестве заключенных и чудом оставшиеся в живых.  «В нашей бригаде большинство составляли сельские жители: врачи, учителя, агрономы, почтовые работники, много колхозников и всего несколько москвичей». (М. Б. Миндлин  «Возвращение», глава Бамлаг).

            В  августе 1933 года  Политбюро ЦК ВКП (б) принимает решение назначить начальником Управления строительства БАМа Нафталия Ароновича Френкель.             
            Приказом главного управления ГУЛАГ ОГПУ от 31 августа 1933 г. № 186-Б, Н. А. Френкель назначается начальником Управления строительства БАМа. В это же время  ОГПУ сменило весь управленческий аппарат УС БАМ НКПС, начальником БАМЛАГА по-прежнему остается Н.Ф. Еремин. Но шесть месяцев спустя, ГУЛАГ ОГПУ приходит к выводу о нецелесообразности использования двух начальников. В целях повышения управляемости, или как принято говорить сегодня «эффективности или совершенствования управления», принимает решение о совмещении двух должностей (начальника управления строительства БАМ и начальника БАМЛАГа) в одном лице. Второго марта 1934 года  Н.А. Френкеля назначают начальником БАМЛАГа, оставляя за ним должность и начальника Управления строительства БАМа.

            В 1927 году Френкель пишет письмо тов. Сталину « О пользе для государства использования труда заключенных». Письмо сохранилось в архивах. Он  разработал проект организации лагерей нового типа, в которых была организована воспитательно-трудовая система содержания заключенных. Эта его идея затем была положена в основу функционирования всей советской пенитенциарной системы. Суть ее в следующем. 
           Все государства мира, лишают свободы своих граждан на определенный срок, если они нарушают законодательство страны, в которой проживают. Но ни одно государство мира не лишало заключенных питания. Разумеется, я имею в виду цивилизованные государства. Если не удовлетворять эту физиологическую потребность человека, заключенный заболеет, а затем умрет. Следовательно, приговор теряет всякий смысл. 
           Зек Н.А. Френкель решил внести поправку в эту мировую аксиому. Он предложил, это самое питание, заключенный должен заработать. Таким образом, известный лозунг: «Кто не работает, тот не ест!», Френкель предложил Сталину внедрить в системе ГУЛАГ ОГПУ СССР. 
           Иными словами, каждому заключенному ежедневно нужно выдавать, определенную норму трудовой выработки, которая и будет ровняться стоимости тех продуктов питания, которые требуются для его жизнедеятельности. Это и есть та самая «пайка», дороже которой, ничего нет, за колючей проволокой. Мотивация железная, будет заключенный работать, будет жить, не хочет его проблема, верней как выразился Сталин «нет человека, нет проблемы». Выполнил норму – получай пайку, нет, только воду и 200 граммов хлеба.

           Но главное Ноу-Хау Френкеля заключалось в том, что индивидуальная норма труда являлась составной частью нормы коллективной (фаланги, колонны, командировки, бригады  и т.п.). А это уже круговая порука, попробуй плохо работать, сами заключенные накажут! Одним словом, он придумал такую систему мотивации труда, что заключенные сами падали от непосильного труда и заставляли работать других.

           Опробовал эту сиситему "Нафталин" еще на строительстве Беломорканала, в БАМлаге она была доведена до совершенства.

           Всего через БАМлаг прошло 160 тысяч звключенных, они построили 5000 км железнодорожных путей.

БАМЛАГ , Байкало-Амурский исправительно-трудо­вой лагерь ОГПУ-НКВД (1932-38). Один из самых крупных лагерей в СССР, созданный как объект оборонно-стратегического значения с местопребыванием управления в  Свободном  ( Дальневосточный кр .).

Все обитатели  БАМлага делились по категориям трудоспособности. Первая категория – 53%, вторая – 35,4%, третья – 6,4%, остальные нетрудоспособные.Из десяти заключенных семь-восемь участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, насыпали полотно, рубили лес и делали шпалы, строили мосты. Система питания в лагерях БАМЛАГа была строго дифференцирована. Работающие, получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, иногда капусты. Неработающие – 300 граммов хлеба без супа. Положение усугубляла скудная одежда. Заключенных выдавали  бывшие в употреблении валенки, кирзовые сапоги и телогрейки.

Френкель Нафталий Аронович (1883–1960) руководил в 1933–1937 гг.  строительством  вторых путей Транссиба, был начальником БАМлага. Блестящий коммерсант и авантюрист, он неоднократно сидел в колониях и лагерях, что не помешало ему стать генералом НКВД.

В течение первых 5 лет на объектах строительства велись подготовительные работы для прокладки пути, разрабатывались местные ис­точники материалов, создавалась инфраструктура. Зна­чительная часть заключенных («путеармейцы» и «лесоармейцы») использовалась на строительстве вторых путей Транссиба (станции Карымская ( Чита )—Хабаровск—Ворошилов (Влади­восток)), глубоких обходов на участке Хабаровск—Воро­шилов и линии Биробиджан—Ленинское. Ввиду слож­ных условий строительства, огромной территории работ (свыше 2 тыс. км) и невозможности обеспечить приемлемые жилищно-бытовые условия заключенных структура лагеря пос­тоянно менялась. Заключенные перебрасывались с од­ного места на другое, использовались на обслуживании предприятий золотодобычи в Якутии и на лесозаготовках. В конце 1933 БАМЛАГ подвергся радикальной организационной перестрой­ке: внутри лаготделений основной производственной единицей стала «фаланга» — объединение из 250—300 чел., — подчиненная непосредственно начальнику отделения. На 1 января 1934 структура БАМЛАГа включала подразделения: лаготделение Тахтамыгда (головной участок БАМ) — 3 710 человек, лагпункт Зея (изыскательские базы и совхозы) — 965, лагпункт Норск (изыскательские базы и совхозы) — 579, лагпункт в Свобод­ном (предприятия и  совхозы ) — 6 027, лаготделение  Тында (строительство БАМ) — 4 947, лаготделение Ксентьевское (вто­рые пути) — 8 979, лагпункт Ушумун (лесозаготовки) — 940, лагпункт Усть-Ниман (изыскат. базы) — 105, лаг­пункт Незаметный («Алданзолото») — 1 462, лагпункт Бушуйка (инвалид.) — 863, лагпункт Урульга (вторые пути) — 7 645, лагпункт Муртыгид (головной участок БАМ) — 14 930, лаготделение Ерофей Павлович (вторые пути) — 10 978 человек.

БАМЛАГ в разные годы возглавляли: начальник строительства С.В. Мрачковский (октябрь 1932 — август 1933),  Н.А. Френкель  (сентябрь 1933 – май 1938); начальник лагеря Н.Ф. Еремин (1932-33), Б.Н. Кузнецов (1933),  М.М. Чунтонов  (1933-34), Н.А. Френкель (1934-38).

Строительство БАМ велось в ударном порядке, без твердых годовых заданий (планов), при неполном обеспечении проектами, в сложнейших геологических и природно-климатических ус­ловиях. Основная масса заключенных размещалась в палатках, юртах и вагонах. Смертность в лагере составляла: 1933-4 774 человек (12,7%), 1934-5 788(5,2%), 1935-6 952 (4,3%), 1936 – 3 372 (2,1 %), 1937 – 2 306 (1,4%), 1938 — 7 272 человек (3,0%). Среди политических заключенных БАМЛАГа было немало талантливых ученых, инженеров, техников: религиозный философ П.А. Флоренский, гидротехник профессор А.К. Рождественский, инженер-путейцы профессора К.С. Лесневский, К.Н. Кашкин и другие.

К концу 1933 закончены и сданы во временную эксплу­атацию первые 16 перегонов железной дороги протяженностью 135,6 км. Увеличивались масштабы лагеря (данные приведены на начало года): 1933 – 3 800 человек, 1934 – 62 130, 1935 -153 547, 1936 – 180 067, 1938 – 200 907 человек. С августа 1937 основные работы лагеря связаны с возведением БАМ от  Тайшета  до  Советской Гавани  протяженностью около 5 тыс. км. Основные строительные объекты БАМЛАГа (на февраль 1938): Байка­ло-Амурская железнодорожная магистраль (4 643 км); железнодорожная линия Известковый—Усть-Ниман (331 км); железнодорожная линия Тахтамыгда—Тында (174,4 км), железнодорожная линия № 2 Биробид­жан—Ленинское (130 км); строительство № 202 (железная дорога) Улан-Удэ—Наушки (246 км).

Ввиду значительного расширения строительной программы БАМЛАГ, увеличения его собственных размеров (на 1 апреля 1938 — 268 637 з/к) лагерь реформирован. Приказом НКВД СССР от 22 мая 1938 БАМЛАГ был преобразован в 6 новых лагерей НКВД: Амурский ( АмурЛАГ ), Буреинский, Восточный, Западный, Юго-Восточный и Южный. Для руководства ими создано Управление железнодорожного строи­тельства ГУЛАГ НКВД на Дальнем Востоке (УЖДС НКВД на ДВ) во главе с Н.А. Френкелем.

Силами заключенных БАМЛАГа построена сеть железных дорог в Восточной  Сибири  и на Дальнем Востоке. В 1935 сданы во временную эксплуа­тацию (в 1939 — в постоянную) вторые пути от Читы до  Хабаровска  (2 220 км). Во второй половине 1937 — начале 1938 введена вторая колея линии Хабаровск—Владивосток (уложено 661 км главного пути и 507 км стационарных путей). На этой линии выполнено 4 глубоких обхода (63 км) с мостовыми переходами, станциями и другими сооружениями. Пос­троен ряд железнодорожных ответвлений оборонного значения. В 1938 сдана во временную эксплуатацию линия БАМ—Тында (175 км), открыто рабочее движение на линиях Тайшет—Братск, Известковая—Ургал, Комсомольск—Ургал, выполнены большие объемы работ на строительных объектах.

Лит.: Система исправительно-трудовых лагерей в СССР: 1923-1960: Справочник. М., 1998; ГУЛАГ (Главное управле­ние лагерей) 1917—1960. М., 2000; Сталинские стройки ГУЛАГа 1930-1953. М., 2005.