 Город |
 Блоги горожан |
 --- |
 Развлечениягорода |
 Знакомства |
Авиация в России
Автоклуб
Анекдоты
Бутерблог на «Радио Сибирь»
Веселые картинки
Город помогает
Городская лирика
Городскоп
День в истории
Интересно
Ищу хозяина!
Киномания
Красота (18+)
Креатив и Реклама
Кулинарные страсти
М + Ж
Музыка
Накипело!
«НАШ ГОРОД»
Папарацци (18+)
Полемика
Путешествия
Случилось
Смешно
Спорт
Томское
Gorodские дела
Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен.  Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше — только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят “прорывные проекты авиапрома”. Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, — сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в “МК” не с жалобами, а с отчаянным предупреждением — состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут. — Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах “МК” открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы — летчики, и вы — пассажиры, — все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф. Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: “Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец — Герой России. Здесь растут мои дети. Это — наша страна. И мы должны бояться тех “патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!” Для начала представляю моих собеседников: Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”. Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочел летать на “Ил-96”. Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава. Кому мешает “Ил-96” — Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6. Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой. Летчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Еще полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он — самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от “Боингов” и “Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья. — Статистически некорректное сравнение: “Боингов” и “Эрбасов” — огромное количество, а “Ил-96” всего 6 штук. Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые “Эрбасы”, а не новые российские “Ил-96”? Это ведь — наши заводы, промышленность, рабочие места... — Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: “Ил-96” экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у “Боингов” и “Эрбасов” — 2. Следовательно, топлива они едят меньше. Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет. Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов. И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы. Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль. В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста. Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные “Боинги”. США всегда проявляли огромный интерес к “Ил-96”. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект — “Ил-96МО” с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать. Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у “Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время. — Поучительная история для создателей нашего “Суперджета”, разработку которого сегодня курирует “Боинг”. Сергей: “Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями… — Да, четыре двигателя обнадеживают. Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет — вообще не заметишь. Для любого “Эрбаса” или “Боинга” отказ двигателя — суперпроблема. Не всякий летчик справится. — Когда мы летели на Кубу на “Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю… Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! “Боинг” жрет 6 тонн и кубинский “Ил-96-300” — тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше. — …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на “Ил-96” мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на “Эрбасе”. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают — жуть! Анатолий: Я объясню: на “Ил-96” применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла. — Значит, он безопасней западных машин? Анатолий: Конечно. На “Ил-96” по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на “Ил-96” это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки. Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на “Ил-96”. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км — катастрофа. Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У “Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству — все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает. У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий. К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на “Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают — выгодно. Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься. — Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира. Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на “Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот “Ил-96”, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации. — Интересно получается: нам говорят, что “Ил-96” нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах — так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что “экономичней” для владельца авиакомпании. Жучок Дэвида Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы. — Больше нет понятия “летчик первого класса”? Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на “Боинг” вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо — выгодно. Причем в советские времена командир корабля — это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng — это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать? Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский. Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить? Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: “жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно “мама” по-русски закричишь. Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких “переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на “Боинге” несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет. — Снаряды рвутся все ближе… Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно. — Не может быть! Это же преступно… Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам — навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов — все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет — СRM — “человеческий фактор”. Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие “слетанность”. А сейчас пришли к выводу: летчик — профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают… — …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить “о’кей”? Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе — это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы — и выучишь. — Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков? Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10—15 — хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами. Я тоже год отлетал на “Боинге-737” после того, как отучился в Денвере. — Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На “Ил-96” вернулись по убеждению? Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, — это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все — шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, — упал. Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма. — А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания. Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли. Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот. У черты Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны — 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад. — И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов? Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает? Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет. Владимир: А я встретил знакомого инженера — ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу — самолеты в полет готовить некому. А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250—270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди? — Ждут, пока освободятся другие? Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином — и полетели дальше. Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А летчику говорят: “Серега, ну не успеваю, прилетишь назад — сделаю”. И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с “А-310”, где всего-навсего не работал реверс. Это — система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам. Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков “Ил-86” и “Ил-96” она составляла 67—70 часов, не больше. Сейчас — 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов. — Пассажиры — это часть эксперимента? Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности! Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров “Аэробусов” переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров. Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полета на Камчатку — это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают. Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная — какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили — и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия! Владимир: С полгода назад экипаж “Аэробуса”, вылетевший из “Шереметьево”, просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И — молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов — усиленный экипаж, а свыше 8 — двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5—8 часовых поясов. — А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук? Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали. Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не принято, — какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей... Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации “Ил-96”, Владимир и я — его командиры, получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте. Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот — мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам — летчикам, не услышали нас. А слышать нас не хотят. Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете — спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности. Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают. Владимир: Потому мы и пришли в “МК”, чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам. Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолете. Мы все живем в одной стране. Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок. — Забастовки на транспорте запрещены. Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть мое душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться. У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и… не примут решения на вылет. — Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально? Владимир: Да, реально. — Наверняка найдутся штрейкбрехеры. Владимир: Даже если из 70 человек 5—10 полетят, остальные все равно откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15—20 тысяч, а не в среднем $2—3 тысячи, как здесь. Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф. P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС–инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов. И этот список может быть продолжен. Источник: http://www.aex.ru/fdocs/2/2010/7/21/17752/ Комментарии:
putnik-ost
31 августа 2010 г. 07:49 #
Летайте самолётами Аэрофлота? Ну уж нет, lufthansa. Или поездами поехать. {Ответить}
4 балла
Altalar
31 августа 2010 г. 09:45 #
А я лучше Аэрофлотом и лучше на Ту-154. Если уж летать - то именно на нем, а не на списанном 20 лет назад американском Боинге :-))) Доверия к 154му у меня больше, знаю как он сделан, кем рассчитан, что машина "боевая" (делает полный комплекс фигур высшего пилотажа и может на пикировании переходить звуковой барьер), и пофиг что абсолютно не сверхприбыльная - самолет должен людей возить, а не сверхприбыли менеджерам делать. {Ответить}
Ф
31 августа 2010 г. 10:18 #
Самолет должен людей возить, а не выполнять фигуры высшего пилотажа. Он должен быть надежным и комфортабельным, а не способным переходить сверхзвуковой барьер на пикировании. {Ответить}
2 балла
Altalar
31 августа 2010 г. 12:22 #
Самолет не должен разваливаться на части при превышении крена за 45 градусов! И надежность у него должна быть с десятикратным запасом, а Боинги проектируют не исходя из надежности, а исходя из экономичности, кто то на ваших жизнях экономит по полной. А я лучше буду летать на Ту-154, который процентов на 50 по военным стандартам сделан. {Ответить}
ф
31 августа 2010 г. 12:53 #
Типа десятикратная надежность может спасти, если коммуникации управления проведены через гондолу двигателя? Или от того, что самолет слишком строг в управлении? Табличку с относительным количеством катастроф уже приводили и туполь там далеко не в самой выигрышной позиции. Ту-154 один из самых ненадежных самолетов мира. {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 13:21 #
Ага, побежал, может мне ещё побыстрому аналитическую работу провести по катастрофам воздушных судов гражданской авиации, чтобы ваши слова подтвердить или опровергнуть? Так я делал, несколько лет назад, потом докладал по ней перед комиссиями, итд. Факты в студию. Можно в виде ссылки. Т.к. я что-то не припомню, чтобы Ту-154 выделялся на фоне других самолетов особой аварийностью. Вот Ту-104 - тот да, занял такое почетное место среди первых реактивных. Но и на том почти все катастрофы (кроме двух, связанных с пожаром и отказом двигателей) - результат человеческого фактора. По тому, что опыта полета на таких самолетах в ту эпоху ещё небыло. {Ответить}
ф
31 августа 2010 г. 14:25 #
lidl 21 июля 2010 г. 23:05 # так их произведено то всего 29 штук(ил-96) а ту-204 -64 шутки) а теперь сделаем рейтинг разбившихся самолетов по отношению к выпущенным в процентах....по данным википедии..и так... Боинг 737 152/6000=2.53% Боинг 747 52/1419=3.66% 757 8/1050=0.76% 767 12/989=1.21% 777 0/855=0% Airbus a300 27/561=4.81% a310 9/255=3.52% а320 20/4181=0.47% a330 6/671=0.89% a340 5/365=1.36% ту 134 69/852=8.09% 154 68/935=7.27% 204 1/64=1.56% ил62 24/277=8.66% ил86 4/106=3.77% ил96 0/29= мало самолетов для сравнения як40 92/1011=9.09% як42 8/188=4.25% ан24 142/1367=10.38% Дальше считать надоело...Статистика дана по разбившемся самолетам по отношению к общему количеству выпущенных...Кому интересно может посчитать по пассажирам погибщим в отнощшении на каждую серию самолетов, но мне лень... http://gorod.tomsk.ru/index-1279699084.php#comments {Ответить}
Alter Ego
31 августа 2010 г. 15:01 #
А смысл считать все аварии? Если речь идет о надёжности самолета, то считать надо аварии из-за технических отказов, а не из-за человеческого фактора и погодных условий. {Ответить}
ф
31 августа 2010 г. 15:08 #
Катастрофы из за человеческого фактора это часто следствие непродуманной авионики и сложности пилотирования. {Ответить}
Alter Ego
31 августа 2010 г. 15:12 #
Катастрофа из-за человеческого фактора - это обычно катастрофы из-за ошибок пилотов. Например - в сложных условиях пилотирования. А катастрофы из-за отказов оборудования - это ВСЕГДА катастрофы из-за отказов оборудования. Посчитайте отказы, оно объективнее. {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 16:35 #
154 68/935=7.27% / Так в ваших же данных получается, что это далеко не САМЫЙ падучий самолёт. А если выкинуть катастрофы произошедшие по вине человеческого фактора - то будет и того меньше. Который возникает кстати не из за "сложной авионики" (она типична для всех самолетов того поколения), а из за неподготовленности персонала, который в едином всесоюзном АЭРОФЛОТЕ был весь посчитан, прочесан, обучен, отсеян, переподготовлен, и сдавали они там нормативы как отче наш. И налёт часов был не в пример больше чем сейчас, после развала СССР. А потом растащили Аэрофлот на кучу компаний по полтора самолета в каждой, где экипаж (в целях экономии) был заодно и стюартами, и механиками, и водителями заправщика и т.д. Понятно дело что в бардаке оно всё начало падать, создай такой бардак сейчас в США - эти боинги посыпятся с неба как метеоры. + разруха в службах навигации, когда раньше в каждом уважающем себя аэропорте были Тесловские посадочные локаторы для слепой посадки, а теперь в лучшем случае РСП стоит, для приблизительного вывода самолета по глиссаде к торцу полосы, без контроля диспетчера. И при этом всем бардаке - Ту-154 остался далеко не самым опасным самолетом. {Ответить}
Alter Ego
31 августа 2010 г. 16:57 #
"А если выкинуть катастрофы произошедшие по вине человеческого фактора - то будет и того меньше." Да там чего только нет - столкновения, взрывы террористов, сбитые во время боевых действий, столкновения со сложным рельефом при посадке. Отказов - раз, два и обчелся. {Ответить}
ф
31 августа 2010 г. 17:52 #
Во первых тогда уж считаем отказы не только для отечественных, но и для всех. И ситуация примерно сохранится. Во вторых далеко не всегда можно однозначно списать на ошибку экипажа или отказ техники. Вот например катастрофу в Норильске в 1981 году как классифицировать? http://www.airdisaster.ru/database.php?id=23 Формально экипаж не справился с управлением при посадке - реально откровенный косяк автомата тяги. Или вот это http://www.airdisaster.ru/database.php?id=209 "Выход на срывной режим в результате возникновения срыва обтекания на правом крыле, точная причина которого не установлена. Причин к сваливанию по состоянию авиационной техники и действиям экипажа не выявлено." {Ответить}
Alter Ego
31 августа 2010 г. 18:09 #
"Во первых тогда уж считаем отказы не только для отечественных, но и для всех. " Согласен. -- "И ситуация примерно сохранится." Уже посчитал, или "так знаешь"? -- "Во вторых далеко не всегда можно однозначно списать на ошибку экипажа или отказ техники." И дальше что? Заранее реши, как будешь трактовать подобные спорные случаи и трактуй одинаково для всех самолетов. Прикинь возможную погрешность, посмотри, насколько будут меняться цифры в зависимости от трактовки спорных случаев. Честно, не пытаясь притягивать цифры к заранее заданным выводам. Ты знаешь другие способы? Я - нет. Без этого любые утверждения о ненадежности самолетов - беспочвенны. {Ответить}
Alter Ego
31 августа 2010 г. 18:16 #
Для справки: даже в Википедии довольно неплохо расписаны причины катастроф по разным самолетам. {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 18:25 #
Формально вы описали ДВА случая. Оба из которых никак не связаны с самой техникой. Экипаж допустил ошибки и запорол работу с двигателями, или ушел на закритический режим полета и уронил самолет в плоский штопор (не представляю что надо чтобы заштопорить пассажирский лайнер в плоский штопор, от ракет они на нем уворачивались что-ли?). Вот случай под Иркутском в 1995 году, когда из за трещины на крыле это самое крыло нафиг оторвало - это отказ техники. Нихреновый такой отказ. И причина его не в несовершенстве самолета, а в жадности и безнаказанности эффективных манагеров, которые должны были пустить такой самолет на капремонт с заменой крыла, а само крыло - на чайники, а они отдали это на переклёпку. А потом кто-то за эти работы взялся, сделал, (зная к чему ведут такие ремонты, а возможно - не зная, возможно это тоже были эффективные манагеры), потом кто-то эти работы принял, облетал самолет и выдал заключение о пригодности к полетам. Вот в СССР за такое сели бы все, включая министра гражданской авиации, лет на 10-20. По тому в СССР и в его Аэрофлоте такого небыло. {Ответить}
1 балл
ф
31 августа 2010 г. 19:32 #
>Уже посчитал, или "так знаешь"? Нет. Просмотрел первые двадцать. http://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=103%&cat=%1&so rteer=datekey&page=1 Из них под отказ техники можно условно притянуть только два. Причем в обеих случаях отказ техники был некритическим, к крушению привели неверные действия экипажа. . >Вот случай под Иркутском в 1995 году, когда из за трещины на крыле это самое крыло нафиг оторвало - это отказ техники. Во первых в 1994-м. Во-вторых ничего там не отрывало. Там произошло разрушение диска стартера второго двигателя после взлета. Обломки стартера повредили шланги гидросистемы, в результате чего самолет потерял управление и разбился. http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940103-2 http://www.airdisaster.ru/database.php?id=26 Причем замечу что это была не первая подобная катастрофа. Первая точно такая же была в Красноярске в 1984 году, когда погиб экипаж Фалькова. 1984 год. "Эффективными мэнэджерами" еще не пахло. Зато коммуникации управления проложенные в гондоле второго двигателя тогда уже были. http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19841223-1 http://www.airdisaster.ru/database.php?id=3 Вы вероятно попутали с катастрофой Ту-154 под Хабаровском. Но и там крыло не отваливалось. Там были проблемы с топливным насосом и ошибка экипажа, который не уследил. http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19951207-0 http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1 {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 21:04 #
Оба случая - банальные пожары двигателя + неумелые действия экипажа (конкретно - бортинженера), а в случае 1994 года экипаж неоднократно писал заявления про второй двигатель, который до этого уже отказывал, но эффективные манагеры посчитали неэкономным этот двигатель менять. {Ответить}
ф
31 августа 2010 г. 21:30 #
И в самом деле, что это я? Что может быть банальнее пожара двигателя в воздухе... {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 22:32 #
Банальный пожар. Не отвалились крылья, не сорвало обшивку с половины корпуса (как в свое время на одном из боингов), не задумался борткомпьютер, как на А-320 рухнувшем в лес на взлете (кажется в Германии, но могу ошибаться), - загорелся один из двигателей. ЧП, но такие ЧП экипажи отрабатывают на учениях по многу раз, последовательность действий в такой ситуации прописана во всех инструкциях, и инструкции эти написаны так, чтобы сохранить жизнь людям. И происходят такие ЧП по всему миру регулярно. Послушайте, что-то никак не получается что Ту-154 самый ненадежный самолет в мире, это вы сударь, изволили серануть на ровном месте. {Ответить}
ф
1 сентября 2010 г. 02:10 #
Разумеется если обставить горой условий доказать можно вообще что угодно. У ту-154 действительно не отваливались крылья, поэтому надежность этого самолета по критерию отваливания крыльев действительно безупречна. Вот только людям, погибшим от того, что пилоты завалили самолет в штопор, из за пожаров двигателей, жестких посадок, отказов автомата тяги и прочее от этого не легче. . Боинг с отвалившейся секцией обшивки кстати благополучно приземлился. С А320 вы как уже повелось переврали. Борткомпьютер не завис. Он не дал пилоту совершить то, что с успехом смог сделать пилот Ту-154 в 2001 году под Иркутском - неслабо рвануть штурвал до упора на себя и завалить машину в штопор, угробив 145 человек. http://www.airdisaster.ru/database.php?id=26 Единственное чего не учел борткомпутер на А320, маленького факта, что это был показательный полет на высоте 50 метров, а пилот не учел, что борткомпутер не позволит ему летать на А320 как на истребителе. Так что можете не усираться. Ваше право фапать на туполя, но более надежным он от этого не станет. Против фактов не попрешь. Кстати я нигде не утверждал, что Ту-154 САМЫЙ ненадежный самолет. Это вы выдумали. Фраза звучала так "Ту-154 один из самых ненадежных самолетов мира." Можете проверить. {Ответить}
Alter Ego
1 сентября 2010 г. 10:09 #
""Ту-154 один из самых ненадежных самолетов мира."" Однако, подтвердить это ничем так и не сумел. {Ответить}
ф
1 сентября 2010 г. 12:32 #
А оно мне надо? В вашем параллельном мире, где пожар двигателя в полете это "банальность", рациональные аргументы все равно не действуют. Там физика другая. {Ответить}
ф
1 сентября 2010 г. 02:41 #
А насчет отрабатывают, инструкции, тудымсудым, то бывает так, что четкое следование РЛЭ может закончится катастрофой. Как например в этом случае http://www.airdisaster.ru/database.php?id=36 {Ответить}
ф
31 августа 2010 г. 19:38 #
Из за трещины в крыле разбился Ан-10 в 1972 году "Во время снижения с эшелона крейсерского полета до 1 500 м в ПМУ произошло отделение обоих плоскостей крыла с их загибом вверх. " http://www.airdisaster.ru/database.php?id=57 {Ответить}
гость
3 сентября 2010 г. 10:11 #
считай правильно про Ил-86. разбился один, два самолета погибли в индии на стоянке, ещё один приземлился на брюхо. погибших в последних трех авариях нет, вины Ил-а тоже {Ответить} 
BankRat
31 августа 2010 г. 13:27 #
Вообще-то доказывать необходимо наличие, а не отсутствие. То есть высказал утверждение - неплохо бы обосновать. {Ответить}
ф
31 августа 2010 г. 14:24 #
Доказывать нужно утверждение, а не "отсутствие" или "наличие". {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 13:14 #
И про "коммуникации управления" (я так понимаю это имеются в виду дублированные тяги, идущие через носок киля к надкилевому горизонтальному оперению к рулям высоты) - что такого, что они идут через гондолу двигателя? И где это они через нее там идут? Может не через гондолу (гондолы двигателей у Ту-154 по бокам в хвостовой части и "коммуникации управления" туда идут только касающиеся двигателя), может через пилон в канале воздухозаборника? В чем ненадежность этих тяг? Были ли аварии и катастрофы Ту-154 вызванные отказом этих узлов? Или это так, лишь бы серануть было сказано? {Ответить}
1 балл
ф
1 сентября 2010 г. 03:00 #
Вы слабо представляете себе устройство системы управления Ту-154. Там нет никаких "тяг". Это отчет по результатам расследования катастрофы Ту-154 в Иркутске 3.01.94 "Потеря управляемости самолетом произошла из-за падения давления в гидросистемах вследствие разгерметизации их коммуникаций, расположенных в силовой установке по левому борту. Причиной разгерметизация явились механические и термические повреждения коммуникаций. Разгерметизация всех трех гидросистем, приведшая к потере управляемости воздушным судном, стала возможной в результате конструктивных недостатков схемы прокладки трубопроводов всех гидросистем на самолете ТУ-154М в одной зоне огнеопасного отсека второй силовой установки, применения неогнестойких проходников из материала Д-16Т в соединениях стальных трубопроводах гидросистем и отсутствия теплозащитных экранов коммуникаций гидросистем." http://www.airdisaster.ru/reports.php?id=17 {Ответить}
Altalar
1 сентября 2010 г. 09:00 #
Сыночка, я три года жизни отдал изучению бортовых систем Ту-154, по большей части конечно бортовой электронике, но и системы управления ЛА мы тоже ковыряли, где по схемам а где и по железу. Так что не надо тут рассказывать. {Ответить}
ф
1 сентября 2010 г. 12:02 #
Если даже не врешь, то явно не "изучал", а "проходил", папик. {Ответить} 
maldalik
31 августа 2010 г. 13:05 #
ГЫ, а Ту-154 который должен быть списан 20 лет назад, вас видимо устраивает? {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 13:17 #
Вполне, летают же Б-52, которым уже за полтинник, и ничего, почти не падают. {Ответить}
V
31 августа 2010 г. 09:06 #
мк - не газета и я не специалист, но вот это правильно: Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают. _________________________________________________________ я больше скажу. в руководстве большинства фармкомпаний люди не имеющие отношения ни к медицине, ни к фармакологии, ни к биологии... кстати! у нас одно время был и.о. директора - бывший авиаинженер вот такая загогулина :))))))))))))))))))) {Ответить} 
Мудрец
31 августа 2010 г. 09:38 #
Такая ситуация на 90% предприятий! Когда во главе стоит не специалист в данном производстве, а "эффективный" менеджер. :( {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 09:33 #
Зайдите на сайт томского аэропорта и посмотрите там вакансии. Зарплаты по 10-14 тысяч! И под них требуют людей, с многолетним опытом на руководящей должности!!! На 12-14 тысяч! Да человек, который не дурак и проработал на руководстве от 3 лет, меньше чем за 40-60 тысяч работать не согласится. Чего там говорить, пришедший на работу выпускник института получает минимум 15-20 тысяч, на меньшее ему не прожить - аренда жилья только за десятку стоит. Однако вакансии висят. {Ответить}
4 балла
Hikikomory
31 августа 2010 г. 11:18 #
ну-ка, ну-ка, где это в Томске выпускники получают по 15-20 тысяч?:) Мне, как выпускнику, очень интересно. Особенно если учесть, что на такую зп везде требуются люди с опытом не менее 1 года. {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 11:36 #
В нефтянке (получают гораздо больше), в энергетике, на Полюсе, в НИИПП, во всяких там Элеси-Элком-МТС-Билайн-Мегофон-Сибптус, в Микране и в прочих конторах. {Ответить}
Hikikomory
31 августа 2010 г. 11:49 #
и все равно все упирается в опыт даже для того чтобы устроиться ассистентом на кафедру в университет, требуется опыт а где его взять? в общем, сказки это все а нефтяниками тоже не все являются {Ответить} 
Гого
31 августа 2010 г. 11:56 #
Вы работали в ЭлеСи?) Я - да. Выпускники там получают 8-10 тыс. Причем оч долгое время ) {Ответить}
V
31 августа 2010 г. 11:48 #
вопрос поставлен некорректно. неужели вы пойдете на любую работу, где платят? неужели вас возьмут на любую работу, куда вы изъявите желание явиться? у нас платят. вот сейчас есть вакансия с з/п 25 тыс. контрольный вопрос в голову и вы приняты. согласны7 {Ответить}
V
31 августа 2010 г. 11:53 #
а в ответ тишина, он вчера не вернулся из боя :)))))))))))))))))0 {Ответить}
Hikikomory
31 августа 2010 г. 11:54 #
и кстати я не сижу у компа постоянно чтобы отвечать вам как только вы изволите задать вопрос так что ирония ваша неуместна как минимум {Ответить}
Hikikomory
31 августа 2010 г. 11:53 #
вообще да корректней было бы так - где выпускникам гуманитарных специальностей платят 15-25 тысяч с одной стороны, ясно, что выпускник вообще не может рассчитывать на какие-то особые ништяки, если только он не работал по специальности с 1 курса, с другой - без опыта не берут, а где его взять, если без него не берут как-то так .... хотя нет в ЦУМе продавщицы неплохо так получают {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 12:01 #
Аааа, ну так гуманитарных! У нас платят тем, кто умеет что-то делать, а гуманитарное образование - это "для себя, для души". Если это всё сказки - значит в Томске множество сказочных контор в которых люди РАБОТАЮТ (а не ассистируют на кафедре филологии лаборантом в экспериментальной лаборатории написания "И" после "шипящих"). {Ответить}
V
31 августа 2010 г. 12:02 #
ой мля, гуманитарий :( а я уже приготовил контрольный вопрос в голову по чистке белков :). ну ладно. про гуманитариев я тоже знаю - платят в рекламных агенствах хорошо. стихи сочинять умеете? обычно такие люди даже на рынке хорошо зарабатывали, сочиняя зазывалки для торгашей. {Ответить}
BankRat
31 августа 2010 г. 12:04 #
"корректней было бы так - где выпускникам гуманитарных специальностей платят 15-25 тысяч" Немного некорректно поставлен вопрос. Правильно - "А кому нужны выпускники гуманитарных дисциплин, которые ничего не умеют делать?" {Ответить}
-1 балл
Altalar
31 августа 2010 г. 12:13 #
Шарим по вакансиям дальше - гуманитарная вакансия в Консультант, в сопровождение клиентов, 15 тысяч базовая + накруктка за наработку, итого 20-25 тысяч, опыт желателен но не обязателен, куда важнее наличие мозгов и коммуникабельность. Если взять обзвонить отделы кадров основных томских контор, да побросать им на факс свое резюме - вакансий открытых 5-10 с зарплатами 15-20 тысяч найти можно, даже на гуманитария. {Ответить}
Hikikomory
31 августа 2010 г. 12:30 #
Развивая флуд не по теме поста и отвечая сразу всем - диплом я получила 2 месяца назад. В поисках работы - месяц. Другие мои одногруппницы - больше. Так что не надо рассказывать, что и куда отправлять, если бы все было так просто, то мы все бы давно уже работали в какой-нибудь конторе. з.ы. и это при том, что у меня даже есть опыт работы по специальности, а у других и этого нет. з.ы.ы. и кстати, господа технари - где бы вы были если бы "гуманитарии" вас не учили в школе как писать жи-ши..а то там один вон разоряется, мол, не нужны гуманитарные специальности. {Ответить}
Гого
31 августа 2010 г. 12:39 #
А какая у вас специальность?) "Вредина"?) Дык это..работу надо искать уже курса с третьего вообще то. {Ответить}
1 балл
Hikikomory
31 августа 2010 г. 12:44 #
дык это - я с третьего и работала только в трудовой у меня записи нет и вообще хватит флудить:) не по теме {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 12:54 #
Ути-пути! Ну всё, ваш жизненный опыт доказывает всем - нету в Томске вакансий! Даже тем доказывает, кто пошел, устроился и работает. А вот у меня знакомых сразу после выпуска взяли на Полюс работать, на 17-18 тысяч, до сих пор там работают, уже поболее получают. То, что вы до сих пор никуда не устроились - следствие классических ошибок выпускника. Например - пишет в резюме "основные качества - коммуникабельность" - а сам сидит на краешке стула, сгорбился, глаза в пол, и что-то мямлит, всё время теребя указательный палец или растирая прыщ на щеке. Коммуникатор блин, такого хоть с 50-летним стажем и то не возьмут. Или вот ещё пишут тоже "склонность к самообучению". Это то есть значит, что человек не может усидеть на месте - нет да пойдет и чтонибудь выучит, сам, овладеет чем то. Спрашиваешь - и чему вы в недавнее время сами научились? А в ответ снова быыы-мыыы, и глаза шарят по глазницам в поиске ответа, как ёпт на экзамене, который не учил. Нахрена нужен такой работник, если он с порога врет, и даже не подготовился? Кто потом будет это чудо нянчить? А вот если пришедший на собеседование кандидат держится легко, непринужденно, на любой вопрос тут же дает несколько вариантов ответа (либо если не сталкивался в прошлом с темой вопроса - предлагает КАК БЫ он решил такой вопрос в будущем), в общем чувствует себя уверенно, умен, сообразителен - то его прежние места работы, образование, дипломы - уже очень сильно второстепенны. Всеми необходимыми для работы навыками такой человек быстро овладеет, а это главное. Таки вы не хотите позвонить в Консультант? Там открыта сказочная вакансия на 15-20 тысяч, прямо сейчас. {Ответить}
Геофизик
31 августа 2010 г. 13:04 #
Что так к гуманитариям привязались, у нас большая часть выпускников по всем специальностям не умеет ничего полезного (не только их вина, система такая), что нефтяники, что филологи. Поэтому и зарплаты для них лежат в интрвале 5-10 тр. к как первое время от них предприятие терпит убытки, их надо обучить, компьютер предоставить, помещение выделить, а выхлоп появляется только через пару месяцев. {Ответить}
1 балл
zero
31 августа 2010 г. 11:29 #
Телеканал Вольный Стрелок: цивилизация слепых, но ушастых не имеет перспектив (остров Пасхи музыкантов) Остаться в живых … {Ответить}
-1 балл
svl
31 августа 2010 г. 11:37 #
Альтер! Ну ведь совсем недавно Вы пытались постить этот текст ! И горожане заминусили пост. - И я отлично помню, как обратил внимание на то, что с точки зрения авторов, главная проблема в том, что : "Летчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс." - А уж рассуждения про то, что экономичность самолета опеределяется количеством (!!!) двигателей - это вобще финиш! - Напомню так же пенку про "в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились" - еще бы! Американцы таких пилотов просто штрафуют! За то , что бесполезный груз через полмира возит... - Ну и так далее.. Альтер - не мытьем, так - катаньем ? {Ответить}
Гого
31 августа 2010 г. 12:04 #
- Я лично в упор не вижу, чтобы автор главную проблему видел в зарплате. О ней лишь мельком сказано. Собственные домыслы не приписывайте автору. - Вы такой крутой спец в авиации, что ставите под сомнения выводы летчика? - А шо, от летчика зависит сколько топлива грузить? Помоему, тут дело в нормах и летчик никоим боком повлиять не может. Какие к черту штрафы? - Ну и так далее...отличный пост, злободневная информация. С какого ляда минусите - непонятно. Пишите вечно всякий бред. {Ответить}
2 балла
Alter Ego
31 августа 2010 г. 14:40 #
"Альтер!" Слушаю! -- "Ну ведь совсем недавно Вы пытались постить этот текст !" Нет, я этот текст вчера увидел впервые в жизни. Если у тебя галлюцинации - сходи к доктору. -- "И горожане заминусили пост." Я его не публиковал. Если у тебя галлюцинации - сходи к доктору. -- "- И я отлично помню, как обратил внимание на то, что с точки зрения авторов, главная проблема в том, что" С точки зрения авторов, главная проблема не в этом. -- "- А уж рассуждения про то, что экономичность самолета опеределяется количеством (!!!) двигателей - это вобще финиш!" В тексте нет таких рассуждений. Там объясняется, что Ил-96 с его четырьмя двигателями по эффективности, т.е. расходу топлива на тонно-километр - лучше, чем двухдвигательный боинг. Если у тебя галлюцинации - сходи к доктору. -- "- Ну и так далее.. Альтер - не мытьем, так - катаньем ?" Что сказать-то хотел? {Ответить}
Oneris
1 сентября 2010 г. 09:55 #
А у нас за экономию топлива пилотов поощряют. Всем приятно и хорошо, и компании и пилоту :) {Ответить}
александр
1 сентября 2010 г. 23:35 #
Экономия топлива это хорошо, но ведь нужно учитывать погодные условия, а то будет как в период начала трансатлантических перелетов, когда при встречном ветре советским пилотам приходилось садиться на американские военные аэродромы для дозаправки, или чтобы добраться до соседнего аэропорта, когда пункт назначения не может принять рейс. {Ответить}
Hikikomory
31 августа 2010 г. 12:37 #
хех а я вот боюсь летать нашими российскими самолетами действительно, лучше поездом а то у меня каждый раз такое ощущение, что я не долечу хотя....видела самолетки, на котром туристов на Ибицу из Барселоны возят - я вам скажу, то еще зрелище, не для слабонервных)))) {Ответить}
INDY
31 августа 2010 г. 13:17 #
Безопаснее пешком, если и убьётесь - то только по собственной дурости. А поезда... в поезда знаете ли и самолёты врезаются. И машины им дороги перебегают. И, о Боже, грузовики дорогу не уступают. А вагон выгорает за 7-9 минут... на ходу. {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 13:32 #
А ещё вспомните железнодорожную катастрофу под Уфой в 1989 году, где под 600 человек погибло разом, и столько же стало инвалидами. {Ответить} 
lzb
31 августа 2010 г. 15:28 #
зачем тебе работать, если ты уже будучи студенткой ездишь по европам? {Ответить}
Hikikomory
31 августа 2010 г. 15:49 #
вот ты ни фига ж не знаешь, а трындишь что попало один раз съездила, может, единственный в жизни а всякие вроде тебя уже слюной изошлись от зависти {Ответить}
Мудрец
31 августа 2010 г. 16:01 #
А я с ним согласен! Ты же не работаешь... а деньги есть на заграницы... Родители кормят? А зачем тогда работать? :)) P.S. Я вот работаю, а ни разу не был... :( {Ответить}
lzb
31 августа 2010 г. 16:14 #
дане, мне незавидно - я тожэ один раз бывал. и чото пока не хочется ещё... {Ответить}
Alkalar
31 августа 2010 г. 16:38 #
Кикимори, вы уже позвонили за вакансией? Она вас ждёт, где ваше резюме? Там ещё и в звонильный отдел вакансии есть, туда мало что без опыта - даже студентов с 3 курса берут, на обзвон клиентов, график гибкий, ЗП 12-15 (а может уже и больше). Или вы предпочитаете стенать о горестях судьбы? {Ответить}
Мудрец
31 августа 2010 г. 16:45 #
Самого поди по блату устроили в какую-нибудь нефтегазку! А сейчас сидишь, делать нех*й, и людей учишь! :( {Ответить}
1 балл
Altalar
31 августа 2010 г. 16:53 #
Без блата :-))) И вон есть вакансия без блата, даже несколько - а они идти не хотят, плачут и стенают что работы нету. И если щас порыть получше - можно таких вакансий нарыть дофига. А они будут ходить по биржам труда, агенствам, ярмаркам вакансий и прочим богадельням, но не сразу туда где их надо. Может это и правильно, на те места придут более достойные, более сообразительные, а эти - будут в ЦУМе лифчики на тёток мерять, там говорят зарплаты тоже "хорошие". {Ответить}
Alter Ego
31 августа 2010 г. 16:59 #
"А сейчас сидишь, делать нех*й, и людей учишь! :(" Мудрец, здесь не принято людей ху.ями крыть. Прекращай, нехорошо. {Ответить}
Мудрец
31 августа 2010 г. 17:08 #
И чё тебе это слово не нравится? :) В жизни ты поди материшся так что уши заворачиваются! А тут строишь из себя непонятно что... Гуманитарий штоле? :) {Ответить}
1 балл
Altalar
31 августа 2010 г. 17:20 #
Ой нет что вы, я такое же быдло как и Вы ))))))))))))))) {Ответить}
Alter Ego
31 августа 2010 г. 17:28 #
Материться - это одно. Крыть ху.ями людей - это другое. Разница понятна, или объяснить? -- "А тут строишь из себя непонятно что..." С тобой разговаривают нормально, а ты пытаешься хамить. Зря. {Ответить}
Hikikomory
31 августа 2010 г. 18:25 #
вы что, правда такой наивный, или притворяетесь? какого перепугу обычным "звонилкам" будут платить 12-15 тысяч??? в общем, не учите меня жить, вы вообще не в курсе - ни какая у меня специальность (а я бы хотела работать по специальности, иначе в чем тогда смысл получать какую бы то ни было специальность), ни где и как и что я искала:) {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 18:31 #
Ооооо... правы были великие умы прошлого, "гуманитарным образованием называется отсутствие технического". Ну вот по этому вы работу и не находите, задристали вам мозг в институте рассказами о том как тяжело живется, вот вы и живёте так, и на то что не укладывается в ваши представления о жизни - идейно не хочите смотреть. В данном случае - на открытую и доступную вакансию с желаемой зарплатой. Выпускники блин, чего вы там делали в своем институте эти годы? Гуманизмом занимались? Зайдите хотябы на их сайт, почитайте вакансии. Хотя в вашем случае - лучше не ходите, лучше пусть туда другие ходят, те кому оно больше надо. {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 18:37 #
Что характерно, уже третьего выпускника-гуманитария загоняю на эти вакансии, и от всех трёх слышу "мы туда не пойдем по тому что мы в это не верим, мы ЗНАЕМ что зарплаты везде маленькие, работы нет, везде надо опыт, жить тяжело" ну и дальше в духе "ах я така жертва, така жертва" (с). Чую что выпускаемый молодняк крепко обрабатывают на тему проблем будущей жизни преподы-лузеры. {Ответить}
2 балла
putnik-ost
31 августа 2010 г. 15:09 #
Я так понимаю вы все на дугласе собрались лететь в тыл к врагу, задача пилота приземлить самолёт на площадку посреди леса и безо всяких огней? Вам нужна и прочность и маневренность, дальность и ещё туча качеств. Почему аирбас Люфтганзы лучше россиянского аирбаса(или тушки, это без разницы)? Потому что манагерам Люфтганзы в голову не придёт вколхозить в самолёт палёные детали, потому что ТАМ так не принято и если отдельно-взятый выродок додумается, то его упрячут за колючку до конца жизни. В Раше всё иначе - хозяева компаний родня или кунаки высокопоставленной чиновней мрази, они могут половину пассажиров, вместе с экипажами угробить и им ничего не будет. Не верите?! Вспомните чудесную историю загадочных отношений авиа-перевозчиков и поставщиков топлива - первые ГОДАМИ не рассчитывались со вторыми, а топливо продолжали отгружать! Если бы этим гадам не было жаль самолёты, то статистика была бы другой. {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 16:41 #
Ключевое слово в вашей речи - "ТАМ". Это ТАМ на них летать безопасно, а после того, как эти самолеты перегонят в Судан на разбор-замену по цене лома, там подшаманят - и продадут сюда как новые, летать на таком гробе - только в тыл к врагу. {Ответить}
1 балл
keen
31 августа 2010 г. 16:05 #
Вот скажите почему дядя Путин так усиленно продвигает Российский АвтоПром (который всю жизнь был говном) и в тоже время продвигает хлам самолетный с США, при в свое время развитой Российском АвиаПромышленности? {Ответить}
lzb
31 августа 2010 г. 16:15 #
а зачем он министром обороны поставил торговца мебелью? вот за этим же. {Ответить}
3 балла
Altalar
31 августа 2010 г. 16:26 #
Надо ещё министром мебельной промышленности сделать какого-нибудь маршала. Хочу себе атомный стратегический диван с вертикальным взлётом. {Ответить}
1 балл
putnik-ost
31 августа 2010 г. 16:50 #
менеджмент завода планирует сократить с 12 до 7 количество уровней управления, с 37 до 27 количество дирекций(http://vazinfo.ru/public/717). Каков масштаб! А теперь паразитов собрались сокращать. А вот сократят ли? Дело в том, что в начале 90х Березовский поднимал миллиарды на ВАЗах, а авиапром тихо умирал и был никому не нужен. Но в благодарность Березовский пристроил в ЛОГОВАЗ московских ублюдочков, племяшей и прочую безмозглую, ленивую и жадную дрянь. Когда начали расти авиа-перевозки часть мерзавцев заграбастала авиакомпании, но заниматься строительством самолётов сложно, долги и потому совершенно неинтересно. Проще, а значит эффективнее закупать авиахлам с отстоя в Аризоне, город Тусон. Так что мне совершенно не жаль любителей полетать на буржуйских авиатрупах. {Ответить}
Мудрец
31 августа 2010 г. 17:05 #
Сокращение блатных? :)) Ты в это веришь? Будет как всегда сократят работяг, а оставшиеся будут работать за троих! :( {Ответить}
Altalar
31 августа 2010 г. 17:09 #
Стране нужны журналисты-правдорубы! Мудрец, предлагаю вам заняться этим вопросом, и вывести всех этих жуликов на чистую воду! :-) {Ответить}
1 балл
putnik-ost
31 августа 2010 г. 17:17 #
Мудрец, я сообщил своё мнение. Что происходит на ВАЗе. И почему этого нет в авиапроме. Думаю лет через пять никакого авиапрома уже не будет. В лучшем случае будут филиалы Боинга и Аирбаса. Военную авиацию уже угробили. Ну об этом надо делать отдельный пост, со ссылками и фактами. Но реальность огого! {Ответить}
1 балл
Кипяток
31 августа 2010 г. 18:07 #
Да, тридцатилетний АН-24 или ТУ-154 - это страшно, но двадцатилетний Боинг или Аэрбас еще страшнее. В советские времена количество инцидентов с самолетами гражданской авиации в СССР был в 2 раза ниже чем в США. {Ответить}
|
|
||||||||||
++++
{Ответить}